Test: CFMOTO 450SR

Ik moet je eerlijk bekennen dat ik soms met weemoed terugdenk aan de roerige nineties, het tijdperk dat supersport motoren als warme broodjes over de toonbank gingen en ze nog op het niveau waren dat je d’r op straat ook daadwerkelijk wat aan had. Tuurlijk, ook toen liepen ze al dik boven de 200 km/u, sommigen zelfs harder dan 250 km/u, maar binnendoor was je met 130 km/u al behoorlijk de man. En niemand die zich er druk om maakte wanneer je ‘m even volgas uitliet. Sindsdien is het beleid van Nee, dit is geen Italiaan, ook geen Duitser, Brit, of Oostenrijker, maar een Chineesonze overheden er echter op gericht om de snelheid uit het verkeer te halen, terwijl de performance van het supersport segment juist enorm is geëvolueerd. Tot het punt dat je d’r op straat eigenlijk helemaal niks meer aan hebt en op circuit van verdomd goede huize moet komen om het uiterste uit de 200+ pk-kan te halen.

Dus toen afgelopen jaar CFMoto op de EICMA in Milaan de nieuwe 450SR onthulde was ik, net als vriend en vijand, aangenaam verrast. Verrast omdat er een nieuwe speler was in het segment dat voor mij minstens zo leuk is als dat van de nineties Superbikes en verrast omdat ze bij CFMoto all-the-way waren gegaan. Dit was porno op wielen, maar dan voor het betaalbare A2-segment. Alsof ze bij CF een statement wilden maken, om het o-zo bekende ‘made in China’ cliché dat alles dat uit China komt goedkoop, nageaapt en van inferieure kwaliteit is te ontkrachten. En daar, gezien de reacties in Frankrijk (en enkele weken later op het circuit van Zolder voor een statische fotoshoot) met verve in zijn geslaagd. Tijden geleden dat we zoveel aanspraak hebben gehad in de paddock als met deze 450SR, en enkel positief. Geen enkel onvertogen woord, nog niet één. Zo zie je maar weer dat in real life mensen heel anders reageren dan die trollen op internet, die alles wat uit China komt afzeiken. 

Alleen al wat het design betreft loopt het water je in de mond. Petje af voor de mannen en vrouwen van het ontwerpteam, chapeau. CFMoto claimt dat tijdens het designproces maar liefst 20 ontwerp-optimalisaties zijn doorgevoerd, 30 uur in de windtunnel is doorgebracht voor aerodynamische experimenten, en dat in totaal 200 aerodynamische simulaties zijn gedaan. De prachtige lijnen van de kuip, de bijzonder fraaie LED-koplampunit met wulpse DRL-verlichting, de winglets die compleet in het Schijnt dat sinds de samenwerking met KTM (alle LC8c modellen worden bij CFMoto geproduceerd) ze wel met Kiska zaken zijn gaan doen, maar geen idee of die ook de hand in deze 450SR hebben gehad. Maakt ook niet uit, hij is gewoon supergeildesign zijn verwerkt in plaats van ergens lelijk tegenaan geschroefd en het compacte kontje met open structuur dat als een eenzitter oogt, maar gewoon plaats biedt aan een duopassagier, dat alles is dus niet alleen voor het oogstrelende gedaan, maar ook om de wind zo efficiënt mogelijk te geleiden. Fraai, fraai, fraai. En om nog even op die winglets terug te komen, die genereren dus 2 kilo downforce bij 120 km/u.

