Naked test: Gladius vs ER-6n vs MT-03 Kando

Want je zou voorafgaande aan de test al kunnen stellen dat dit geen eerlijke strijd wordt. De Yamaha lijkt op papier onontkomelijk te verliezen met slechts vier kleppen in het vooronder en 48 opgegeven pk’s tegen de beide met 8 kleppen voorziene tweecilinders, met een score van 72 pk voor de Suzuki en de Kawasaki éénzaam aan top met 72,1! opgegeven trappelende paarden. Een kwestie van zij zijn groot en ik is klein, of pakt deze test toch anders uit?

Tekst: Thomas Reedijk
Foto's: Thomas Reedijk, Edwin Loos

Suzuki Gladius 

De Gladius, opvolger van de SV 650 in het gamma van Suzuki. Zijn naam klinkt in ieder geval exotischer. Hij ziet er ook aantrekkelijker uit, hoewel een aantal zaken er nogal overdreven plastic uitzien. Koplamphuis, radiatorkapjes, bevestiging voor de kentekenplaat en de nep 'gietstukken' van het frame ogen goedkoop. Tel daarbij op een stel snel beschadigde schetsplaten, een eenvoudige achtervork en dito - stylistisch gevormde - duo handgrepen en je weet dit is een budget machine. Doet dat afbreuk aan het geheel? Een beetje wel ja, maar daarentegen koop je een volwassen motorfiets voor een schappelijke prijs. Naast dat het eeuwenoude cliché 'smaken verschillen' het moeilijk maakt om de Gladius af te rekenen op z'n uiterlijk verdient Suzuki een compliment. Want hoe je het ook went of keert met dit design hebben ze zeker hun hoofd boven het maaiveld uitgestoken.

De zit is goed, het zadel enigzins hard maar je kunt het prima een dag uithouden. Mits je regelmatig pauzeert. Jammer is ook dat je op hoge kruissnelheid (140/150, wat de Gladius goed aankan) - met behoorlijk wat wind - de knieën niet tegen de tank kunt houden, op de lange duur flink vermoeiend. De koppeling gaat superlicht en heeft een makkelijk te bepalen aangrijppunt, de gasrespons (injectie) is direct maar niet rukkerig. Wel opletten als de weg nat is, vloeiend rijden (met name gasgeven) is dan gewenst, zeker met de standaard gemonteerde Dunlop Qualifier's. De versnellingsbak laat zich licht, soepel en trefzeker schakelen, geen missers.

De Gladius is geen sprintkampioen maar de opgegeven 72 PK zijn zeker in huis. Lekker accelererend zit je zo op snelheid. De twin is levendig en nodigt, samen met het rijwielgedeelte - een zogeheten vakwerkframe, alsof de rest prutswerk is - uit tot speels rijden. Rustig tokkelend maar ook van bocht naar bocht tussen 6.000 en 9.000 tpm, op beide vlakken voelt de Gladius zich goed. Waar ik zelf veel plezier aan beleefde was het inspelen/bespelen op/van* Suzuki's DPS, oftewel 'Dash Pot System'. Dat moet de motorrem - kenmerkend voor tweecilinders - indammen door het toerental bij abrupt 'gas dicht' kunstmatig langzaam naar stationair te laten verlopen (geholpen door een iets zwaardere krukas). Dus lekker gas er op, gas dicht (hij gaat dan niet direct op zijn neus staan..), insturen en zo min mogelijk remmen, fun gegarandeerd!



Frame, vering en remmen zijn duidelijk afgestemd op allround gebruik. De 41mm voorvork, met instelbare veervoorspanning en 125mm veerweg, doet zijn werk naar behoren. Alleen bij snel bochtenwerk op slechter wegdek wil hij wat naar buiten dribbelen. Achter zorgt een schokbreker met zevenvoudig instelbare veervoorspanning en 130 mm veerweg voor het benodigde comfort en houdt de boel in het gareel. Op slechts een paar uurtjes rijden zit je in een heel andere wereldVoor- en achterrem doen onopvallend hun werk en zijn in staat om de 202 kilo (rijklaar!) zware Gladius tijdig tot stilstand te brengen. De ABS versie is nog niet leverbaar.

