Exclusief interview Stefan Pierer

In 2018 haalde het Oostenrijkse bedrijf een recordomzet van 1,56 miljard euro, 2% meer dan 2017, door dat kalenderjaar 212.899 KTM motoren en 48.555 Husqvarna’s aan de man te brengen, een toename van 10%. In Europa kende de totale markt afgelopen jaar een groei van ongeveer 8%, maar groeide KTM maar liefst 21,5%, terwijl in de krimpende Amerikaanse markt (-2,3%) eveneens een groei van 8,5% werd genoteerd. Deze successen had KTM te danken aan de lancering van een compleet nieuwe range middenklassers met de Duke 790 en de eerste Husqvarna straatmodellen sinds het bedrijf in 2012 van BMW was overgenomen, de 401 SVARTPILEN / VITPILEN en 701 VITPILEN. Stefan Pierer heeft nu publiekelijk een verkoopdoel van 400.000 motoren in 2022 aangekondigd. 

Wij zochten Pierer in diens hoofdkantoor in Mattighofen op voor een diepgaand een op een gesprek, om uit te vogelen wat de achtergrond is voor al dit succes en wat zijn plannen zijn voor de toekomst. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: KTM / Emanuel Tschann

Over Husqvarna

AC: Stefan, KTM heeft zijn No.1 positie in Europa afgelopen jaar vastgehouden, toen je voor het eerst meer dan 250.000 motoren in een jaar hebt verkocht. Ben je tevreden met de manier waarop het bedrijf blijft groeien. En waar zie je groei in de toekomst?

SP: Nu we met Husqvarna een tweede straatmerk erbij hebben is het duidelijk dat we via hen de snelheid waarmee we groeien kunnen versnellen. Ik ben op dit moment dus erg tevreden, en helemaal als ik zie wat er gaat komen. Er komt aardig wat goeds aan, dus naar mijn mening is een half miljoen motoren per jaar helemaal niet ver weg – binnen een decennium vanaf nu, zeker, misschien nog wel sneller. Husqvarna heeft zeker veel potentie, vooral in groeimarkten, omdat we de productie van de kleine Husqvarna’s in december naar India gaan verplaatsen, waardoor de complete productie van die motoren voor het eerst in Pune zal worden gedaan. Vanwege de lagere productiekosten kunnen we nu voor het eerst ook groeimarkten als India, de Aziatische markten en Latijns Amerika met Husqvarna gaan bereiken. 

AC: Ik herinner me dat je me zei dat Rajiv Bajaj oorspronkelijk niet betrokken wilde raken met Husqvarna’s, omdat hij dacht dat hij ze niet in India zou kunnen verkopen.

SP: Ik denk dat er enig verschil is tussen Europa en India. Ik zou zeggen dat geduld het sterke punt is van India, en in Europa is het tegenovergestelde het geval. Als je die twee kunt combineren, dan denk ik dat je de beste oplossing hebt. Het is duidelijk dat Royal Enfield momenteel hard aan het groeien is en de kleine Husqvarna’s zijn perfect als tegengas, door te richten op het premium deel van de markt, wat in India heel erg groot is. 

AC: Rajiv zei me ook dat hij niet dacht dat er een markt was voor kleine Street Enduro’s in India, maar met de aanstaande KTM 390 Adventure lijkt hij van mening te zijn veranderd. 

SP: Dat kwam door ontwikkelingen in groeimarkten als Latijns Amerika, evenals India en Azië, maar het gaat zeker komen en zelfs Royal Enfield probeerde zo’n motor te lanceren. 

AC: Ja, hun Himalayan Adventure tourer lijkt aan te slaan.

SP: Het is geen succes, hoewel het product er van een afstand goed uitziet, maar het is ongetwijfeld – kijk, een Allroad is een fiets voor lange afstanden, en om zoiets te creëren is de moeilijkste taak die je jezelf kunt voorleggen. Het is veel gemakkelijker om een Naked te maken vergeleken met een langeafstand dual purpose Street Enduro. We leerden dat 20 jaar geleden met de 950 Adventure – die heeft me een les geleerd. 

AC: Dus de toekomstige groei van Husqvarna zal meer onroad dan offroad zijn?

SP: In offroad hebben we denk ik een enorm marktaandeel, en deze markt zal min of meer op het huidige niveau blijven. De grote groei zal dus komen van onroad, van straatfietsen, zowel met kleine cilinderinhoud als de middenklasse en op middellange termijn lanceren we een Husqvarna tweecilinder range als 2022 model, met de nieuwe 890 paralleltwin die dit jaar op de EICMA in Milaan zal worden onthuld. 

AC: Zal dit een KTM remake zijn van de 900 Nuda uit het BMW tijdperk?