Ook wat toeleveranciers betreft is CFMoto niet voor de eerste de beste, maar voor gerenommeerde merken als Brembo, Bosch, KYB en JT gegaan in hun streven van de 450SR een hoogwaardige motor te maken. Zo is de 450SR standaard voorzien van een 5” TFT-kleurendisplay met dubbele USB-poort (Type A/Type C), een ingebouwde 4G-module en 6D-sensor, die niet alleen een Bluetooth-verbinding mogelijk maakt, maar ook een realtime weergave van de voertuigpositie, kilometerstand, Over-the-Air upgrades, een IMU, beveiliging en antidiefstal, een track record en andere cruciale gegevens, toegankelijk via de CFMoto app. Het staat als een paal boven water: CFMoto heeft de bokshandschoen opgepakt en is de strijd met de gevestigde orde aangegaan om de harten, maar zeker ook de euro’s van de Europese consument te winnen. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Sebastien Smets, Ed Smits
 

De handschoen opgepakt

Dat CFMoto de handschoen heeft opgepakt in het A2-Supersport segment is op zich al zeer lovenswaardig, maar de manier waarop ze het hebben gedaan dwingt alleen maar respect af. Gezien de meer dan nauwe samenwerking die alweer wat jaartjes geleden met KTM is aangegaan zou het voor de hand liggend zijn geweest om bij de Oostenrijkers te gaan shoppen, zoals ze bijvoorbeeld in de nieuwe CF800 serie met 800MT en 800NK hebben gedaan (hoewel strikt genomen de LC8c paralleltwin een gezamenlijk project van CFMoto en KTM is, en bij CFMoto bovendien van een in eigen huis ontwikkelde ECU met IMU is voorzien). Wie durft er nog te beweren dat je minstens 200 pk nodig hebt op circuit?Neen, in hun overtuiging om met echt iets aparts op de proppen te komen is daarentegen in eigen huis een compleet nieuwe 449 cc paralleltwin met 270° krukas ontwikkeld. Bijzonder én uniek, want z’n paralleltwin concurrenten in dit A2-segment, de Ninja 400 en MT-03, zijn met een 180° krukas uitgerust. 

CFMoto claimt een topvermogen van 37 kW (da’s 50,3 pk) bij 9.500 tpm, wat voor de Europese markt op 35 kW (47,5 pk) is teruggezet om geschikt te zijn voor het A2-rijbewijs. Da’s een zeer net cijfer voor een motor die rijklaar slechts 168 kilo weegt. Hoe ze dat voor elkaar hebben gekregen? Onder andere door dat blok als dragend deel te monteren in een slechts 11 kilo wegend chroommolybdeen stalen vakwerkbuisframe met aangeschroefd stalen buis subframe, dat aan de voorkant van een niet instelbare 37 mm upside down voorvork en aan de achterkant van een uit plaatstaal gevormde achterbrug met uniek design en centraal geplaatste monoshock met linksysteem is voorzien, waarvan de veervoorspanning kan worden aangepast. 

Het eerste dat me opvalt zodra ik heb plaatsgenomen op de 450SR, is dat de motor inderdaad ontzettend licht en compact aanvoelt, ondanks er qua uiterlijk als een échte ‘grote’ motor uit te zien. Het zadel is op een zithoogte van 795 mm geplaatst, waardoor ook de chef beide voeten plat op de grond kan zetten, maar dat relatief lage zadel heeft wel als nadeel dat je in eerste instantie het idee hebt dat de voetsteunen aan de hoge kant zitten. Totdat je gaat rijden en al na twee minuten tot de conclusie komt dat ‘ie echt als gegoten zit. Ja, in combinatie met de onder de kroonplaat gemonteerde clipons (zoals ’t hoort, het is nondeju ook een supersport) is de zit een stuk sportiever dan de concurrentie, maar juist omdat ‘ie zo licht en compact is, is het allesbehalve vermoeiend. Bovendien zijn nog een 10 mm dunner en 20 mm dikker zadel leverbaar, zodat zelfs de kleinste en grootste motorrijd(st)ers er mee uit de voeten zouden moeten komen.

