Reportage: DCT, Ja of Nee?

Tekst: Vincent Burger Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits Alhoewel, dat verschil ligt redelijk voor de hand. De één heeft een koppelingshendel en schakelpook, de ander niet en heeft een paar extra knopjes aan het stuur.  Het systeem is dan ook bijzonder slim; door de koppeling iets uit te breiden en vervolgens in twee afzonderlijke delen te eh, delen, krijg je in feite twee losse koppelingen die afzonderlijk van elkaar kunnen aangrijpen en loslaten. Zet je vervolgens om en om de eerste, derde en vijfde versnelling aan koppeling één en tweede, vierde en zesde aan koppeling twee, dan kun je dus terwijl je in één versnelling rijdt, alvast de volgende inschakelen. Dan hoeft bij de overgang alleen nog maar de ene koppeling te lossen terwijl de andere aangrijpt en je zit glad als een paar net gepoederde babybilletjes zonder moeite in de volgende versnelling. En bovendien: het is dé manier om met een gewone versnellingsbak met tandwielen tóch (semi-) automatisch te schakelen. En daar gaat het Honda om; de keus om hetzij volautomatisch, hetzij met de hand aangestuurd, op en neer te kunnen schakelen. Aan het blok te herkennen aan het extra kapje over het koppelingsdeksel Dat heeft meerdere mogelijkheden: overschakelen gebeurt soepeler en is minder storend voor het rijwielgedeelte; een ieder die ooit ruw heeft overgeschakeld weet hoeveel onrust dit teweeg kan brengen. Doe dat in een bocht en je hebt helemaal de poppen aan het dansen. Daarnaast heb je dus de keus schakelen helemaal aan de automaat over te laten en je daar niet meer op te concentreren. Net als een scooter dus, gas-sturen-remmen en verder niets. Maar als het systeem er dan toch zit, kun je er nog veel meer mee.  Zelf schakelen blijft namelijk een optie. Evenals een meer of minder sportief schakelgedrag, vergelijkbaar met verschillende mappings die menig concurrent tegenwoordig als keus biedt.   Aan de linkerzijde ontbreekt er iets... zo ook aan het stuur. Daar voor in de plaats heb je dan wel weer mooie knopjes Inmiddels zit Honda bij generatie 2, of versie 2.0. De eerste uitvoering van het systeem kende nog enkele haken en ogen die in de praktijk niet echt door iedereen gewaardeerd werden. De automaat kent twee standen, ‘drive’ en ‘sport’, waarbij Drive in eerste instantie bijzonder veel geënt was op een gusntig benzineverbruik met als resultaat dat het wel érg snel overschakelde en de meeste gebruikers dus al snel kozen voor de Sportmodus. Daarbij was het bovendien niet zomaar mogelijk de automaat ‘bij te sturen’ in het geval van bijvoorbeeld terugschakelen voor een bocht of dergelijke.  Daarvoor was dan weer de Manual modus nodig, die je diende te bedienen met de knopen plus en min op de linker stuurhelft. In versie twee is niet alleen het gedrag in Drive modus aangepast en praktischer geworden (lees: bruikbaarder door de schakelmomenten op iets reëler niveau te leggen), maar ook kun je nu in automaatstand te allen tijde de bak aansturen door de plus en de minknop. Een soort constante combinatie van automaat en zelf schakelen dus. Sowieso als motor best een lekker ding, eigenlijk. Je zou het haast vergeten in alle commotie Was voorheen de keus dus bepalender, nu zou je het met een optie minder aan kunnen, aangezien Manual als override in principe altijd beschikbaar is. Tegelijkertijd is de keus tussen de autmaat menu’s wel iets praktischer geworden, dus blijven er twee bruikbare keuzes beschikbaar. Je kunt er dus alles mee wat je met een conventioneel geschakelde motor ook kunt, maar daarnáást is er ook de mogelijkheid de regie wat uit handen te geven. En daar wringt meestal de schoen, want vraag het een willekeurige motorrijder en hij zal bijzonder huiverig reageren. Iets uit handen geven? dat nooit. Schakelen hóort nou eenmaal bij motorrijden en dat opgeven voelt toch als een stukje van je rijplezier weggeven. Maar, weert Honda zich kranig, ten eerste stond de motorrijder vroeger ook bijzonder terughoudend tegenover ABS en zie wat daarmee gebeurd is. Bovendien richt Honda zich niet zozeer op die motorrijder maar gaat het meer om de zij-instromer, de autorijder-met-ooit-een-gehaald-rijbewijs, en de oudere motorrijder die niet zoveel aan zijn kop wil en gewoon zorgeloos wil rijden zonder poespas. Je ziet 't echt niet... het is dat we twee kleuren hebben, maar anders

