Het 600 cc-vergelijk: GSX-R600 vs YZF-R6

Het is namelijk nooit goed. Dan weer willen we dit, dan weer willen we dat, tegelijkertijd de nieuwste technologie maar ook de meest optimale eigenschappen, terwijl die nieuwe technologie tegelijkertijd de lat steeds maar hoger en hoger legt. En de heren ontwikkelaars zich maar suf piekeren om aan de sowieso al zo hoog gespannen verwachting te voldoen en tegelijkertijd de concurrentie een stap vóór te zijn. Het moet, het kan niet. En telkens weer komen er toch nieuwere en betere modellen uit de mouw gerold. Het is het eeuwige streven naar voorsprong, naar innovatie, naar het onhaalbare maar tegelijk zo dicht mogelijk benaderbare heilige vuur.

Tekst & Foto's: Vincent Burger, Ed Smits 

Openbaring

We gaan even terug naar november 2007, de introductie van Kawasaki’s nieuwe ZX-10R: “een vooruitziende blik; één jaar voor de lancering van dat 2006 model werd de ontwikkeling van de derde generatie (2008) Ninja ZX-10R in gang gezet. Basis voor deze fiets was hetzelfde rijwielgedeelte dat dienst deed in de 2004 en 2006 versie, maar in detail werd aangepast om vooral meer feedback naar de rijder te kunnen geven”. Niet zomaar een openbaring: de ontwikkeling gaat tegenwoordig zo hard dat in de fabriek zelf het proces voor een nieuw model al in gang gezet wordt vóórdat het daarvoor lopende model zelfs nog maar gepresenteerd is! Geeft je te denken.

Deze beestjes hier voor ons echter zijn nu aan de beurt en, voor zover we weten, het laatste nieuws op 600 cc-gebied. Mag ook wel, want vraag je maar eens af: wat zou je, met je eigen kennis van zaken, nog meer willen? Eerst maar eens wennen aan het heden voordat je je waagt aan de toekomst. Met dank aan een streek als de Eifel binnen zeer handige afstand is dat wennen een kwestie van zitten, rijden en ondergaan. Dat zou thuis ook wel eens mogen. De route voert allereerst viavia wat binnendoorwegen, vervolgens een paar honderd snelwegkilometers en tot slot nog wat serieus stuurwerk ter plaatse totaan standaard Motorfreaks toevluchtsoort Schönecken als ideale uitvalsbasis voor elke willekeurige Eifelhobby, of dat nou tanken is, ‘tanken’, toeristisch rondcruisen, uitkateren of ‘die hard’ naar en over de Ring.

Ga er maar aan staan

Dat het wederom een flinke kluif zou worden was snel duidelijk toen de eerste berichten in de media binnenstroomden. De GSX-R is drastisch vernieuwd, de R6 meer in detail. Maar dat neemt niet weg dat het eindresultaat nu dichter bij elkaar staat dan ooit tevoren. Een goede ontwikkeling, of juist niet? Kenmerkend van deze twee is dat tijdens de laatste vergelijkingstest, alweer stammend uit 2006, juist deze twee het verst uit elkaar stonden: de één zo circuitgericht als maar mogelijk, de ander naar verhouding een stuk toeristischer, al is dat in dit geval erg relatief en niet noodzakelijk een verkeerde eigenschap; zie ook de cheatertest, de kampeertest en de meest recente 1000 cc superbiketest als bewijs daarvan. Desondanks heeft Suzuki de handschoen opgepakt en de GSX-R een stevige overhaul gegeven. Yamaha is echter niet achterlijk en heeft de R6 nog even een streepje méér gegeven. Alsof dat nodig was kun je je afvragen, Japanners vragen niet en anticiperen. Dús kreeg de R6 een facelift. Winst is alles, geen plaats voor tweede.
Eenmaal onderweg valt pas goed op hoe zeer de motoren aan elkaar gewaagd zijn. Bij elke stop barsten traditiegetrouw de commentaren en kritieken los en drijven zoals altijd de gesprekken tot ongekende hoogten. “…Jij nog sigaretten?” “Neu, jij?”