Pre-productie

Met een druk op de apart vormgegeven startknop, die tevens als runoff schakelaar dient, komt de 270° twin tot leven, wat vergezeld gaat met een bijzonder fraaie donkere roffel uit de smal gebouwde, schuin omhoog stekende einddemper. Als dit Euro5 is toegestaan, dan dank ik de Chinezen op mijn blote knieën hoe ze dit hebben gerealiseerd, maar ik vrees dat dit pre-productiemodel wel eens niet aan de EU-norm zou kunnen voldoen. Hoeft ‘ie ook niet, want ’t is pre-productie.
Zeg nou zelf, is dit fraai of is dit fraai? Hoezo Italianen het alleenrecht op design

TFT is supermooi en overzichtelijk. Zit is lekker sportief, maar d'r is ook nog een hoger en lager zadel leverbaar

Paar jaar geleden waren dit soort schakelaars voorbehouden aan het premium segment

Briljant gewoon, hoeveel fietsen ken je waarbij je binnen 2 minuten het schakelpatroon hebt omgedraaid? Ook superfijn, een instelbaar koppelingshendel Vervolgens pak ik de koppeling erbij om de eerste versnelling te selecteren, om tot constateren dat deze echt superlicht gaat. Nu heeft CFMoto de twin weliswaar van een slip-assist voorzien en dat heeft als eigenschap dat de bediening minder kracht vergt, maar dit is niet zomaar de eerste de beste slip-assist, maar eentje uit huize F.C.C., dé Japanse koppelingsspecialist. Voor vandaag zal me het assist-deel niet zo boeien, het slip daarentegen wel want dat voorkomt dat bij snel terugschakelen het achterwiel niet blokkeert of gaat stuiteren. Mochten we d’r echter in de toekomst mee in de stad of door de file moeten rijden, dan zal die assist superfijn zijn. 

Dankzij het 270° ontwerp kent de 450cc paralleltwin een fijne lineaire vermogensopbouw, met een zeer leuk koppel in het middengebied, waardoor het blokje zeker niet hoog in toeren hoeft te worden gejaagd om lekker vooruit te komen. Dat zal niet alleen ideaal zijn op straat, maar ook op dit Franse circuit Clastres met Micky Mouse lay-out. Door het lineaire karakter zou je iets van de pure beleving kunnen missen, omdat wanneer je de toerenteller richting het rode gebied jaagt een eindschot uitblijft, maar vergis je niet, deze 450SR gaat ongemerkt écht wel ras en lekker vooruit. Doortrekken tot in de rode zone bij 12.300 tpm heeft dus geen zin (maar kan wel als je dat leuk vindt), ergens bij 10.000 toeren opschakelen voelde voor mij als de snelste manier. Logisch, wanneer je bedenkt dat het maximum vermogen bij 9.500 tpm wordt afgegeven.  

De versnellingsbak schakelt met veel gevoel, soepel en probleemloos, maar om nogmaals te benadrukken hoe ontzettend goed er bij CF over de motor – en het toepassingsgebied – is nagedacht: de schakelpook is zo gevormd dat in 2 minuten tijd het schakelpatroon kan worden omgeschakeld van straat- naar racepatroon met de 1 naar boven en de rest naar beneden. Een up/down quickshifter zou het helemaal af hebben gemaakt, maar die blinkt helaas uit in afwezigheid en persoonlijk vind ik dat toch wel een gemis. Wel fijn dat CF de kleuren van de SR aan m'n outfit heeft aangepastNiet dat ik van mening ben dat zelfs voor de A2-(opstap)klasse een quickshifter tot de standaard uitrusting zou moeten horen, laat staan eentje waarmee je ook terug kunt schakelen, absoluut niet, maar datzelfde geldt voor een 6-assige IMU en die heeft de 450SR wél. En als je dan toch ten opzichte van je concurrenten flink aan het uitpakken bent, dan kun je net zo goed meteen ‘all the way’ gaan. 

Wat het rijwielgedeelte betreft is er weinig reden tot klagen. Tuurlijk, volledig instelbare vering zou het op dat vlak helemaal af hebben gemaakt, maar de niet instelbare 37mm upside-down voorvork biedt in basis voldoende demping en is zeer mooi in balans met de centraal geplaatste monoshock aan de achterkant, die zoals gezegd enkel qua veervoorspanning is aan te passen. Nu gebied de eerlijkheid te zeggen dat op het gladde Franse circuitasfalt de vering het niet zo zwaar te verduren had, zeker niet vergeleken met een hobbelige rit door de Zou die gast achter me weten zojuist door een A2-supersport voorbij te zijn gejaagd?Belgische Ardennen, maar vooralsnog krijgt ‘ie van mij een dikke voldoende. 