Let's ride!

Stel dat wij niks gezegd hadden, had jij het dan gezien? Om ons volledig te kunnen richten op de voors en tegens van DCT gaan we er even op uit met twee identieke motoren. Geen karakterverschil, geen (oke, minimaal) gewichtsverschil, geen andere stuureigenschappen, niks. Zelfs de Akrapovic accessoire is op beide machines terug te vinden. Het enige verschil zit in de aandrijving en dat blijkt toch het nodige effect te hebben. Natuurlijk is het makkelijk je geen zorgen meer te hoeven maken over de juisteversnelling of het juiste schakelmoment, maar je dóet het toch.  Juist dat blijkt nog het grootste probleem; hoewel de bediening intuitief is houdt het je in je achterhoofd bezig. Nou, zeg het maar. Met... of zonderDaarbij is het lastig met eenzelfde vastberadenheid een snelle bochtencombinatie door te rijden dan ‘die ander op zijn ouderwetse motor’ en zit je soms nog flink te bedenken wat je wilt, moet en hóe. Even snel een Duits bos/heuvelweggetje afblaffen gaat mét DCT logischerwijs in exact hetzelfde tempo als zónder. Toch is het soms wat eng om ‘freewheelend’ omlaag  te rijden of een serie blinde bochten te doorkruisen. Het gaat prima, daar niet van. Ook het ‘tikkie terug’ op momenten dat je dat graag zou willen is met een druk (of twee) van de linkerduim geregeld. Het ontzorgende idee zit er dus wel in en, zo weten we uit eerdere ervaring, ook het gemis van een koppelingshendel went. Slechts af en toe steekt dit opnieuw de kop op, meestal na een stop. Starten kan niet meer met de standaard ingeknepen koppeling, maar moet gewoon zonder nadenken met een druk op de knop. Daar heeft Honda dan ook een veiligheidje voor ingebouwd; kom je tot stilstand met draaiende motor, dan pakt de automaat de koppeling erbij. Zet je bovendien de motor ook nog eens uit, dan schakelt de motor automatisch in vrijstand. Daarna weer wegrijden kan je voor een verrassing komen te staan, omdat je dan weer wel geacht wordt de bak in te schakelen, anders gebeurt er bar weinig. Wegrijden op gevoel vergt eveneens wat oefening, maar is ook niet onoverkomelijk. Het wordt pas echt anders als je, zoals wij, een aantal keer omdraait voor een fotomomentje. Vergelijk het met manoeuvreren in je tuin, op de camping (in de hoop dat er nog wel eens vakantie gevierd wordt met de motor), file, stadsverkeer, verkeerd rijden, noem maar op. Plots wordt het een stuk lastiger met eenzelfde zelfverzekerdheid de motor om te draaien, aangezien het ingebakken doseren met gas en koppeling er niet meer inzit. Een klein beetje gas erop houden en de motor laten trekken is een idee, maar niet altijd mogelijk en het vergt een nieuwe vorm van aanvoelen. “Dan geef je toch wat meer gas en doseer je met de achterrem?” Zou kunnen, maar niet iedereen kan altijd en overal met één voet aan de grond af. We hebben het over manoeuvreren, dat gebeurt meestal stapvoets en onder uiteenlopende omstandigheden. In die gevallen verplicht de rechtervoet op de rem kunnen houden is niet honderd procent gegarandeerd. Nou is het op zich al moeilijk zat om motorrijden in deze omgeving slecht te vinden... ongeacht waar je mee rijdt. Dus er is zeker wel iets voor te zeggen Over het schakelen zelf: inderdaad zijn de schakelmomenten bijzonder