SP: Ik heb niet achterom gekeken, want als een racer kun je dat niet doen of je begint te verliezen – je moet altijd vooruit blijven kijken. Nee, het is helder – wat we doen is in principe gelijk aan de auto-industrie. Je moet zulke platforms creëren en ze dan delen met je andere merken, anders raakt je geld op. Ik heb dat in de auto-industrie geleerd, waar ze dat in perfectie doen. Kijk naar VW, Audi, Skoda en SEAT – het werkt, het is een bewezen strategie. Toen we Husqvarna overnamen verwachtte niemand dat, ik nam het over met een jaarlijkse productie van 6.000 units en nu zijn dat er 50.000, dus is het merk wel gevestigd als onroad merk. Het helpt echter ook wanneer je twee merken in een familie hebt die contrasterend zijn, omdat KTM een merk is met een scherpe positionering is – het is Ready to Race, het probeert altijd op de pole position te staan. Als je met een KTM aankomt, dan verwacht iedereen een goede harde motor, en vooral voor beginners is dat niet gemakkelijk. Husqvarna is toegankelijker, ietwat zachter, een cool merk – ik weet dat dat gek klinkt, maar ik denk dat Husqvarna het tegen Honda moet opnemen, waar voor KTM voor mij de serieuze speler Yamaha is. Zo simpel is het.

AC: Als je kijkt hoe het publiek de nieuwe Husqvarna’s ziet, dan vinden ze de styling ofwel geweldig ofwel spuuglelijk. Denk je niet dat je iets met een bredere uitstraling moet hebben om meer klanten aan te spreken?

SP: Het is ongetwijfeld een leercurve, omdat toen we eind jaren ’90 met KTM aankondigen onroad te gaan duurde het tien jaar om de juiste reputatie, de juiste productlijn en vooral het juiste distributienetwerk te realiseren om ons als een serieus onroad merk te vestigen. Met Husqvarna zal het niet zolang duren, maar nog een paar jaar ongetwijfeld. 

AC: Is het een feit dat tot voor kort Husqvarna dealers vooral de focus op offroad hadden een issue?

SP: Ongetwijfeld. Je moet onroad dealers aanspreken, en daar zijn er veel van, maar je moet ook accepteren dat ze een bepaalde productrange nodig hebben waar ze geld mee kunnen verdienen – niet alleen een 400cc motor in een paar verschillende designs. Het is denk ik helder, ze hebben zwaardere motoren nodig zoals de tweecilinder Husqvarna range, en die gaan we ze geven. Zelfs een 1300 V-twin met de naam Husqvarna zou tot de mogelijkheden kunnen horen – het is niet onmogelijk. 

AC: Er zou dus een Husqvarna versie van de Super Duke kunnen komen?

SP: Een Husqvarna interpretatie van het KTM model, ja.

Over MotoGP

AC: Ducati heeft tot vorig jaar alleen V-twins voor op straat gemaakt, maar heeft na te zijn gaan racen met een V4 in de MotoGP  nu een range V4 straatfietsen gemaakt. KTM heeft een V4 MotoGP racer – komt er ooit een V4 KTM straatfiets? 

SP: Nee. Onze V4 is puur en alleen gefocust op high-end competitie, namelijk MotoGP.

AC: Maar toen je in 2016 besloot om opnieuw in de MotoGP te stappen, vertelde je me dat het ultieme doel van dit programma was om een klanten-circuitfiets te ontwikkelen, omdat je niet geloofde dat high-performance motoren als de RC8 nog op straat thuishoorden. Ga je de RC16 voor gewone klanten nog maken?

SP: Het is niet helemaal uitgesloten, maar ik denk dat we de komende drie jaar voledig zullen focussen op de MotoGP. We willen winnen! Dat is de reden dat we gaan racen – het is geen kwestie van alleen meedoen, zoals de Olympische Spelen. Puntje bij paaltje willen we winnen. Hou het simpel!

AC: Dus daarom heb je twee teams in de MotoGP en niet gewoon een?

SP: Precies. Het helpt enorm omdat je meer data krijgt. Een van de grote problemen voor ons in het begin was dat we geen data hadden, waardoor de anderen enkele jaren voorsprong op ons hadden, voor elk circuit al data hadden hoe de motor af te stellen. Ons eerste jaar hebben we alleen data verzameld, en nu in het derde jaar kunnen we eindelijk met die data werken.

AC: Maar heb je daarvoor niet een ervaren coureur nodig? Goed, jullie hebben Pol Espargaro, maar jullie hebben Johann Zarco vrijgegeven.

SP: Ja, maar gelukkig een van de grootste en beste beslissingen die we hebben gemaakt is Dani Pedrosa als onze testrijder in te lijven, want hij was de man die precies dat deed bij Honda en hij is werkelijk een uitmuntende technische gast! Een groot deel van de progressie die je ons de afgelopen maanden hebt zien maken is Dani te danken. Omdat hij zulk een sterke reputatie heeft, als Dani zegt dat iets zo is, dan is er enorm veel respect, vooral van de jonge garde. Dus ik ben erg blij met de progressie van ons GP programma. 

AC: Het kost je echter behoorlijk veel geld en het budget je moet hebben om te kunnen meedoen in de MotoGP, laat staan winnen, is significant voor een klein bedrijf als KTM tegen de drie Japanse merken.