De Gladius oogt modern, fris, niet de zwarte natuurlijk. Suzuki wil hem niet afschilderen als 'vrouwenfiets' maar heb je de reclame al gezien? Toch is het niet alleen een motor die geschikt is voor vrouwen. Zou er niet gek van opkijken als Suzuki met een vervolg reclame komt want ook mannen kunnen enorm veel plezier beleven aan de Gladius. Hebben wij ook gedaan. Geschikt dus voor beginnende, (her-)opstappende en geroutineerde maar modebewuste motorrijders. Qua verbruik is de Gladius beschaafd; niet de zuinigste van de drie, maar zeker niet de gulzigste. Tijdens flink gasgeven wisten we een topverbruik van 1:16,8 te realiseren. Het zuinigst was de Gladius met 1:21,1. Gemiddeld deed de Gladius het bijna net zo zuinig aan als de ER-6n met 1:19.

Prijs, all-round, vriendelijke motorkarakteristiek, lichte koppeling met duidelijk aangrijppunt, versnellingsbak

Schetsplaten beschadigen snel, veel plastic tierelantijnen, vering te zacht voor sportief gebruik

Kawasaki ER-6n

Kawasaki’s inbreng voor deze trip is de ER-6n. Het lijkt alsof de opvolger van de ER-5 alweer jaar en dag vertegenwoordigd is in het naakte middensegment, maar pas de tweede generatie ER-6 heeft zich aangediend. Sinds 2006 is de ‘fun to ride’ Kawasaki ER-6n motorfiets van Kawasaki op de weg te vinden en heeft voor dit jaar de eerste update gekregen. Zoals we al tijdens de introductie eind vorig jaar hebben kunnen lezen, zijn de wijzigingen net even meer als de eerste blik doet vermoeden.

Cosmetisch lijkt er misschien maar weinig veranderd, maar schijn bedriegt. De ‘mannelijkheid’ – zoals Kawasaki het zo mooi noemt – van de ER-6n is verhoogt door onder andere de koplamp een hoekigere uiterlijk te geven en de zijkappen en tank strakkere lijnen te geven. De op een ander manier gevormde tank moet tevens groter aandoen en meer beenruimte opleveren. Bijna vanzelfsprekend is het tegenwoordig al dat het achterlicht nu in LED uitvoering is. Daarnaast heeft de ER-6n een geheel nieuw frame en achterbrug gekregen. De opvallend geplaatste achterschokdemper en uitlaat – wat de ER-6n toch wel kenmerkt – zijn gebleven, al is de uitlaat wel lichter geworden en intern onder handen genomen.

Een ander kenmerk van Kawasaki is het gebruik maken van wave-type remschijven. Ze zaten op de eerste generatie ER-6n en… ze zitten op de huidige generatie. Geen verandering dus in tegenstelling tot de remzuigers die wel enigszins zijn gewijzigd. De Kawasaki ER-6nremschijven zijn aan de voorkant nog steeds 300mm in doorsnede, terwijl aan de achterkant een enkele remschijf van 220mm de motor moet helpen te stoppen. En bij het assisteren van het stoppen, is de ER-6n – als enige in deze test – optioneel uitgerust met ABS. De ‘witte’ ER-6n waar wij mee op pad waren, was hiermee uitgerust.

