Langzaam maar zeker…
Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kyoichi Nakamura
Terug naar huis
In de acht jaar dat Garner inmiddels aan de revival van Norton Motorcycles aan het werken is, is het historische merk van een compacte 750 m2 fabriek met een handjevol medewerkers naar een zes keer groter 226 jaar oud statig huis in het midden van een ruim 10 hectare groot landgoed in hartje Engeland, met een groot internationaal vliegveld en een Grand Prix circuit om de hoek, en 75 man personeel. De revival hield ook in terugkeren naar de roemruchte Isle of Man TT, dit jaar voor het vijfde jaar op r
ij met de nieuwe rijder David Johnson die zijn status als snelste Australiër in de TT dit jaar bevestigde door het 37 ¾ mijl lange TT circuit in een gemiddelde snelheid van meer dan 130 mijl per uur af te leggen, wat hem de 7e plaats opleverde in de Superbike TT op de Norton SG5 racer met een fabrieksondersteunde versie van Aprilia’s drievoudig wereldkampioenschap RSV4 viercilinder. Norton’s nieuwe 4.200 m2 fabriek huisde vroeger tot wel 500 medewerkers van de op een na grootste vliegmaatschappij van Groot Brittannië, British Midland International, wiens hoofdkantoor in het paleisachtige Donington Hall landgoed tot het in oktober 2012 door British Airways werd overgenomen.
Garner kocht het landgoed van British Airways in maart 2014 en verplaatste Norton daar later die zomer naar toe. Hij zit nu midden in het proces om het in 1790 gebouwde landhuis te verbouwen tot een chique 14-kamer hotel en 200-man restaurant en heeft het naastgelegen Priest House Hotel recent gekocht, een luxueus aan het water gelegen 42-kamer landhuis dat grenst aan de Norton Fabriek en rond een Norman molentoren uit de 11e eeuw is gebouwd – en daarmee nuttige omzet genereert om de opboeiende motorindustrie in BMI’s voormalige hoofdkantoor te financieren. Bovendien heeft de Britse regering Norton 4 miljoen pond subsidie toegekend, nadat de minister van financiën George Osborne een bezoek aan de fabriek had gebracht. Het herboren Norton Motorcycles heeft eindelijk naar de zesde versnelling opgeschakeld en in zijn Donington Hall kantoor had ik de kans om Stuart Garner het hemd van het lijf de vragen over het verleden, heden en de toekomst van Norton.
AC: Stuart, het is acht jaar geleden sinds de eerste onderhandelingen begonnen om wat over was gebleven van het merk Norton over te nemen, en hier staan we nu in Donington Hall, met het voormalige BMI reserveringsdesk achter ons omgebouwd tot een Norton productielijn. Is Norton eindelijk definitief terug?
SG: Het gaat erg goed, maar het is niet gemakkelijk. Je realiseert je waarom al die andere merken die zijn verdwenen geen comeback hebben gemaakt, want als het gemakkelijk zou zijn zou iedereen het doen. Maar het gaat de goede kant op, we maken nu constant zo’n 15-20 motoren per week voor klanten wereldwijd – het varieert een beetje van week tot week, maar dat is een gemiddelde.
AC: Met een wereldwijd distributienetwerk, en vooral een grote vraag uit je meest recente exportmarkt, Australië, kun je nog aan de vraag voldoen?