Uiteraard kennen deze motoren verschillen. Ze komen uit een andere fabriek, moeten ieder hun eigen label vertegenwoordigen en ze moeten wel onderscheidend zijn, anders verkoop je ze zéker niet. Maar ga er maar aan staan: we kunnen redelijk beweren dat we weten waar we over praten, maar soms kom je ergens net weer een haak tegen waar je haast niet uit komt. Neem bijvoorbeeld de versnellingsbak: zowel Ed als ondergetekende waren het eens dat beide motoren voorbeeldig schakelden en in feite weinig fouten vertoonden. Sterker nog: beide ervaringen werden gedeeld, kwamen overeen; de Yamaha schakelt iets soepeler, de Suzuki maakt net wat meer herrie. Maar vervolgens prefereert Ed het gevoel dat hij krijgt van de Suzuki over dat van de Yamaha, deze persoon beweert het tegenovergestelde, precies om dezelfde reden. De Suzuki lijkt in eerste instantie wat trefzekerder, terwijl de Yamaha net wat meer precisie van de rijder vraagt. Daartegenover is de slag van het pedaal van de R6 net wat korter en is er dus minder ruimte tussen de volledige uitslag en daarmee minder kans op roeren in het luchtledige. Doemijdiemaar.

Verschijning

Tijd geleden dat we voor het laatst een stuk op supersportjes rondknalden trouwens. Het kan je zomaar gebeuren dat je even niet oplet en er ineens maanden voorbij gaan waarin je van alles doet, maar om de een of andere reden de supersports wat ondergesneeuwd raken. Of geen indruk maken. Iets waar deze twee ruige rakkers totaal geen last van lijken te hebben trouwens; zodra het been over de zit is gezwaaid laait het vuur weer op; het mag dan wellicht niet zo comfortabel of te allen tijde praktisch zijn, je hebt wel een waar wapen onder je zitvlak zitten en dat zul je weten ook. Weliswaar niet meer zo extreem ‘kop omlaag, kont omhoog’ als de motoren tegen het eind van de vorige eeuw nog plachten te zijn, maar wel extreem compact, extreem kort en vooral bijzonder handelbaar. 

Die handelbaarheid staat bij beide motoren dan ook op een eigen niveau en buiten kijf. Moet ook wel, het is geen picknick maar een keiharde, alles ontziende strijd. En los van zaken als verstelbare voetsteunen, zithoogte en de vraag of je nou wel of niet op topsnelheid je ellebogen voor je knieën weet te prakken zijn heden ten dage de rijeigenschappen niet alleen redelijk gescheiden van de rijdersergonomie, maar ook haast per definitie onfeilbaar. Uiteraard geholpen door finetuning van de vering en de bizar uitgebreide mogelijkheid daartoe is het in de basis toch de geometrie en de balans die het ‘m doen. Kijk naar de technische gegevens en je ziet direct wat ik bedoel.

Aangezicht

Uiterlijk staan zowel de R6 als de GSX-R hun mannetje. Uiteraard hebben ze, voorzien van de allerlaatste couture, een voorsprong op de concurrenten die pas eind dit seizoen weer hun nieuwe kleertjes krijgen, maar ook los daarvan: kijk en huiver. Het wit van de Suzuki doet ‘m goed, erg goed zelfs, maar het zit ‘m nog meer in de details zelfs: de koplamp die nu als een lichtende feniks prominent op de nieuwe neus geplaatst is, de scherp gesneden zijpanelen, tot aan het zeer aansprekende kontje; alles is gedaan om de motor van elke zijde meer aandacht te laten trekken dan een Zweeds beachvolleybalteam en zolang Suzuki bij dit wit of huiskleuren wit met blauw blijft is het resultaat frisser dan een

