Test: BMW 2015 S 1000 RR

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: BMW

Perfecte timing

Toen BMW in 2009 ’s werelds eerste wit-blauwe viercilinder supersport presenteerde was de mening van de wereldpers, of dat nog zinvol was, verdeeld – de markt van supersport motoren toonde een neerwaartse trend en het algemene interesse in sportmotoren en sport in het algemeen lZo op de foto ziet het er allemaal relaxt uit, maar geloof me, het begin was alles behalve  dat...iep sterk terug. De passiviteit van de tot dat moment in de supersport sterk dominerende Japanse merken Honda, Kawasaki, Suzuki en Yamaha speelde de Beieren echter perfect in de kaart, waardoor de S 1000 RR kon uitgroeien tot een van de meest geliefde en best verkopende supersports op de markt. Na dit doorslaggevende succes en de update drie jaar verderop heeft BMW de lat voor 2015 nogmaals hoger gelegd: de S 1000 RR van het nieuwe modeljaar is lichter en sterker geworden en integreert tegelijkertijd de nieuwste ontwikkelingen op elektronicagebied voor een betere rijdbaarheid.

In cijfers uitgedrukt betekent dit dat de supersport nu afgetankt 204 kilo op de weegschaal brengt en dat is inclusief Race-ABS, vier kilo minder dan het vorige model. Het vermogen is met 6 pk nu naar 199 pk gegroeid – wat waarschijnlijk veel meer had kunnen zijn, maar vanwege het gentlemens agreement niet door de 200 pk-grens is gegaan, terwijl het geoptimaliseerde koppel nu een maximumwaarde van 113 Nm heeft. Om dit te realiseren is een waslijst aan vernieuwingen aan het motorblok doorgevoerd, waaronder een nieuw bewerkte cilinderkop, nieuwe inlaatnokkenassen en lichtere titanium kleppen. De frisse vernieuwingen zijn een eveneens vernieuwd design ondergebracht, wat in detail op veel fronten anders dan z’n voorganger is – zo zijn klein- en grootlicht omgewisseld – maar in grote lijnen nog steeds overduidelijk S 1000 RR is, waardoor de fiets in een meute nog steeds als Beierse dubbel-R te herkennen is.

Onbekend circuit dat al een reputatie heeft niet écht gemakkelijk te zijn, en dan is het ook nog eens nat van de regen overnacht

Eenmaal plaatsgenomen op de dubbel-R valt de blik direct op de vele hevels, knopjes en aanduidingen in het digitaal LCD-display, die in eerste instantie nogal verwarrend overkomen. We al eerder met de oude S 1000 RR onderweg is geweest heeft de bedieningsarmatuur r 
Begint langzamerhand op een vliegtuigcockpit te lijken...

Natuurlijk willen we altijd zo veel mogelijk weten, maar er is ook iets als te veel info in een display
 
De quickshifter werkt perfect, maar zit -BMW traditie getrouw- wel in het accessoirepakket. Net als de DDC elektronisch geregelde veringedelijk snel onder de knie, maar voor de rest is bestudering van het welbekende RDFM (Read The Fucking Menu) boekje zeker geen slecht idee om het veelvoud aan instelling- en aanduiding-opties te bestuderen.

Een van de speerpunten bij de ontwikkeling van de 2015 S 1000 RR was de nieuwe fiets beduidend rijvriendelijker te maken door inbouw van aanvullende elektronische regelsystemen en verfijning van de systemen die al werden gebruikt. En dat kan de S 1000 RRmeteen aan het begin van deze test laten zien, want het onder Sevilla gelegen circuit van Monteblanco, waar deze 2015 S 1000 RRwordt gepresenteerd, is als gevolg van de nachtelijke regen nog behoorlijk nat. Standaard kan de rijdynamiek tijdens het rijden in drie standen worden aangepast, waarbij naast motorvermogen ook de mate van Race-ABS en tractiecontrole wordt aangepast. Gezien de omstandigheden hebben de technici de Rain-modus geactiveerd, waarbij er ‘slechts’ 187 pk ter beschikking staan. Bijna vijfentwintig paarden meer dan de 163 paarden die bij de oude in Rain aan het werk konden worden gesteld. Het maximum koppel is met 108 Nm slechts en fractie minder dan de 113 Nm bij vol vermogen, wat meteen laat zien dat vooral in hoge toeren het vermogen is afgeroomd. De volledig elektronisch geregelde gasopname is in deze rijmodus erg vriendelijk en goed controleerbaar, terwijl het standaard RMaar goed, had ik maar een vak moeten lerenace-ABS voor maximale veiligheid nu vroegtijdig ingrijpt. Net als de hellingshoek afhankelijke tractiecontrole, die nu ruim voordat de grens van grip is bereikt het vermogen inperkt. De optioneel leverbare DDC semi-actieve vering is in deze rijmodus een stuk zachter afgesteld.

Op deze manier kan veel sneller dan gedacht het voor mij onbekende circuit worden verkend, waarbij ik vooral onder de indruk van de nog haalbare hellingshoeken ben – waarvan de maximale waarde van zowel links als rechts in het digitale display kan worden getoond. Na een voorzichtig aftasten worden de acceleratie- en remmanoeuvres steeds heftiger, zonder dat daarbij onder de helm het angstzweet uitbreekt. Ik zou haast gaan denken met een allemansvriend en niet met een motor met bijna 190 achterwiel-pk’s op een totaal onbekend circuit onderweg te zijn. Het thema rijvriendelijkheid heeft BMW op de S 1000 RR op indrukwekkende wijze in realiteit omgezet.