SG: Maar net. We hebben wat extra assemblage-eilanden toegevoegd – we hebben geen productielijn, omdat elke motor door een team van twee technici wordt gebouwd, plus een leerling die hen helpt en leert. Er is nu zo’n 150 man werkzaam, waarvan de helft full time medewerkers en de helft leerlingen. Toen we Norton overnamen hebben we goed naar het grote geheel gekeken en dachten dat dit de beste oplossing was voor wat betreft de financiering, het risico en het opnieuw neerzetten van een merk met enige mate van exclusiviteit, en hebben onze tijd genomen en groeien gestaag. We wilden geen equity aan derden verkopen en we wilden de markt niet overspoelen met verschillende nieuwe modellen – alleen concentreren op het Commando 961 platform. Dit staat haaks op wat met MV Agusta is gebeurd, wat een vergelijkbaar bedrijf als Norton is en niet alleen vanwege de geschiedenis. Ik wens niemand die in een soortgelijke situatie als ons zit tegenspoed toe, wat daar aan de hand lijkt te zijn is voor mij een bevestiging dat we de juiste keuze hebben gemaakt hoe Norton te laten groeien.
Als een klein, historisch en zeer gewild merk in de niche heeft MV de laatste twee, drie jaar behoorlijk agressief naar groei gepusht en lijkt erg succesvol te zijn geweest in het produceren van motoren in grote volumes. Hoewel ik de cijfers niet ken lijkt het er echter op dat hun financiën niet mee zijn gegroeid zoals had gemoeten en het geproduceerde volume niet winstgevend is geweest, noch voor de dealer en de fabrikant, waardoor nu het geld op is. Dat toont volgens mij het gevaar wanneer je op meer groei inzet dan je aankunt, in plaats van stap voor stap een solide basis op te bouwen. We hebben veel dingen verkeerd gedaan sinds ik Norton heb overgenomen, en we hebben veel kritiek te verduren gehad over de uitgelopen levertijden, hoe we niet genoeg motoren per week produceren en hoe we niet genoeg zijn gegroeid – maar we hebben uiteindelijk het bij het rechte eind gehad! We zijn er nog steeds, we leveren nog steeds motoren en in zekere zin is een van de voordelen van de tijd nemen om productie te stabiliseren dat het vakmanschap haast ongemerkt ontstaat. Een bedrijf runnen op een in de ogen van sommigen ouderwetse manier door langzaam volume op te bouwen wordt gezien als veilige maar saaie manier om een merk op te bouwen – maar ik vind het prima. Ik ben liever saai dan bankroet!
AC: Ik begrijp dat je van plan bent om een volumeproduct in vorm van de nieuwe 650 twin, als een afgeleide van de toekomstige 1200cc Norton V4 te gaan produceren. Wat zijn je plannen in deze en wanneer zullen ze productie klaar zijn?
SG: Wel, je zou het een volumemodel kunnen noemen en ik denk dat het in Norton termen ook wel klopt, maar ik denk niet dat de 650 twin van het niveau van de andere merken zal zijn. Ja, er wordt momenteel hard aan gewerkt, we zijn er al een paar maanden mee bezig, en het zal opnieuw een paralleltwin zijn die in feite een afgeleide is van de 1200 72° V4 die we ook aan het ontwikkelen zijn. De twee blokken zullen dan ook veel overeenkomsten hebben. Ik zal je Simon Skinner, hoofd van onze ontwerpafdeling, alles over het V4 project dat als eerste zal worden gelanceerd laten vertellen. De 650 zal een vloeistofgekoelde achtkleps paralleltwin zijn met dubbele bovenliggende nokkenassen, grotendeels gelijk aan de V4 maar dan met één cilinderbank eraf gekapt. Voor een klein bedrijf als het onze is de ontwikkeling van twee compleet nieuwe motoren tegelijkertijd potentieel een ontzettend groot financieel risico. We zijn nu een voor Norton erg belangrijk tweejarenplan gestart om de motoren te perfectioneren en de nieuwe modellen op de markt te brengen. Ze zullen totaal anders zijn dan onze huidige modellen. De stoterstangen lucht/oliegekoelde Commando zal uiteraard in productie blijven en niet worden gehinderd door deze twee nieuwe platformen.
AC: Wanneer verwacht je de 650 te lanceren?
