Test: CFMOTO 800NK

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ed Smits, Sebastien Smets 

Optimale balans?

Een optimale balans tussen prestaties en comfort, met slanke maar krachtige designlijnen, dat is volgens CF (iemand een idee waar deze twee letters voor staan, en nou niet aan komen zeiken met Chinese Flop) de 800 NK in een notendop. Stoere woorden die smeken om een test om te checken of dit in de categorie prietpraat valt of niet, maar gezien er (nog) geen kenteken op het pre-Het begint gezellig druk te worden in het middensegmentproductiemodel zat had de Benelux importeur een eerste kennismaking op een Frans circuit georganiseerd (zeg wat je wilt over de Fransen, maar aan circuits is daar zeker geen gebrek). Waardoor we aan het eind van de dag alles over de prestaties zouden weten, maar helemaal niets over 't comfort.

Motorfreaks zou echter Motorfreaks niet zijn als we d’r toch niet stiekem en uiteraard volledig illegaal een klein rondje om de kerk hadden gedaan op ons eigen ‘privé circuit’ in de Betuwe, om zo toch een kleine indruk te kunnen geven van het comfort. Na onze circuittest wilden we echter vooral iets kunnen zeggen over het uitrustingsniveau en de prestaties, en die waren best wel indrukwekkend! 

indrukwekkende cijfers

De cijfers liegen er om te beginnen niet om, als je al weet dat CFMoto als krachtbron heeft gekozen voor de bekende 799cc LC8c paralleltwin van KTM. Ze noemen het motorblok zelf een “afgeleide van het KTM-platform” maar zover we kunnen oordelen is dit gewoon 1 op 1 het KTM motorblok, compleet met Motorex sticker er nog opgeplakt. Hoewel het blok strikt genomen het resultaat is van een gezamenlijk ontwikkelingsproject van KTM en CFMoto en gewoon bij CFMoto wordt geproduceerd. Net als KTM's complete line-up met LC8c aandrijving (Duke, Adventure, SMT), maar dat even terzijde. Het blok, dat voorzien is van dubbele balansassen en een 285° krukas, staat niet enkel garant voor een toffe en herkenbare sound, maar laat ook een imposante 95 paarden los zodra je toerenteller de 9.000 tpm aantikt, bij 1000 toeren lager bereik je het maximale koppel van 81 Nm.

Het enige verschil tussen de KTM LC8c en CFMoto LC8c is ECU met IMU, die niet van de Oostenrijkers is overgenomen, maar geheel in eigen huis is ontwikkeld, waardoor de CF een ander karakter heeft (hoor ik daar iemand zeggen: een vergelijkingstest?). Doordat het motorblok als deel van het chroom-molybdeen frame fungeert, is CFMoto erin geslaagd om het rijklaargewicht tot 186 kg te beperken. Zouden ze bij ons ook moeten doen, een circuit op elke hoek van de straat. Kun je nog eens ongegeneerd blaffenEn om ervoor te zorgen dat je achterwiel bij hevig en snel terugschakelen niet blokkeert is het motorblok standaard ook voorzien van een CFSC slipperkoppeling. De luchtfilterkast met geïntegreerde luchtinlaat is onder het zadel geplaatst met het oog op inlaatefficiëntie en onderhoudsgemak.

Het zeer overzichtelijke 5 inch TFT display ondersteunt eenvoudige navigatie en is dankzij een “eenvoudig menusysteem handig te bedienen via de intuïtieve knoppen aan de linker stuurhelft.” Tenminste, dat is wat CFMoto zelf beweert, maar afgaand op de ervaringen die Ed eerder dit jaar had met de 800MT  - destijds in een vergelijk met de nieuwe V-Strom 800DE - met identieke schakelaars en menustructuur, valt daar nog wel ’t een en ander aan te verbeteren. Die bediening was zó intuïtief dat na met twee man een half uur zich suf te hebben gepiekerd de importeur ze uit de brand moest helpen. Nu moeten we hier wel een slag om de arm
Prachtig design, dat is Kiska wel toevertrouwd. TFT Display is mooi en overzichtelijk