Licht en direct

Het is opmerkelijk hoe ontzettend licht en direct de 450SR stuurt en hoe probleemloos hij elke ingezette lijn volgt. Sleutelwoord tot een snelle rondetijd is de motor zoveel mogelijk te laten rollen, waardoor het superbelangrijk is om al voor het insturen van de bocht je zithouding al te hebben bepaald. Hoe onrustiger je rijstijl, hoe meer onbalans je in de motor brengt, maar in principe geldt dat in het algemeen voor elke motor in deze klasse. Maar toch, voelen doen we ’t wel. Wellicht dat hier de bandenkeuze een belangrijke rol in heeft gespeeld, ‘onze’ 450SR stond op CST Adreno HS AS5, een sportieve band waar we nog nooit van hadden gehoord, maar die blijkbaar wordt geproduceerd door dezelfde club die ook Maxxis in eigendom heeft. Nog zo een die vanavond gefrustreerd naar huis gaat, mocht 'ie hebben gezien dat dit maar een 450 isEn wat de boer niet kent… precies. Nu voelden de banden wat grip betreft helemaal niet verkeerd, zeker niet nadat we wat met de bandenspanning hadden geëxperimenteerd, maar om nu te zeggen dat ze een bak feedback gaven… dat nu toch ook weer niet. 

Niet veel later ging een Belgische collega er in zijn eerste sessie mee op z’n plaat, wat mij terstond deed besluiten om vandaag toch maar niet tot het uiterste te gaan om de grenzen van de 450SR (en niet te vergeten, de banden) op te zoeken. Als je ’t niet erg vindt. Dat had niet alleen het einde van mijn rijpret in kunnen luiden, maar ook die van de andere collega’s, aangezien er maar één 450SR ter beschikking stond. Nu heeft volgens Cruyff elk nadeel z’n voordeel en dat was ook nu, dankzij die schuiver konden we met eigen ogen zien dat CFMoto de 450SR wél behoorlijk hufterproof heeft gemaakt. Buiten wat lichte schaafplekken op de winglet en de in de kuip verwerkte crashpad (daar is ‘ie per slot van rekening voor), een afgebroken paneel in het kontje,
Niet alleen bloedstollend mooi, maar ook nog eens hufterproof, bewijst een Belgische collega die 'm vakkundig op een oor legt

Wat schaafplekken hier en daar, maar 't mag eigenlijk geen naam hebben

Voorvork is helaas niet instelbaar, Brembo ankert best

De winglets genereren 2 kg downforce bij 120 km/u. Achterbrug is fraai vormgegeven  een minimaal beschadigt hitteschild van de uitlaat en een geschaafd rempedaal was er helemaal niets aan schade te ontdekken. Nu wil ik niet zeggen dat die crash aan de banden te wijten is, maar persoonlijk zou ik voor op circuit zonder twijfel een setje Bridgestone of Pirelli rubber laten omleggen, al is het maar voor de gemoedsrust en juiste mindset.

Het enige échte puntje van kritiek zat opmerkelijk genoeg in een hoek die we totaal niet hadden verwacht: de Brembo M40 radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauw in combinatie met het Bosch-ABS werkte op ons pre-productiemodel niet zoals het zou moeten. De voorrem voelde niet constant en op sommige momenten leek het alsof bij er het aanleggen een weerstand moest worden overbrugd. Wat het extra lastig maakte was dat het niet continue zo was, maar soms wel en soms niet. Probeer dan nog maar eens je rempunt constant te houden. En wanneer we motor bewust in de ABS remden, voelde het remhendel wat oncomfortabel en vreemd aan. Daardoor ontstond het vermoeden dat de ABS-module wel eens de veroorzaker zou kunnen zijn, wat in de middag inderdaad bleek te zijn nadat we het ABS hadden uitgeschakeld. Nu kan (en mag) dat officieel eigenlijk niet, maar door de zekering van de module eruit te trekken kon dat mooi worden omzeild. Weliswaar hadden we nu geen ABS meer, maar we beschikten ineens wel over een zeer goed aanvoelende, goed doseerbare en constante voorrem en kon het uitremfeest zoals dat alleen met een lichtgewicht motor kan beginnen. Wat een genot! 