SG: We willen de 1200 V4 dit jaar voor het eerst op de NEC Show in Birmingham aan het grote publiek tonen, de 650 zal dan volgen in november 2017. Wij zijn van mening dat als we een Brits bedrijf zijn dat Britse motoren met de hand bouwt hier in Donington Hall, waarom we dan niet een Britse launch zouden hebben in plaats van naar Italië te gaan en dat op de EICMA motorshow van Milaan te doen? We willen de vlag laten wapperen en klanten een eerste blik op de motoren gunnen en ze te bestellen voordat ze elders op de markt worden gezet. We hebben nog geen prijzen vastgesteld en de productie voor de V4 is voor het eind van het jaar bepaald, dus we hebben nog een lange weg te gaan.
AC: Wat voor soort model heb je met de 650 voor ogen, zal het een Naked zijn?
GS: We hebben ons daarmee vermaakt, en momenteel denken we dat het een fantastische sportfiets met supercharger zou kunnen zijn – we zouden als eerste een high performance model kunnen lanceren en dan verschillende normale varianten op dat thema ontwikkelen. We zijn nu een aantal scenario’s aan het bestuderen, maar een die er uitschiet is een 1970’s gestylde rood/wit/blauwe John Player Norton straatlegale racer met een moderne superlichte van supercharger voorziene 650cc paralleltwin. We denken dat het echt een blikvanger kan zijn, het logische vervolg zou dan een naakte Streetfighter versie kunnen zijn.
AC: Zou die dan geen supercharger hebben?
SG: We zullen het zien – misschien dat we beide uitvoeringen in die modellen gaan brengen. We zouden ook een Scrambler 650 twin kunnen doen, en het zou zelfs kunnen leiden tot een volledig dual purpose on/offroad model is daar een markt voor is. Ik denk dat naarmate het prototype de productiefase gaat naderen, we goed moeten kijken hoe de markt zich aan het ontwikkelen is. Ducati is op de markt genomen met een laaggeprijsd Scrambler instapmodel en heeft daar grote volumes van gedraaid – maar die markt zou over een paar jaar best niet meer kunnen bestaan. Bovendien worden al die motoren voor hun grootste markt, de Verenigde Staten, in Thailand gebouwd, waardoor de marges groter zijn – maar wij zullen geen motoren buiten de UK gaan bouwen. Dus wanneer wij spreken over een minder duren Norton 650 twin, dan zal het niet Ducati Scrambler goedkoop zijn. Als de vloeistofgekoelde achtkleps 650 twin zonder compressor op eenzelfde prijsniveau zou zijn als wat de 961 modellen nu kosten, dat zou dat een goede prijs voor dat platform zijn. Maar ik herhaal, de 961 Commando blijft – dat platform zal oneindig in productie blijven, alleen constant verbeterd zoals de laatste Mark II versie van het motorblok, dat compleet is herzien om geluid, trillingen en ruwheid te reduceren en het product verder te verfijnen.
Isle of Man TT
AC: Een van de manieren die je gebruikt om het bestaan Norton te promoten, alsmede product ontwikkeling, is door de Isle of Man TT te racen, de afgelopen vier jaar met een Aprilia RSV4 motorblok in een Norton chassis. Je behaalde dit jaar een veel beter resultaat, met je nieuwe Australische coureur David Johnson aan boord. Ben je tevreden met hoe dingen zijn gegaan?
SG: We hadden dit jaar een geweldige TT en we hebben nu het gat met de leiders gedicht dankzij David Johnson’s harde werk, waar we hem erg dankbaar voor zijn. Hij heeft een snelste tijd van 130.87 mijl per uur met de Norton gepost en scoorde een fantastische 7e plaats in de Superbike race. Hij deed het ook goed in de Senior TT, totdat hij bij lage snelheid onderuit ging, gelukkig zonder zichzelf te bezeren. Het is voor Norton dit jaar een grote stap vooruit geweest, maar we pushen altijd voor meer en hebben nu een geweldige uitgangspositie voor onze aanval op de 2017 TT, opnieuw met David als coureur.