Behoorlijk wat knoppen op het stuur, maar d'r zit ook veel op. Zoals standaard cruise controle

Kontje is strak afgewerkt, zithoogte is standaard 795 mm, maar d'r is ook een hogere variant leverbaar die de zithoogte naar 820 mm brengt

Kunnen veel merken een voorbeeld aan nemen. Super instelbare spiegels en instelbaar koppelingshendel

Dat blok loopt echt fantastisch (als 'ie op temperatuur is), geluid is echt ge-wel-dig houden, het rondje om de kerk was te kort om ons hier ook nog in te verdiepen en het zou in theorie dus maar zo kunnen dat CF dit bij de NK heeft verbeterd.

De optionele T-box van de 800NK heeft een ingebouwde 4G-module en 6D-sensor, die niet alleen een Bluetoothverbinding mogelijk maakt maar ook een realtime weergave van de voertuigpositie, kilometerstand, Over-The-Air upgrades, een Inertial Measurement Unit (IMU), beveiliging en antidiefstal, een track record en andere cruciale gegevens. Dit alles is toegankelijk via de innovatieve CFMoto app. Dankzij de ride-by-wire kan je op het TFT scherm van de 800NK makkelijk 1 van de 3 beschikbare rijmodi selecteren (Rain, Street of Sport) en als je je rechterpols eens wil ontlasten kun je op eenvoudige wijze de cruise control activeren. De 800NK is rondom voorzien van LED verlichting met automatische dagrijverlichting en zelfdovende richtingaanwijzers en ook qua rijwielgedeelte heeft CFMoto het meer dan behoorlijk voor elkaar.

Middels een verstelbare remhendel pomp je met veel gevoel via een staal omvlochten remleiding de remolie uit een luxe ogend remreservoir zo het Bosch ABS systeem in dat aan de voorzijde dubbele radiale J.Juan 4-zuiger remklauwen bedient die beide 320 mm remschijven in de greep moeten houden en aan de achterzijde vinden we een enkele 260 mm remschijf eveneens met J.Juan remklauw terug. De KYB vering is aan voor-en achterzijde volledig instelbaar en bestaat uit een 43 mm upside down voorvork en een monoveer achterschokbreker met een diameter van 74 mm. De standaard zithoogte is 795 mm hoog en dankzij een smalle snit kun je beide voeten makkelijk op de grond plaatsen. Optioneel is er zelfs een hoger zadel te verkrijgen waardoor de zithoogte wordt verhoogd naar 820 mm, hoe compleet wil je een standaard fiets hebben?

Serieuze klappen

De eerste keer dat ik s’ochtends op deze nieuwe 800NK stap is de motor net terug in de paddock en staat deze nog warm na te tikken van diens inspanningen met een collega journalist in het zadel die de motor net 20 minuten op het circuit van Clastres heeft rondgestuurd. Ik had voor de allereerste sessie de bandendruk wat verlaagd en de demping van de vering wat strakker afgesteld voor het sportieve gebruik, en Kende gij ok wheelie doen? Je kunt beter vragen of 't lukt het voorwiel aan de grond te houdennu alles op bedrijfstemperatuur is check ik dit nogmaals voordat ik zelf het gas ga opendraaien.De verstellers van de monoveer aan de achterzijde worden daarbij nagenoeg volledig dicht (ingaande en uitgaande demping) gedraaid om de gewenste weerstand te krijgen, en ook aan de voorzijde zit ik bijna op het uiterste van de instelmogelijkheden. Voor wat we vandaag gaan doen is dat meer dan toereikend, gewoon wat sportieve en vlotte rondjes draaien, maar dus zeker geen ronderecords of pr’s proberen te verbeteren want daar leent de standaard gemonteerde bandenset zich nu eenmaal niet voor. De 800NK staat bij aflevering namelijk op een set Supermaxx ST MA-ST2 banden, een toer/sport budgetband uit het gamma van Maxxis, een bandenproducent uit Thailand. Voor op straat is het rubber echter absoluut toereikend, maar daarover straks meer.