Het parallel-twin motorblok is het hart van de ER-6n gebleven. En een update zou geen update zijn als daar ook de nodige wijzigingen zijn aangebracht. Grote veranderingen zijn het niet, want er was al bij de vorige generatie weinig op aan te merken. Waar wel opmerkingen over kwamen was de respons op lage toeren. Vooral door aanpassingen aan de injectie zou dit nu verbeterd zijn, resulterend in minder ‘lafjes’Een waar Walhalla onderin en een hoger maximaal toerental. Door gebruik te maken van rubbers bij onder andere de motorophanging en stuur zouden vibraties minder aanwezig moeten zijn. Qua prestaties van het motorblok is er niks veranderd. Er staan nog steeds 72,1 paarden – samen Kawasaki ER-6ngoed voor 66 Nm - te trappelen om met je op pad te gaan.

Wat wel een zeer grote metamorfose heeft ondergaan is het dashboard. Zien we meestal een analoge toerenteller en digitale snelheidsmeter… bij Kawasaki doen ze het soms andersom en op de ER-6n is het niet anders. De snelheid wordt aangegeven via een wijzer, terwijl een staafgrafiek het aantal toeren aangeeft. Toegevoegd – ten opzichte van de vorige generatie – is de benzinemeter en net zoals zaken als het klokje en diverse ER-6n_7.jpgtripmeters is deze informatie tevens digitaal. Pluspunt van de staande Twin is het verbruik. De Kawasaki wist ons te verassen met het laagste verbruik van 1 op 24,3! Erg leuk voor je portemonnee dus. Zelfs toen we ons best deden de ER-6n helemaal uit te wringen kwam het verbruik niet onder de 1 op 18. Gemiddeld deed de Kawasaki het dus erg goed met een verbruik van 1 op 19,8.

ABS, styling, wendbaarheid, sportieve rijeigenschappen, verbruik

Lange ritten, versnellingsbak, dashboard

Yamaha MT-03 Kando

Als laatst betreedt de Yamaha MT-03 de arena. Deze kleine telg uit de MT familie werd in 2006 geïntroduceerd als beweegelijke tegenhanger van de grote en bullige MT-01. In plaats van maximum performance draait het bij de ééncilinder om wendbaarheid en een grote funfactor. Dit jaar introduceert Yamaha de nieuwe lichting MT-03’s die naast een gewijzigd kleurenschema weinig verschillen van het eerste model. Wat wel opvalt is dat het opgegeven vermogen gegroeid is met 3 pk’s. Deze toename valt enigszins te betwijfelen gezien
het feit dat de motor niet onderhanden is genomen en er dus geen logische reden is voor deze pk toename, we zullen het dus voor kennis moeten aannemen. Het maximale opgegeven koppel van 56,2 Nm bleef echter ongewijzigd en het is nu net dit koppel waar de berijder het meeste van zal merken op de MT-03. Een kniesoor dus die zal letten op een pk meer of minder op deze in het strijdveld wat ondergesneeuwde, maar opvallende verschijning.

Wat in ieder geval opvalt is de uitvoering van de motor die wij meekregen van Yamaha Nederland. In plaats ons te voorzien van een Extreme Yellow, Midnight Black of Racing Red gekleurde versie kregen wij de MT-03 mee in de opvallende Kando uitvoering. Kando staat volgens Yamaha voor het gevoel van grote tevredenheid en intense opwinding wanneer je iets bijzonders ervaart. Een woord dat volgens Yamaha Motor al jaren het hart van de bedrijfsfilosofie vormt en nu is omgezet in een speciale Kando-modellenlijn, waar eerder op Motorfreaks al over te lezen was. De Kando versie van de MT-03 is gespoten in hip wit en net als andere Kando modellen voorzien van de Japanse vlag en tekens op de tank. Als extraatje is deze Kando voorzien van twee Akrapovic dempers die zowel op esthetisch als geluidstechnisch vlak erg verantwoord zijn te noemen.