Fishermans Friend op een IJslandse begrafenis. Misschien is dat het enige wat Yamaha nog nipt mist met zijn iets ingetogener donkerblauwe kleur, al werken het lijnenspel en de toch wel aanwezige witte delen in het voordeel. Maar het zijn met name de details waar de Yamaha in uitblinkt. De Soes mag met zijn witter dan witte velgen een goed pakket hebben, zet er een Yamaha naast en niet zozeer de kleur valt op, maar wel het feit dat er voor de verandering eens niet voor driespaaks, maar juist vijfspaaks velgen is gekozen. Alhoewel het hoogst ongebruikelijk is om over uiterlijkheden te beginnen want niets is subjectiever dan smaak, is het in dit geval onvermijdelijk en boven twijfel verheven dat hier twee uiterst scherp ontworpen motoren staan. Het neusje van de R6 is in vergelijk met de vorige nog net weer iets strakker en nóg kleiner geworden, waardoor de spiegels (bijvoorbeeld) niet langer aan de kuip of ruit bevestigd zijn – die is er gewoonweg niet meer, op de juiste plaats- maar gewoon op zichzelf náást het ruitje zitten. Verwijderen kan dus, á la RC8, geheel onzichtbaar gebeuren. Daarentegen houdt Yamaha wel weer vast aan ‘knippers in de kuip’ wat niet geheel strookt met de fantastisch snel verwijderbare achterpartij. Suzuki doet het daarentegen exact omgekeerd; knippers vóór in de spiegels, achter verwerkt in het kontje. Maakt het veel uit? Uiteindelijk niet, beide oplossingen zijn afgewerkt op een niveau waar een klokkenmaker jaloers op zou zijn.

Tempus fugit

En als we het dan toch over klokken hebben, ook qua tellerpartij lopen de meningen nog flink uiteen, alhoewel geen van beide voor de ander onder hoeft te doen. De Suzukipartij als toonbeeld van uitgebreid-heid, de Yamaha als schoolvoorbeeld van strak en informatief. Is daar verschil in? Jazeker. Suzuki heeft het stokje van Honda overgenomen en biedt nu in een oogopslag meer informatie dan je zou kunnen opnemen, waaronder een gear indicator en de hoedanigheid van de Drive Mode Selector (hierover later meer). Wat wil je nog meer? Yamaha daarentegen kiest ervoor weliswaar alle informatie aan te bieden (goed, zonder gearindicator en DMS, maar verder wel het gebruikelijke werk) maar wel met nadruk, of moeten we zeggen met sterke nadruk, op het allerbelangrijkste: de toerenteller. Net een schaal groter dan de concurrent en prominent  in het midden is het onmogelijk hier niét naar te kijken, en dat is precies de bedoeling. Snelheid, afgelegde afstand en randinformatie staan overduidelijk op een lagere trede aan weerszijden van deze schietschijf. Saillant detail trouwens: de aanwezige laptimer komt bij het bladeren door de menu’s vóór de dagteller voorbij. Hoezo prioriteiten?

Verlichting

En het gaat nog verder. Ondanks dat de geluidsmafia in haar dolheid inmiddels zo ver is doorgeschoten dat zelfs standaard, net ontkratte motorfietsen al teveel geluid maken (“vind je het gek”, laat een collega terloops vallen als hij eens weemoedig van de GSX-R naar zijn ernaast geparkeerde 2000-versie kijkt, “die kuip is zo minimaal, daar zit op plaatsen gewoon niks meer”) zit de afdeling Sound engineering in Japan duidelijk niet stil. Weet trouwens dat nieuwe motoren, om te voldoen aan de steeds strenger wordende eisen, met de jaren alleen maar stiller geworden zijn…. geeft je te denken. Evengoed is sound engineering de laatste jaren gemeengoed geworden en werpt duidelijk zijn vruchten af; zowel de Soes als de Yamaha klinken met het hoofd achter de kuipruit hoe langer hoe lekkerder. Een airbox die de juiste hoeveelheid frisse lucht opslaat is niet genoeg meer, die lucht moet tegenwoordig ook op commando kunnen dansen. Nou doet de Suzuki dat niet onverdienstelijk, maar zelfs deze verbleekt bij de hese brul van de R6. Al bij lage toeren,daar waar de Yamaha zich totaal nog niet thuis voelt, stijgt uit het vooronder een grom zo sexy als een pin-up met een goed glas Single Malt, om met het stijgen van de toeren alleen maar aan te zwellen totdat het ergens rond de 16.500 toeren eens tot een eind te komen in een gil waar een gemiddelde turbine nog jaloers op zou zijn. Ongekend dat dit uit een ‘gewone’ viercilinder straatmotor komt… en door de keuring!