Sinds de eerste dag dat we vorig jaar naar de Isle of Man terugkeerden, hebben we zwaar in de machine van dit jaar geïnvesteerd. Er is een nieuw chassis, een nieuwe swingarm en een nieuw linksysteem, maar het belangrijkste nieuws voor 2016 was het nieuwe elektronicapakket. We hebben erg nauw met de Aprilia fabriek samengewerkt en hebben gebruik kunnen maken van hun ECU zoals ontwikkeld in hun World Superbike kampioenschap winnende machine.
AC: Zeg je dat nu Aprilia zich uit het WK Superbike heeft teruggetrokken, ze bereid zijn geweest om met Norton te werken?
SG: Ze zijn altijd al erg behulpzaam geweest, maar nu dat ze een andere focus hebben (op de MotoGP) hebben ze iets meer capaciteit om nog iets meer te helpen. We hebben engineers gewisseld en hebben een paar mensen naar Italië gestuurd om daar in de fabriek meer over het elektronicapakket te weten te komen, en het motorplatform in het algemeen, en dat heeft veel geholpen. Een ding dat telkens door de rijders is gemeld, is dat de RSV4 motor supersnel is, maar het blok was verkeerd gekalibreerd om het flinke vermogen dat wordt geproduceerd in te perken. Dat is al erg genoeg op een biljardlakenvlak kort circuit, maar brengt problemen op een heel ander niveau zodra je ermee op de openbare weg gaat racen, met alle oneffenheden die het eiland te bieden heeft.
Het is ook belangrijk om te vermelden dat onze testrijder 2009 Senior TT winnaar Steve Plater is, die weet waar hij over praat. Steve heeft meegeholpen het Norton pakket te verfijnen, maar we waren in de positie dat we bij de Cosworth software van het afgelopen jaar de kalibratie van het gas maar niet voor elkaar kregen om het motorblok rustig genoeg te krijgen om op het TT circuit maximaal te kunnen benutten. De machine reageerde te direct en was simpelweg te agressief, en dus gingen we hierover met Aprilia in gesprek. Het bleek dat zij soortgelijke problemen hadden met hun Superbike machines. Het blok levert 230 pk, wat je in de problemen brengt wanneer je in de eerste drie versnellingen vol op het gas probeert te gaan. Het is super agressief en sommige van de beschikbare elektronicapakketten stellen je niet in staat de machine te kalibreren op een manier die voor de rijder nuttig is om zijn gasrespons te controleren, maar dat grote probleem hebben we nu met hulp van Aprilia opgelost, en David’s geweldige performance op de Norton van dit jaar heeft dat nog eens onderstreept.
AC: De kennis die je nu hebt opgedaan in samenwerking met Aprilia bij de TT racer helpt je waarschijnlijk met de komende Norton V4 straatfiets?
SG: 100% correct. De enige manier om het budget dat we aan racen op het eiland spenderen te rechtvaardigen is dat het ons helpt de 1200cc V4 straatfiets te ontwikkelen die een afgeleide van de Norton TT racer zal zijn.
AC: De goede prestaties van Norton in de TT zijn een significante stap om het merk weer op het wereldplatform te brengen. Het is acht jaar sinds je eerste onderhandelingen begonnen om Norton over te nemen – ben je nu waar je had gehoopt te zijn?