glad en is het best knap met zes echte versnellingen een haast traploze acceleratie teweeg te brengen. Of je nou veel haast hebt of weinig, de bak schakelt bijzonder netjes over. Vergelijk het niet met een quickshifter, de boost die je krijgt bij elke vorlgende versnelling blijft met DCT volledig uit. Bovendien lijkt het, in het heetst van de strijd, dat de overgang tussen twee versnellingen best lang duurt, alsof de twee koppelingen er nog best lang over doen. Maar goed, het is dan ook geen racemotor, ook ABS werkt anders in circuitsetting vergeleken We hadden het slechter kunnen treffenmet dagelijkse omstandigheden. Inmiddels is ook dat ingebakken. En Honda heeft nog het seamless shift systeem achter de hand voor de racers... Is het dan wel eenvoudiger, zoals beweerd wordt? Nou.. in plaats van een hendel voor de linkerhand en een pook voor de linkervoet zitten nu twee knoppen op de rechter stuurhelft (selectie neutraal/D/S modus en overschakelen naar Manueel) en twee op de linker (plus en min) plus de extra parkeerrem, dus echt eenvoudiger is lastig te zeggen... je hóeft het allemaal niet te gebruiken, maar de praktijk, zeker als je besluit wat actiever te rijden, leert dat je toch teruggrijpt naar een enigzins zelf geregisseerd schakelgedrag. Met name één of twee versnellingen terugschakelen in situaties waar dat gewenst is (in een regio als deze met grote regelmaat) wordt al snel eerder regel dan uitzondering. Toegegeven, netto behelst dat één knop, de rest kan nog automatisch. Maar... links in de kuip van de Crosstourer zit nog een schakelaar die je in staat stelt de Tractiecontrole uit te zetten. Allereerst een verademing dat er tractiecontrole aanwezig is, dat was de eerste ronde eveneens een gemis – juist vanwege de automaat. Bijzonder handig voor het geval je besluit toch eens je geluk naast te weg te beproeven, maar dan verplaats je je in een sistuatie waar je écht de regie in eigen handen wilt houden .Waarom anders zijn vangnetten als ABS en TC uit te schakelen? Precies in die situaties is een eenvoudige, transparante en directe bediening te prefereren en of je dan nog steeds zo blij bent met je plus- en minknopjes is dus nog meer de vraag. Maar uiteindelijk zijn wij toch hopeloos ouderwets

Conclusie

Dus, DCT, ja of nee? Dat blijft een lastige vraag, maar allereerst geeft Honda je de keuze. Je hóeft het niet te kopen, het mág. En zoals eerder gezegd; als je twijfelt aan het nut, val je naar alle waarschijnlijkheid niet binnen de doelgroep. Pessimisten zullen daar nog aan toe kunnen voegen dat als iemand conventioneel schakelen te moeilijk vindt, hij onmogelijk voldoende alert kan zijn op dagelijkse verkeerssituaties, dus is het argument veiligheid net zo eenvoudig in twijfel te trekken. Maar net als Piaggio met de MP3 is er ook is er als nieuwe bron van motorrijders, nieuwe doelgroep, best iets voor te zeggen. Stel dat je het nou gewooon liever wil (het mag doorgeschemerd zijn dat wij onszelf scharen onder de aartsconservatieve menigte) of kampt met een chronisch Carpaal Tunnel Syndroom, dan is er nu wel de keus. En het is technisch fantastisch natuurlijk en sommige mensen hebben daar nu eenmaal een zwak voor. Blijft er nog één verschil over... Tja...