Verleiding...

Het geeft de Yamaha ook wel de extra mentale zet die de motor nodig heeft. Door het geluid zo opzwepend te maken wordt de rijder vanzelf verleid om liefst zo veel mogelijk toeren te maken en dat is noodzakelijk om de R6 zijn ding zo goed mogelijk te laten doen. Weliswaar heeft Yamaha, mede door het invoeren van Nasa-achtige trucs als variabele inlaatkelken, een iets verbeterd middengebied ten opzichte van zijn voorganger, erg veel is het nog steeds niet en het beste zit nog altijd bovenin. En dát is nou juist een groot verschil ten opzichte van de voorgaande versies bij beide motoren; waar de R6 een tikje meer in het midden heeft gekregen, is de Suzuki mogelijk net iets sportiever geworden. Al is het alleen de zithouding die nu een stuk actiever is, het lijkt ook of de vermogenskromme net wat meer omhoog is geschoven. Desondanks maakt de Suzuki kinderlijk eenvoudig gehakt van de Yamaha bij elk toerental onder de vier nullen. Daar staat dan wel weer tegenover dat alles daarbóven de R6 zijn potentieel volledig waar maakt en de Soes op zijn beurt het nakijken geeft. Het is er dus toch nog niet uit… Wat wel opvalt is dat de remmen van de R6 merkbaar minder graag willen dan die van de Suzuki. Leek het eerst onwennigheid te zijn – aan remkracht ontbrak het bij lange na niet, eenmaal op de Ring is stoppen wanneer er gestopt moest worden een eitje, evenals de willekeurige stoppie hier en daar – na een onderbreking van enige dagen was het nog steeds het geval; er ontbreekt gewoon gevoel, waar de Suzuki toch echt beter scoort. En ook al heeft Yamaha met de te laag geplaatste clipons een streepje aan de broek wat betreft klemzittende vingers bij manoeuvreren (lang geleden dat we dat voor het laatst hadden trouwens), de Soes komt er echt niet als heilig boontje uit.

Het is natuurlijk best leuk dat Suzuki als service aan de klant en tegelijk optie voor minder brokken de Drive Mode Selector heeft uitgevonden en toepast, maar het ken ook te gek natuurlijk. Op de Hayabusa is het fantastisch, de B-King absoluut noodzaak. GSX-R 1000? Pas bij aankomst in ons hoofdkwartier bij de Superbiketest in februari bedacht ik me, na juist dik 200 kilometer in de stromende regen te hebben gereden, dat er zo’n ding op zat. Misschien onwennigheid, kan altijd natuurlijk, maar ik heb ’t niet gemist. En naarmate de cilinderinhoud daalt zal dat alleen maar erger worden. Een 600 gooit er, op piekvermogen, net iets meer uit dan een B-king of Hayabusa in ‘regenstand’. En dan heb je dus nog twee, nóg mildere, settings. Tel uit je winst. Daarnaast trilt het blok weer als vanouds. Klinkt minder heftig dan de R6, voelt echter wel ‘hees’. En dus zit je óf steeds achterstevoren, óf pak je van tijd tot tijd je koppeling erbij om een trillingsvrij beeld te krijgen.

Yamaha YZF-R6

De 2008 YZF R6 is alweer de tweede editie van de derde generatie R6, die voor het eerst in 1999 het levenslicht zag. Een motor die in de eerste levensjaren telkens achter de feiten aan leek te lopen, maar dat veranderde twee jaar geleden toen op het circuit van Qatar de derde generatie aan de wereldpers werd voorgesteld. De mokerslag die Yamaha met die derde generatie YZF-R6 uitdeelde kwam hard aan in motorland, met een klap had Yamaha zijn achterstand ingehaald, en hoe. Niet vreemd dat voor deze 2008 versie de veranderingen aan de motor voornamelijk onderhuids zitten. Veranderingen die de motor nog scherper, nog flitsender en nog beter op het circuit zouden moeten maken. Onderzoek had de heren engineers bij Yamaha namelijk geleerd dat sinds 2004 het aantal circuitkilometers voor supersport motoren was gegroeid met 42%, en dus was het ook niet vreemd dat bij de ontwikkeling van de 2008 YZF-R6 daar het accent zou liggen.