Achter de wolken

Kijk, zo met de zon hoog aan de hemel begint het nog ergens op te lijken

Alsof de verantwoordelijken bij BMW ook invloed op de weersomstandigheden hebben gehad klaart de hemel toenemend op, warmt de Andalusische zon de aarde op en droogt het circuit met de minuut zienderogen op. De S 1000 RR brengt met de verdere standaard rijmodi ‘Sport’ en ‘Race’ het volle vermogen op tafel, waarbij de gasreactie, tractiecontrole en het race-ABS op steeds sportiever niveau komt te staan. De vette strepen die bij het uitkomen van de bocht op het asfalt worden gezet zijn het directe gevolg van het duidelijk gestegen koppel tussen 9.000 en 12.000 toeren per minuut. In dit gebied voelt de BMW zeer sterk aan, om je daarboven nog met een machtig eindschot te verwennen. Dat vraagt op het circuit, maar misschien nog veel meer op straat in het openbaar verkeer om zowel een lichamelijke als geestelijke fitness.

Als extra zijn de motoren die BMW voor deze introductie naar Spanje heeft gehaald van de aanvullende rijmodi ‘Pro’ uitgerust, waarbij de kiezen valt uit de modus ‘Slick’ en ‘User’, waar bij de laatste alle parameters geheel naar eigen voorkeur en smaak kunnen worden ingesteld. Bovendien is het elektronicapakket in ‘Pro’ verder uitgebreid met launch control voor perfecte wedstrijdstarts, een instelbare pitlane snelheidsbegrenzer en de eerder genoemde dynamische tractiecontrole met hellingshoeksensor. De mate van tractiecontrole kan in ‘Slick’ tijdens het rijden met plus/minus zeven standen worden aangepast, voor de maximale tractie aan het achterwiel. Het vermogen wordt op deze manier erg vriendelijk naar het achterwiel overgebracht zonder dat er onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Op het oog is het rijwielgedeelte van de 2015 S 1000 RR identiek aan dat van de oude fiets, maar dat is slechts optisch bedrog. Van het vierdelige gelaste aluminium deltabox frame werd de inwendige vorm vernieuwd en werden alle parameters van de geometrie evenals de volledig instelbare vering aangepast. Alles bij elkaar staat de nieuwe dubbel-R wat hoger dan het oude model, wat handling, tractie en feedback in het grensgebied ten goede moet zijn gekomen. Ook heeft BMW de semi-actieve DDC Dynamic Damping Control, die de demping van de upside-down voorvork en monoshock regelt, verfijnd. Het DDC kent drie verschillende standen, waarvan de karakteristiek w 
Nog steeds onmiskenbaar S 1000 RR. Het race-ABS remt je kloten tegen de tank als je niet oplet

Politiek correct nu 199 pk. Benieuwd wat dat straks in werkelijkheid op de bank zal blijven te zijnederom in plus/minus 7 standen kan worden ingesteld.

Verder ontwikkeld is ook het deel-integrale race-ABS, dat aan het einde van het rechte stuk de BMW-raket vanaf 270 km/u weer op vertrouwde wijze terugbrengt, waardoor de nu volgende haarspeldbocht met de juiste snelheid kan worden ingestuurd. De ‘Slick’ modus reduceert ook de stabiliserende werking van het automatisch meeremmende achterwiel, wat merkbaar meer onrust in het rijwielgedeelte brengt maar wat door experts bij het insturen juist als voordeel kan worden benut.

Een echte aanbeveling uit het accessoirepakket is de HP schakelassistent Pro, die niet alleen het opschakelen zonder gebruik van de koppeling en bij volgas mogelijk maakt, maar waarmee tevens zonder tussengas of gebruik van de koppeling kan worden teruggeschakeld. Het werkt uitstekend en met bijna geen lastwisselinvloeden aan het achterwiel, wat wordt versterkt door het feit dat nu beide handen stevig aan het stuur kunnen worden gehouden en er geen onrust door bediening van de koppeling ontstaat. Afhankelijk van de layout van het circuit zijn hierdoor de nodige tienden van een seconde te winnen. Voor circuitrijders en de opname van de schakelstang aan de hevel aangebracht, waardoor het schakelpatroon eenvoudig kan worden omgezet.

Hoe heet dat al weer, dus ik kom die bocht uit?

Conclusie

Na een dag sturen op Monteblanco zijn we van de kracht van de nieuwe S 1000 RR overtuigd. Ondanks dat de motor volgens BMW sterker en lichter moet zijn, waren we vooral onder de indruk van het gemak waarmee het listige parcours kon worden afgelegd. Voor de nieuwe S 1000 RR heeft BMW accessoirepakketten samengesteld, waarvan de onderdelen ook afzonderlijk te bestellen zijn: Race omvat rijmodus ‘Pro’, hellingshoek-DTC en cruise control, Dynamic het DDC, LED-knipperlichten, de HP schakelassistent Pro en verwarmde handvatten. Na de ervaringen met de in Monteblanco met alle accessoires uitgeruste testmotoren ligt het niveau van de S 1000 RR op zeer hoog niveau – alleen de cruise control had achterwege mogen blijven.

Hoeveel de geslaagde evolutie van BMW’s eerste vierinlijn supersport motor moet gaan kosten wilden de verantwoordelijken nog niet bekend maken. “Op het niveau van de voorganger”, zo heette het, wat dus ergens rond de 20.000 euro zal zijn. Dat klinkt misschien niet duur, maar daar moet voor het échte werk nog wel flink wat geld voor de optionele pakketten – die de nieuwe S 1000 RR zo onweerstaanbaar bij supersport liefhebbers maakt – bij op worden geteld.

• krachtige motor, puike remmen, complete race-uitrusting naar wens
• prijspolitiek pretpakketten, dure prijs voor het totaalpakket, veel aanduidingen in display erg klein

Technische gegevens