Verder biedt de MT-03 met zijn korte wielbasis van 1420 mm en slimme gewichtscentralisering, mede door de naast het motorblok geplaatse achtershock, alle wendbaarheid die je je kan wensen. Gepaard met het koppelrijke blok dat zoals Yamaha het beschrijft zorg draagt voor ‘instant acceleratie’ richt het muzikale merk zich op de rijder die maar één ding zoekt in een motor: fun, plezier en lol. Omdat er tijdens fun-ritten ook wel eens geremd moet worden is de kleine voorzien van een dubbele remschijf met een diameter van 298 mm aan de voorkant, beide voorzien van een 2-zuiger remklauw. Het achterwiel kan geblokkeerd worden met een enkele 245 mm remschijf die wordt afgeremd door een enkele zuiger. Met een rijklaar gewicht van 192,4 kilo meer dan voldoende remmerij dus.

De informatievoorziening wordt voorzien door een centraal geplaatste analoge toerenteller en digitale snelheidsmeter. Eveneens worden trip- mt03_1.jpgen odometer en klokje weergegeven op dit display. Wordt de reserve aangesproken verschijnt er een tripmeter die aangeeft hoeveel kilometer er reeds op reserve is gereden. Met een reserve van 4,25 liter betekend dat volgens het door ons gemeten verbruik dat je nog een afstand kan afleggen van zo'n 70 kilometer. De motor met slechts één cilinder wist tijdens de test het hoogste verbruik aan de dag te leggen. Op zijn slechts weet de kleine MT het meest pijn te doen in je portemonnee met een verbruik van één liter per 15 en een halve kilometer. Het zuinigst was de MT-03 met 1 op 20. Tijdens snelweggebruik was de Yamaha beduidend gulziger dan daarbuiten. Gemiddeld verbruikte de willige ééncilinder 1 liter per 17 kilometer. Het minst zuinig dus, maar ook met deze waarden is prima te leven.

fun, fun, fun, krachtig ééncilinderblok, goed afgestelde vering, design en afwerking, geluid akra’s, zadel/zithouding

aan/uit effect injectie, zoekende injectie op kruissnelheid, windbescherming 130+, verbruik 

bloot anno 2009

De naked bike anno 2009, volwassen, geciviliseerd doch daadkrachtig, uitermate geschikt voor langere snelwegritten tussen kantoor en eigen open haard met vrouw en hond. Hoe meer pk’s, hoe beter, want sneller van de snelweg af en dus sneller aan de avondprak. Hoezo loopt de pk wedloop ten einde? wij willen meer pk’s, want wij hebben honger!

Drie-eenheid

Het hierboven beschreven beeld van de moderne Naked bike is misschien waar, danwel berust op complete onzin, maar is in ieder geval niet vergelijkbaar met het gevoel dat je krijgt als je plaatsneemt op de door ons zojuist voorgestelde motoren. Hoewel alledrie komend uit hetzelfde segment blijken ze stuk voor stuk een totaal eigen karakter te hebben. Wat betreft de Yamaha MT-03 misschien geen grote verrassing. Maar hoezeer de de Suzuki Gladius en de Kawasaki ER-6n ook op papier overkomen als elkaars gelijken. In de test blijkt dat deze twee motoren toch erg ver uit elkaar liggen. Zijn er dan helaal geen overeenkomsten? Jawel, het woord dat, hoe vaak je het ook omdraaid, altijd hetzelfde blijft: lol. En dan bedoel ik LOL in welke betekenis dan ook.

Ontspanning...

Plezier hebben in het motorrijden, daar gaat het bij deze test duidelijk om. Deze geluksfactor is niet moeilijk te vinden als je plaatsneemt op de nieuwe Suzuki Gladius. Op de opvolger van de SV 650 gaat het maar om één ding en dat is het pure motorrijden. De zit op de V-twin is ontspannen. De rechtophouding, die neigt naar onderuitgezakt, zorgt voor een gevoel van overzicht en controle. Het brede en fijne stuur valt als het ware in je handen en met een druk op de knop komt de twin moeiteloos tot leven. Wat direct bij het wegrijden opvalt is hoe gecultiveerd de tweecilinder zijn toeren maakt. Je voelt slechts dat het een tweecilinder is door het direct aanwezige koppel en de rustig ploffende uitlaat. Zeer rustig. De apart gevormde demper, volgens hedendaagse normen onderin geplaatst, doet zijn werk meer dan goed, te goed naar mijn smaak. Het blok loopt zijdezacht en biedt direct koppel. Hierdoor is de Soes zeer schakellui te rijden. Je zet ‘m in z’n 4 en je hoeft over het schakelen niet meer na te denken.