Conclusie

Na een dagje met de 450SR op het Franse circuit Clastres te hebben gespard zijn we er wel van overtuigd dat ze bij CFMoto verdomd goed werk hebben verricht. Naast een oogstrelend design ziet de 450SR er tot in het kleinste detail bijzonder verzorgd en kwalitatief goed uit en doet in dat opzicht zeker niet onder voor z’n concurrenten, terwijl hij standaard behoorlijk rijkelijk is uitgerust: Niet normaal zoveel circuits als Frankrijk kent. Zouden ze bij ons een voorbeeld aan moeten nemeneen aerodynamisch vormgegeven meerlaagse kuip met échte snel ogende winglets en geïntegreerde valblokken (die hun werk dus écht goed doen), een 5” TFT-kleurendisplay met versnellingsindicator en shiftlight, een verstelbaar rem- en koppelingshendel, Bluetoothconnectiviteit voor de CFMoto app en een 6-assige IMU. En dat voor een zeer scherpe prijs van € 7.599 (€ 6.599 BE). 

De 450SR is gezegend met een sportieve zit die, voor zover we dat op circuit hebben kunnen inschatten, niet té extreem zal zijn voor de straat, voelt en stuurt superlicht en heeft in ieder geval voor circuit vering die op z’n taken is berust. Dan het blok. De compleet nieuw ontwikkelde 450cc paralleltwin geeft z’n vermogen zeer mooi en lineair af en mist daardoor weliswaar een verslavendeindschot, maar is juist daardoor ontzettend gemakkelijk te rijden en beschikt bovendien over een zeer sterk middengebied. En laat je niet verrassen, want het gaat nog steeds behoorlijk rap. CFMoto claimt een Vraag me trouwens af of de keuze in te stappen in de Moto3 gelinkt is aan dit project. CFMoto de KTM/Ducati/Aprilia van Azië?topsnelheid van 190 km/u en afgaand op onze ervaring hebben we ’t idee dat die belofte nog aan de voorzichtige kant is geweest. 

CFMoto heeft met de 450SR de knuppel in het populaire A2-Supersport hoenderhok gegooid en daar zijn we ze zeer dankbaar voor. Als dit geen verkooptoppertje wordt…de enige reden die ik me kan bedenken waarom het niet zo zou zijn, is omdat veel motorrijders en motorrijdsters nog nooit van CFMoto hebben gehoord. En onbekend maakt onbemind. Nu geldt voor elk nieuw merk dat zaken als kwaliteit, betrouwbaarheid in inruilwaarde in de beginfase nog niet bewezen zijn (wat voor sommigen toch een drempel zal zijn), maar als je 't mij vraagt heb ik daar wel alle vertrouwen in.

Wanneer je, zoals CFMoto zegt, een compleet nieuw ontwikkeld blok meer dan 4.000 hoogtoerige uren op de testbank pijnigt, naast dat je er honderdduizenden kilometers mee op weg en circuit aflegt, en vervolgens 5 jaar garantie (3+2 jaar) geeft, dan laat dat echt wel zien dat zowel CF als de importeur er het volste vertrouwen in hebben. En die voorrem? Een week na onze test rolde CFMoto een terugroepactie uit omdat bij de 700CL-X een issue met de ABS-module was geconstateerd, en het lijkt sterk dat het pre-productiemodel van de 450SR exact dezelfde euvel heeft gehad. Maar goed, het heet ook niet voor niets pre-productie.

Bloedstollend mooi design, fantastisch blok, stuurt superlicht, slimme details, prijs

ABS-module gaf storing, geen quickshifter en instelbare vering (niet strikt noodzakelijk, maar zou 't wel af hebben gemaakt)

Technische gegevens