Het eerste wat opvalt als we de motor met zijn voorganger vergelijken is de vormgeving, die nóg strakkere en scherpere lijnen kreeg aangemeten. De zithouding werd iets naar voren geplaatst, wat voor meer gewicht (en gevoel) aan de voorkant moest zorgen. En daar zijn de Japanners goed in geslaagd, ondanks dat de motor iets minder op z'n neus staat dan zijn voorganger heb je nog steeds het gevoel op de voorvork te zitten. Qua rijwielgedeelte kreeg de motor een nieuw subframe aangemeten, dat voor het eerst uit magnesium werd gefabriceerd. Het frame zelf werd flink onderhanden genomen: verstevigen waar nodig en lichter maken waar het kan. Bij de achterbrug werden aan de binnenzijde verstevigingsbruggen aangelegd en werd het uiteinde in plaats van extrusie nu van gesmeed aluminium gemaakt. Bij het motorblok, dat volgens Yamaha op vijftig punten werd aangepast, werd net als een jaar eerder bij de R1 het Y.C.C.I. (Yamaha Chip Controlled Intake) toegepast. Dit systeem van variabele inlaatkelken moest de motor vooral sterker in het middengebied maken, maar daarover zo meteen meer. Ook het 'ride by wire' Y.C.C.T. systeem werd verfijnd, net als de benzine-injectie. En dat is goed te merken, de motor beschikt over een fluweelzachte maar directe gasrespons. Ook het uitlaatsysteem werd aangepast om vooral meer vermogen en koppel in het middengebied te creëren. Qua topvermogen was de winst slechts minimaal, het vermogen steeg 'slechts' twee paarden naar nu 129 Pk. Opvallend daarbij is dat, ondanks de toepassing van lichtere onderdelen, de motor maar liefst vijf kilo zwaarder is geworden dan zijn voorganger.

Eenmaal bij de Nordschleife, nog altijd het meest uitdagende – en ook gevaarlijke – circuit ter wereld, aangekomen mag de Yamaha laten zien of hij nog steeds uit het juiste racehout is gesneden. Antwoord op die vraag: Ja. Punt. Nog vragen? Yamaha claimt dankzij het YCCI (Yamaha Chip Controlled Intake) een sterk verbeterd middengebied, hetgeen zeer zeker is gelukt, zei het slechts met mate. Daar waar je op de 2007 versie vanaf 10.000 toeren met warpsnelheid richting de begrenzer werd gekatapulteerd is de overgang bij deze 2008 versie duidelijk minder extreem, met dank aan dat sterkere middengebied. Maar nog steeds is de Yamaha in dat gebied echter mijlenver verwijderd van Honda’s CBR600RR en Suzuki’s GSX-R600, hetgeen ons pijnlijk duidelijk werd tijdens het eerste kennismakingsrondje op de ring. In tegenstelling tot de Suzuki, die zich probleemloos in het middengebied liet rijden, gaf de Yamaha duidelijk te kennen de tellernaald vooral in het vijfcijferige gebied te houden. Een gebied waarin je tijdens zo’n eerste rondje je vooral niet wilt begeven. Zeker niet als, zoals bij ons het geval was, het plaatselijk heeft geregend en het bij elke bocht weer de vraag is of de baan droog of nat zal zijn.