SG: Ik denk dat we op sommige vlakken achter liggen, en op andere vlakken voor liggen. We liggen achter voor wat betreft het actuele volume betreft en het fysieke aantal motoren dat wordt gebouwd, maar wij liggen ver voor op het gebied van de sterkte van het merk en hoe we hier in Donington Hall een geweldige infrastructuur hebben gerealiseerd. Dus ik denk dat wanneer je me zevenenhalf jaar geleden had aangeboden Norton te plaatsen waar we nu staat, ik die kans met beide handen zou hebben gegrepen. We zijn niet precies hier gekomen op de manier die we voor ogen hadden, maar het eindresultaat is dat het merk Norton op een erg sterke, gezonde manier terug is op de kaart. We zijn erin geslaagd om verschillende uitglijers te vermijden door van een start-up bedrijf te groeien tot een gevestigde motorfabrikant met goede export verkopen en een opwindende range aan toekomstige platforms – die, als ik mag toevoegen, ook zijn gekocht en betaald. De zaak heeft weinig schuld, omdat we onze tijd hebben genomen om stap voor stap te groeien en de kosten binnen de perken te houden, dus wat we hier hebben met Norton is een behoorlijk sterk, robuust bedrijf met een zonnige toekomst.
AC: Je zegt dat je dit hebt bereikt zonder equity van buitenstaanders – hoe groot is je persoonlijke aandeel in Norton momenteel?
SG: Persoonlijk heb ik net iets minder dan 90% van Norton Motorcycles in handen, wat sinds dag 1 hetzelfde is geweest – we hebben sinds het begin geen extra aandelen uitgebracht.
AC: Wie heeft het resterende aandeel?
SG: Drie individuen die alle drie goede vrienden van mij zijn, elk met een klein percentage aandeel.
AC: Het gerucht gaat in de Italiaanse pers dat je op het punt staat om een deal met Mahindra te sluiten voor een meerderheidsbelang in Norton, waarbij jij waarschijnlijk het bedrijf voor hun zou gaan runnen. Kun je daarop reageren?
SG: Ik ben geen verkoper – deze geruchten zijn totaal ongegrond.
Visie
AC: Heb je een plafond voor ogen voor wat betreft het aantal Norton’s dat je jaarlijks wilt gaan produceren?
SG: Kijk naar een ander legendarisch Brits merk met twee keer zoveel wielen – Aston Martin. Aston maakt minder dan 4.000 auto’s per jaar, maar ze hebben een erg sterke globale merknaam die dat lage productieaantal ondersteunt. Ik weet dat er een aantal sectoren in de markt zijn waar Norton als merk niet naar toe kan gaan, en ik geloof dat er een zekere jaarlijkse productielimiet is voor een merk als Norton, die als we die zouden overschrijden onze exclusiviteit zou vernietigen en de kracht van het merk zou verkleinen. We weten dat we ergens tussen de 6.000 en 8.000 units per jaar zouden kunnen produceren zonder inbreuk te doen op het Norton imago, dus ik denk dat we dat in de toekomst als eventueel plafond aan zullen gaan houden. Maar alles op z’n tijd.
We hebben hier in Donington een infrastructuur waarmee we jaarlijks ergens iets meer dan 6.000 motoren kunnen produceren, hoewel we dat kunnen uitbreiden als we dat willen. We hebben namelijk het landgoed waarop we kunnen gaan bouwen mocht dat nodig zijn – sterker, we zijn al een nieuwe productie faciliteit aan het bouwen in het bos aan de achterkant van de huidige fabriek, om al het laswerk onder te brengen, inclusief de productie van frames en aluminium tanks, en misschien zelfs een spuitstraat. Dat is waarom we een paar jaar geleden zo hebben gepusht om Donington Hall te kopen. We zullen dit landgoed nooit ontgroeien en als een bedrijf is het belangrijk om onze roots te bouwen op een locatie die er ook na mijn tijd nog zal zijn. Het is fabuleus geruststellend te weten dat je hier voor altijd bent, of het nu privé of zakelijk is, en je niet meer hoeft te verhuizen tenzij daar een erg goede reden voor is.
AC: Met het extra voordeel dat het trainen van de volgende generatie arbeiders je via een door de overheid gesteund leerlingenwezen je biedt?