Dit moeiteloze en comfortabele rijgedrag is eveneens te vertalen naar de remmen en de vering. De remmen doen wat ze moeten: remmen met een duidelijk aangrijppunt en een stevige vertraging. Nooit is er te veel of te weinig remkracht aanwezig. De vering is zeer soepel ingesteld. Dit biedt comfort, maar laat de ophanging ook flink werken, zeker op slecht wegdek. Zolang je hier niet te veel aandacht aan besteed heb je er echter weinig last van.

Kortom: rijdend op de Gladius hoef je je niet druk te maken om de motor en haar rijgedrag. Je kan je puur richten op de weg, de volgende bocht en de rest van de omgeving. Dit kenmerkt de Suzuki, ook tijdens de test. Op de andere motoren waren we meer bezig om te ontdekken wat het juiste toeren- en inzetgebied is, terwijl de Gladius echt een opstappen, wegrijden en niet meer nadenken motor is. Jammer dan ook dat op ten duur het goedkoop aanvoelende zadel en het totale gebrek aan windbescherming roet in het eten gaan gooien. Deze twee minpuntjes brengen je op ten duur weer terug op aarde. Mocht je wat extra’s te besteden hebben (wat bij aankoop van de Gladius zo maar zou kunnen) is een steviger en comfortabeler vervangend zadel waarschijnlijk zeer de moeite waard.

...versus inspanning...

Hoe anders is dit op de vernieuwde Kawasaki ER-6n. Waar de Gladius instant ontspanning biedt nodigt de witte Groene je uit, of beter gezegd dwingt je, tot sportief en aanvallend rijgedrag. De zithouding met meer opgetrokken knieën duwt je als het ware in de aanvalshouding. Het smalle en flink naar achteren geplaatste stuur biedt minder hefboomeffect dan bij zijn concurrenten, waardoor je meergedwongen voelt met je lichaam te sturen. Voordeel hierbij is dat dit op de Kawasaki ook het makkelijkst gaat. Knee-downs oefenen gaat dan ook een stuk makkelijker dan bijv. op de Gladius die hiervoor grondspeling mist.

Dat de sportievere zithouding geen toeval is bewijst het motorkarakter van de ER-6n. De staande twin komt qua gevoel nog het meest dicht in de buurt van een in-lijn viercilinder en is voor een tweecilinder dus best piekerig. Hoewel de motor onder de 4000 toeren goed inzetbaar is, is er van enige kracht geen sprake in de lagere toeren regionen. Pas bij de 5000 toeren begint het blok te leven om tussen de 7000 en 8000 toeren nog wat extra kolen op het vuur te gooien. De Kawasaki gaat dan echt van z’n plek en blijft flink doortrekken tot de begrenzer je duidelijk maakt dat het tijd is door te schakelen. Het geluid dat de motor in samenwerking met de centraal geplaatste demper weet te presteren houdt, ik kan het niet anders verwoorden, het midden tussen een V-twin en een viercilinder. Beginnend met een sonore brom eindigt het spektakel in een hevig aanzuigend turbine-achtig geluid.