Het was dan ook vooral dankzij het verbeterde rijwielgedeelte dat de R6, zij het nipt, de GSX-R600 in die ‘opwarmronde’ voor wist te blijven. Met enorme precisie liet de Yamaha zich over de ruim 20 kilometer lange ‘groene hel’ sturen, waarbij het opvallend was hoe goed de motor in balans was. De Bridgestone 002’s lieten daarbij zien prima op hun taken berekend te zijn, ook de vochtige plekken waren geen reden voor de motor om een stap opzij te zetten. Als we in de daaropvolgende ronde er eens goed voor gaan zitten wordt al heel snel duidelijk dat de R6 nog steeds de heerser is op het circuit. Hoe harder we de R6 op z’n mieter gaven, hoe beter de motor ging presteren. En hoe groter de afstand werd met zijn directe opponent, de Suzuki GSX-R600. Met de kin plat op de tank, genietend van de ongekende huil uit de korte uitlaat (grote dank, o heren sound engineers), vliegt de motor over ‘Flugplatz’ waarbij de schakelpook de versnellingsbak doorklieft als een mes door een pakje warme boter. Tikkie terug voor de blinde dubbele rechter en weer vol op ’t gas door het Schwedenkreuz. Vervolgens hard ankeren en terug naar twee voor de hairpin bij Aremberg, om vol op het gas weer richting Fuchsröhre te schieten. Hier is de YZF-R6 vol in z’n element en laat zien waarom sinds 2006 het aantal circuitkilometers bij Yamaha is gegroeid met maar liefst 84%.

Suzuki GSX-R600

De geschiedenis van Suzuki’s GSX-R600 gaat veel verder terug als dat van de Yamaha. In 1992 werd de motor voor het eerst gelanceerd, als kleine uitvoering van de GSX-R750. De motor, met dubbel wiegframe en oliekoeling, was slechts in beperkte oplage verkrijgbaar en het was pas in 1997 dat Suzuki echt werk maakte van de 600. De 2008 GSX-600 is alweer de tweede editie van derde generatie (vierde als je die 1992’er meetelt). Tot 2003 had de motor een hoog ‘old-school’ stuurkarakter, maar dat veranderde flink in 2004, toen de motor vanuit een compleet nieuw perspectief werd ontwikkeld. Strak, flitsend en zeer circuit georiënteerd. In 2006 werd de laatste generatie GSX-R geïntroduceerd, waarbij de Japanners duidelijk lering hadden getrokken uit Honda’s succesformule. Door de motor minder extreem qua sturen en krachtiger vanuit het middengebied te maken ontstond een motor die vooral op straat de rest het nakijken gaf.

Net als bij de Yamaha kan ook van de 2008 GSX-R600 worden gesteld dat de grootste veranderingen voornamelijk onderhuids zitten. Natuurlijk, de nieuwe neus met fris vormgegeven koplampunit valt direct in het oog, net als de forsere einddemper, maar verder zijn de verschillen met zijn voorganger minimaal. In tegenstelling tot de R6 heeft de GSX-R600 een minder extreme en dus meer ontspannen zit. Zadel nét iets lager, clipons nét iets hoger. Het rijwielgedeelte van de 2008 versie is slechts in detail gewijzigd ten opzichte van zijn voorganger. Enkel het subframe is, net als bij de R6, aangepast om gewicht te besparen. Verder heeft de motor net als de GSX-R1000 een jaar eerder, een elektronisch geregelde stuurdemper gekregen en werd de benzinetank licht vergroot naar nu 17 liter. Motorisch zijn de verschillen ten opzichte van zijn voorganger eveneens minimaal. Zo is op deze GSX-R600 nu ook de S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) terug te vinden. Verder werd de mapping van de injectie aangepast en kreeg de motor 8-gaats injectoren (was: 4-gaats). Andere aanpassingen aan het motorblok zijn voornamelijk in de verbrandingskamer terug te vinden: licht verhoogde compressieverhouding, nieuw vormgegeven inlaatkanalen voor een hogere luchtsnelheid, nokkenasprofiel met iets minder lift, vergrote ventilatiekanalen onder de zuiger voor minder luchtweerstand, 3mm kleinere uitlaatbochten en een einddemper met een groter volume. Allemaal aanpassingen om het motorblok vooral in het middengebied sterker te maken. Niet vreemd dat het topvermogen slechts met één Pk groeide naar nu 125 Pk, wél vreemd daarentegen is het koppel dat ondanks alle aanpassingen op papier zelfs 3 Nm afnam. Net als de R6 is ook deze 2008 GSX-R600 een paar pondjes zwaarder geworden: de motor heeft nu een drooggewicht van 163 kilo, twee meer dan zijn voorganger maar nog altijd drie minder dan de Yamaha.