GS: Dank dat je hebt gezien en opmerkt wat we hier voor met onze leerlingen doen, want dat doet niet iedereen. In plaats daarvan wordt me gevraagd, waarom heb je dat grote oude gebouw gekocht, waarom heb je zulk een groot landgoed als je maar 15-20 motoren per week bouwt, waarom bouw je een nieuwe fabriek ernaast? Kijk, het draait allemaal om wat er over vijf, tien of vijftien jaar van nu gebeurt. Ik heb geen grond verkocht omdat we Norton langzaam willen laten groeien, controle willen houden over ons eigen lot en het op de juiste manier voor het merk willen doen, door jonge mensen te trainen Engelse motoren te bouwen, met Engelse onderdelen. We hebben ons eigen lot in handen, en de boekhouders en durfkapitalisten zetten ons niet onder druk met een driejarenplan om Norton via een beurslancering op de markt te zetten. Mijn horizon voor dit bedrijf is hier tot in de lengte der dagen te blijven. Ik geloof er sterk in dat mijn opvolger als Managing Director van Norton een van de leerlingen zijn zal die we hier hebben gehad – die, dat wil ik nog vermelden, allen hier op gesprek zijn geweest zonder naar hun schoolkwalificaties te kijken. Toen ik van school ging had ik in feite ook geen papieren en het zou hypocriet van me zijn om nu alleen leerlingen aan te nemen die op school tienen hebben gescoord. Wat voor ons belangrijk is, is wat voor soort mensen het zijn – wat het doel is van een persoonlijk gesprek – en of ze over de juiste passie beschikken om Norton motoren op het hoogste niveau te bouwen.
AC: Dus je bent in het bezit van een motorfabriek, een luxe hotel, een kwekerij voor inheemse dieren in Zuid Afrika en rijdt een V12 Aston Martin, maar bent zonder papieren vroegtijdig van school gegaan? Niet slecht!
SG: Absoluut – helemaal niks. Ik denk dat het belangrijk is dat we mensen naar Norton halen die hier zijn voor de passie en de vaardigheiden die ze kunnen krijgen, in plaats van met academische diploma’s te wapperen. Ik denk dat in veel opzichten dat de ondergang van de Britse industrie heeft ingeluid, waar een vel papier belangrijker was dan de vaardigheden van een oude vakman te hebben geleerd. Hier bij Norton hebben we nog een oude kijk op hoe de jeugd moet worden opgeleid om zelf vakmensen te worden. Men vertelt me dat ik op de lijn van genius en stompzinnig balanceer en als ik het mis heb zullen ze zeggen dat ik flink wat aandelen had moeten verkopen en Norton flink te gelde had moeten maken. Maar als we het bij het juiste eind hebben, dan zullen ze zeggen – oh, Garner was een visionair die tien tot vijftien jaar vooruit keek, die Norton met een sterke fundering herbouwde door zich te verzekeren van een sterk personeelsbestand met passie voor het merk Norton en Britse vakmensen die met toewijding handgemaakte motoren in een gelimiteerde oplage kunnen bouwen en van hun werk en producten houden.
Maar dat kost allemaal tijd, en het is alleen dan dat we terug kunnen kijken en hopelijk beslissen dat het inderdaad de juiste manier is geweest om Norton een nieuw leven in te blazen. Zoals ik al heb gezegd, het is triest om te zien wat er met MV Agusta is gebeurd, maar het is tegelijkertijd hartverwarmend om te weten dat we met Norton waarschijnlijk de juiste weg zijn ingeslagen om een van de meest historische, prestigieuze merken de afgelopen jaren weer tot leven te brengen. Laten we hopen dat MV de zware tijden doorstaat – maar het is vreemd genoeg geruststellend om te weten dat, hoewel de risico’s er terdege zijn, we erin zijn geslaagd die te omzeilen als we vooruitkijken naar de twee compleet nieuwe motorplatformen die de komende 18 maanden zullen worden geïntroduceerd, en vanuit een sterke positie nieuwe Norton producten te ontwikkelen.