Druk op startknop en de CFMoto komt direkt tot leven met een licht voelbare typische twin vibratie. En met wat voor een heerlijke sound, ik mag hopen dat dit uitlaatsysteem met dubbele einddemper ook op de uiteindelijke productie versie komt, niet te luid volgens de plaatselijke db meting maar heerlijk agressief klinkend. Paar dotjes gas achter elkaar en de motor klimt venijnig in de toeren en ploft zelfs soms lekker met gas dicht draaien, dat is al een dik pluspunt voor beleving! Op het zeer overzichtelijke TFT-scherm wordt op eenvoudige manier de race modus geselecteerd, waarbij de gasrespons dus het meest direkt is, en centraal in beeld staat een grote toerenteller (waarvan de rode zone begint bij 10.000 tpm), een watertemperatuur en benzine niveau meter en een duidelijke versnellingsindicator. 

Genoeg geluld, we gaan eraan beginnen. De motor pakt van onderuit heerlijk op en blijkt over een behoorlijk sterk middengebied te beschikken. De versnellingsbak schakelt met veel gevoel en probleemloos en ondanks dat een quickshifter niet tot de uitrusting en spijtig genoeg zelfs niet tot de CF opties behoort kan er zelfs met dit nieuw exemplaar dat nog niet echt ingereden is al
Geen goedkope shit, maar serieus radiaal spul van Spaanse makelij 

Vering is volledig instelbaar en dat is helemaal super, maar een quickshifter ontbreekt helaas makkelijk zonder koppeling worden op- en teruggeschakeld. Uiteraard had ik op voorhand wel even gechecked of ik dit met een nieuwe motor mocht doen, evenals het opzoeken van de toerenbegrenzer. De PR man van de in het Belgische Mechelen gevestigde Benelux importeur was duidelijk de beroerdste niet, je mag alles doen wat je wil Ron, gas erop! Nou vooruit dan maar… 

De motor klimt dus vlotjes in toeren en ik moet eerlijk bekennen dat het blok echt een heel stuk krachtiger aanvoelt dan die van de direkte concurrenten, de Yamaha MT-07 en de Suzuki GSX-8S die ik een paar dagen geleden nog op circuit Mettet heb gereden. Hoe het blok zich ten opzichte van de 790 Duke verhoudt zou ik je echter niet durven zeggen, met het schaamrood op mijn lippen moet ik je bekennen daar geen ervaring mee te hebben, maar had iemand ’t nou over een vergelijkingstest? De extra pk’s van dit motorblok ten opzichte van de MT en GSX zijn D'r zijn echt slechtere manieren om de dag door te brengen. Had ook op kantoor kunnen zitten nuecht een aanwinst, het gas agressief openen in tweede versnelling vanuit de laatste haakse resulteert direkt in spontane wheelies, zo hebben we het graag! 

De remmen zijn ook uitstekend te doseren en je moet al stevig doorremmen om het ABS te activeren. Voor circuitgebruik wordt ABS net iets te vroeg geactiveerd, en is het jammer dat het anti blokkeer systeem niet kan worden uitgezet. De 800NK laat zich heel makkelijk en direkt insturen en is ook prima van richting te veranderen. De banden bieden behoorlijk wat grip en ik moet je dan ook in alle eerlijkheid bekennen dat het tempo beduidend steviger is dan dat ik op voorhand had verwacht. Aan gevoel en grip is bij deze Maxxis banden absoluut geen gebrek, en dus begrijp ik nu wel waarom CFMoto deze bandenkeuze heeft gemaakt.