Stevig pokend in de hogere toerentallen maak je al snel een flinke snelheid op de twin. Als enige in de test is de Kawasaki voorzien van ABS remmen. Dit overbekende anti-slip systeem geeft, hoe het in de praktijk ook werkt, altijd een onbewust gevoel van veiligheid waardoor je gewoon wat zekerder in het zadel zit. Hierdoor durf je in het algemeen wat sneller hard te remmen dan op motoren die dit systeem ontberen. Dit geschreven: de remmen op de witte tweecilinder doen hun taak goed, maar zijn niet de beste van het stel. Misschien omdat het ABS systeem redelijk snel ingrijpt. De stevige, maar duidelijk communicerende vering van de ER-6n maken het sportieve plaatje af. De Kawa ligt lekker stabiel in de bochten ook op slecht wegdek. De wat straffere vering geeft onregelmatigheden in het wegdek duidelijk door, maar het wordt niet snel oncomfortabel. Mocht ik de ER-6n naar eigen smaak vormgeven dan zou beginnen met een ander stuur. Het huidige stuur voldoet prima, maar is toch wel erg smal en naar achter geplaatst. Alsof hij uit je navel groeit zeg maar. Het stuur iets verbreden en naar voren kantelen zou, naar mijn mening, het sportieve stuurgedrag alleen maar ten goede komen.

Conclusie

De naked bike, bij uitstek het segment dat door motorfabrikanten wordt gebruikt, enkele uitzonderingen daar gelaten, om met een betaalbaar product omzet te draaien en winst te maken. Populaire motoren tegen een relatief zacht prijsje. Op papier komen de specificaties en eigenschappen van de door ons geteste motoren dan ook erg overeen, met als grootste verschil de ‘missende’ cilinder van de Yamaha. Het is dan ook verbazingwekkend te merken hoe deze drie nakeds in de praktijk mijlenver uit elkaar lijken te liggen. Eigenlijk is het onmogelijk om één van de motoren als de ‘beste’ aan te wijzen of als de ‘slechtste’. Het betreft hier 3 moderne goed uitgewerkte motoren die stuk voor stuk een eigen en unieke rijbeleving bieden. Maar zo makkelijk komen we er niet vanaf. De vraag leek simpel: welke van de drie biedt de meeste fun. Cliché: dat ligt er maar net aan wat jouw definitie van fun is. Waar de één de sportievere aspiraties van de Kawasaki erg zal waarderen kiest de ander voor het gemak van de Suzuki of het jonge honden gevoel van de Yamaha.

Na de test waren wij het echter opvallend unaniem eens. Iets zeldzaams op de redactie van Motorfreaks. Tijdens het testweekend hebben wij ons meer dan vermaakt op alledrie de motoren. Toch kon geen van ons, buiten de autobahn dan, wachten weer plaats te mogen nemen op de Yamaha MT-03. De voorop positie van de bestuurder en het brede stuur geven, zelfs als de motor uit staat, al gevoel van controle én anarchie. Zonder dat je het door hebt verschijnt er een grijns op je gezicht en krijg je zin om aan te vallen. Zodra je de startknop indrukt en de dubbelloops Akrapovic opgewonden begint te ploffen weet je: dit wordt leuk! De directe gasreacties, waar je aan het begin aan moet wennen, versterkt dit gevoel alleen maar. Als je het gas opendraait schiet het voorwiel direct de lucht in, doe je dit in omgekeerde volgorde kan het achterwiel nog wel is blokkeren. Hoewel deze eigenschappen nou niet echt overkomen als veilig of controleerbaar zorgt de zitpositie en de geometrie van de 03 er voor dat dit juist wel zo is. Het gematigde maar voldoende aanwezige vermogen zorgt ervoor dat je op deze motor heel veel lol kan hebben zonder dat de rijervaring grensoverschijdend wordt.

Als we dan toch een definitie van fun moeten geven doen we het zo: fun de; 1 rijden in de stad op de Yamaha MT-03 Kando 2 rijden via smalle en kronkelende binnenwegen op de Yamaha MT-03 Kando 3 het vermijden van de snelweg op de Yamaha MT-03 Kando. De Yamaha MT-03 Kando: de terechte winnaar van deze funtest.

Technische gegevens