Wist de GSX-R600 op straat ons nog aardig te overtuigen, dat veranderde snel zodra we met de motor het tolpoortje van de Nordschleife voorbij waren gereden. Ondanks dat de motor zich gemakkelijker over de baan liet rijden misten we het sensationele gevoel wat de Yamaha wel weet te bewerkstellen. Het eerste ‘verkenningsrondje’ was de Suzuki in het voordeel, met name dankzij het sterke middengebied in combinatie met de meer ontspannen zithouding. Vanaf de eerste meters kon er meteen gas worden gegeven, het rijwielgedeelte voelde vertrouwd aan en het krachtige motorblok compenseerde ons gepruts ter verkenning van de baan. Daar zit dan ook de grote winst ten opzichte van de Yamaha, maar ons gevoel zegt dat de motor qua middengebied nog steeds niet kan tippen aan datgene wat Honda’s CBR600RR aan de weg weet te brengen.

Naarmate het tempo echter werd opgevoerd werd het gat met de R6 steeds groter. Natuurlijk, je kunt nog steeds heel erg hard rondgaan op de GSX-R, maar de motor mist nét datgene wat de R6 wél weet te bewerkstellen. Anders gezegd: daar waar de Suzuki ophoudt gaat het feest met de Yamaha pas beginnen. Minder ervaren motorrijders zullen dan ook zeker met de Suzuki beter uit de voeten kunnen, maar ben je eenmaal geslaagd voor je circuitexamen, dan zal de voorkeur toch duidelijk naar de Yamaha uitgaan.

Conclusie

Beide motoren waren al niet slecht, maar zijn weer een generatie verder. Met het verstrijken van de tijd hebben de goeroes die het ooit uit hebben moeten denken zich op nieuwe meditatieniveaus moeten werken om maar het licht, het nirvana, het ideale pakket voor ogen te kunnen zien. Met een nieuw aangewakkerde vurigheid is vervolgens alles in het werk gesteld dit visioen in een tastbare vorm te gieten, waarvan hier voor ons akte.  En ondanks dat de verschillen zo ontzettend klein zijn, zijn die verschillen er weldegelijk, eenvoudigweg omdat de filosofieën van de beide heren niet parallel lopen. Het is en blijft een kwestie van keuzes natuurlijk, in deze wereld. En waar Yamaha gaat voor het extreme wat ze met haar vorige R6 al hadden laten blijken, is Suzuki juist sterk gefocust op gebruiks- vriendelijkheid, Allroundheid en meer de gulden middenweg, mocht die bestaan. Evengoed heeft de GSX-R een sprong vooruit gemaakt, dichter in de richting van de Yamaha. Stap je van de een over op de andere, dan merk je dat de verschillen kleiner zijn geworden. Evengoed is de Suzuki voelbaar meer in zijn element op momenten dat het niet extreem hard hoeft (of kan), bij tussensprints, bocht uit, overal wat je niet als ‘volle plank vooruit’ zou kunnen bestempelen dus, en laat dat in de echte wereld  voor het overgrote deel van de tijd het geval zijn. Echter, in de gevallen dat je er écht voor gaat zitten en je gewoon per se zo hard als maar menselijk mogelijk is willen, dan schraapt de R6 nog eens goed zijn keel en schiet je in een baan om de planeet. Dat dit ook op de ring duidelijk naar voren kwam onderstreept het nog eens. En dan nog blijven de twee als we eerlijk zijn zodanig dicht bij elkaar dat van een echt significant verschil haast geen sprake is. Valt alles samen dan zal de Yamaha sneller zijn, schakel één keer mis en je zit beter op de Suzuki om het goed te maken. Staat je pet net verkeerd, dan pak je beter de andere.

De Supersportklasse is de plek waar de klappen vallen. Stilstand is achteruitgang, je doet mee om te winnen. Maar je moet wel winnen van gelijken, anders is het niet leuk. En laten deze 600jes nou precies elkaars gelijke zijn. Sommige echter wat meer gelijk dan anderen...

Meer foto's van deze motoren zijn te vinden in onze wallpaper sectie 

Techische specificaties

_{*) gewicht rijklaar, exclusief benzine}