Op het Franse Clastres circuit zit maar 1 snellere bocht naar rechts, met dubbele apex zelfs, en als je deze hoogtoerig in derde versnelling neemt moet je bij het uitaccelereren onder hellingshoek schakelen en dat vindt de fiets duidelijk niet fijn, de motor wordt hier nerveus en beweegelijk – alsof deze al nee schuddend aan de rijder duidelijk wil maken “dit vindt ik niet fijn.” Een versnellinkje hoger, in vier dus, maakt de motor wel wat stabieler omdat je dan niet meer onder hellingshoek hoeft te schakelen, maar door de krachten die gepaard gaan aan een hogere snelheid is de fiets ook dan ook niet echt stabiel te noemen. Dit is natuurlijk wel het moment dat je het meeste van de achterband vraagt en ik denk dat deze semi sportieve band ook de oorzaak is van de onrust in het rijwielgedeelte. Als je zoals nagenoeg alle aspirant kopers van een dergelijke motor enkel en alleen op straat rijdt ga je vermoedelijk niet in dit grip bereik van de banden komen. Ben je van plan Moet zeggen dat dit echt naar meer smaaktom er ook af en toe een circuitdagje mee te pakken dan zou ik er ook direkt een setje plakbanden onder gooien.

Het hoogst illegale rondje om de kerk leert ons echter dat je daar op straat never nooit door zult worden beperkt. Tenzij je net een plofkraak hebt gedaan, door de flikken wordt achtervolgt en alles op alles zet om op die bochtige weg uit handen van de Hermandad te blijven. En zelfs dan zullen de standaard Maxxis banden wel toereikend zijn. De zit is echt superfijn en volgens Ed minder agressief dan de 790 Duke, die in dat opzicht meer als een supermotard aanvoelt, maar wel agressief genoeg om heerlijk actief te kunnen rijden. Voor wat het sturen betreft geeft het rondje om de kerk ons geen nieuwe inzichten, wel merken we op dat de zogenaamde koudeloop van de motor niet echt fantastisch is. De paralleltwin heeft dan de neiging zich te verslikken, wat Ed doet denken aan de Corsaro 1200 in zijn tijd, die had koud exact hetzelfde probleem. Eenmaal op temperatuur liep het blok fantastisch, maar koud… Nu moeten we daar natuurlijk wel bij aantekenen dat dit een pre-productiemodel is en dat het echt een issue is die met een update van de mapping kan worden gefikst (net als dat destijds bij de Corsaro het geval was).

Conclusie

Als tweede model van het nieuwe 800 platform heeft CFMoto met de lancering van de 800NK een zeer interessante speler in het ongekend populaire middenklasse naked segment op de markt gezet – beter gezegd een nieuw segment binnen het middenklasse naked segment als upperclass van En nou die hendjes, de lucht in...de MT-07/Z650/SV650 ‘instap-middenklasse’ met als directe concurrenten de GSX-8S, Hornet 750, Tuono 660 en 790 Duke, hoewel wat prijs betreft die laatste twee behoorlijk uit de pas lopen.

In hoeverre de 800NK zich op straat zal kunnen meten met z’n concurrenten zal een uitgebreide test uitsluitsel over moeten geven, daarvoor was deze test echt te kort, maar afgaand op onze ervaringen op circuit en het hoogst illegale rondje om de kerk zijn we in dat opzicht wel positief gestemd. Het door ons gereden pre-productiemodel was weliswaar niet helemaal perfect, maar presteerde boven verwachting op circuit, is standaard al behoorlijk compleet (hoeveel middenklasse modellen ken jij die standaard met cruise controle zijn uitgerust?) en ziet er bovendien ook nog eens super gelikt uit. Daar het scherpe prijskaartje van € 8.999 (€ 8.249 BE) en 5 jaar garantie bij opgeteld maakt van de 800NK een zeer interessante en competitieve fiets. 

Technische gegevens