SP: Vanaf het begin hebben we ongeveer 3% van ons jaarlijks verkoopvolume aan factory racing besteed, in alle verschillende klassen van Rally tot Supercross en van Motocross tot MotoGP. 

AC: Kun je dat in cijfers uitdrukken, hoeveel was dat afgelopen jaar?

SP: 3% van 1,5 miljard euro is 45 miljoen, dus dat is de netto exposure en het is altijd zo geweest. Dit jaar hebben we echter voor het eerst iets minder gespendeerd dan het jaar ervoor, omdat het harde werk van het MotoGP project achter ons ligt en het nu een kwestie van finetunen is. Dat kost veel minder dan een conceptfiets ontwikkelen en de juiste mensen om je heen verzamelen. Ik denk dat dit het belangrijkste is – het juiste team hebben, de juiste mensen met kennis van zaken. Zij zijn onze basis van succes. Geld – oké, het is een platform, maar zelfs wanneer je er nog eens 10 miljoen in zou stoppen, dan gaat het niet veel sneller. Ik denk wat we goed hebben gedaan is in eigen huis een concept maken, gecreëerd hier dicht bij de fabriek, met het hele team hier in het hart van KTM Racing, en nu is het tijd hier klinkende munt uit te slaan. Ik heb echter dit jaar een les geleerd – ik hoopte dat met een tweede rijder ik de zaak zou kunnen versnellen, maar helaas heeft dat niet zou uitgepakt omdat zijn ervaring met een ander type motorconcept was. Pol heeft echter geweldig werk geleverd en hij is de man die bij ons aan de leiding ligt, daarnaast leert onze jonge gast Miguel (Oliveira, red.) snel – hij is een slimme rijder. Volgend jaar komt ook Brad (Binder, red.) bij ons team en ze kennen elkaar goed, dus ik ben daar erg blij mee. 

AC: Waarom stopt KTM volgend jaar met de Moto2? Heb je geen raceklasse nodig die gasten als Oliveira en Binder naar boven brengt?

SP: Kijk, we zijn er nog steeds met Aki (Ajo, red.) die ons team runt, maar zonder een door KTM ontworpen machine – ik denk dat hij weer met Kalex gaat racen. Het team zal echter nog steeds het KTM GP Academy team worden genoemd, dus onze beste jonge rijders zullen nog steeds kunnen rijden in die klasse – het is puur dat KTM de machine niet meer ontwikkelt. Daardoor kunnen we beter focussen op de MotoGP. 

AC: Heb je een financiële relatie met Kalex – heb je aandeel in het bedrijf gekocht?

SP: Nee, Aki heeft al een goede relatie met hen en we denken dat het geen zin heeft om dit nog nauwer te maken, dat zou alleen de kosten verhogen. Ik denk dat Kalex geweldig werk levert, net als Speed Up – laat ze daar ook blijven. 

AC: Maar in de Moto3 rijdt je volgend jaar met een Husqvarna team. Zal er ook een KTM factory Moto3 team zijn? 

SP: Zeker. We moeten. We doen het net als in de MotoGP, met twee teams en vier rijders. Peter Öttl runt het Husqvarna team. 

AC: Waar denk je dat de Honda momenteel sterker is in de Moto3? Het blok, het chassis – wat is het dat KTM momenteel mist om het tij te keren?

SP: Ik hou niet van die situatie. Het is omdat we gefocust waren op de MotoGP en we daar dus alle goede mensen hebben verzameld en niet meer de beste mensen hadden in de Moto3 – zo is het. Dat is een andere reden om met de Moto2 te stoppen – we besloten ons te focussen op de lichte klasse, waar we tien jaar geleden kwamen en van meet af aan wonnen. Hoewel de MotoGP nog steeds onze prioriteit heeft kun ja vanaf volgend jaar wel iets zeer bijzonders verwachten in de Moto3, vertrouw me. Moto3 is een kweekvijver voor toekomstig talent, Moto2 heeft alleen een professioneel team nodig met Aki die dat talent verder kneed en de MotoGP is het summum. 

AC: Waarom Moto3 met Husqvarna – om het neer te zetten als straatmerk?

SP: Ja, om te helpen dat het publiek bij Husqvarna de perceptie van een straatmerk krijgt. Honda racet daar ook, dus waarom Husqvarna niet?

Over China en GasGas

AC: Ik begrijp dat je de rechten van een specifiek KTM blok aan je partners in China hebt verkocht, CF Moto. Wat gaan zij daar mee doen? 

SP: We hebben onze 790 paralleltwin naar de joint venture die we samen met ze hebben overgebracht, dus in plaats van geld hebben we intellectueel eigendom overhandigd. Op basis van dat motorplatform hebben we ze geholpen om alles in China te laten produceren om nagenoeg hetzelfde blok te bouwen, maar met kleinere toleranties en kleine detailverschillen. De performance is iets minder dan hier in Europa. 

AC: Is dit puur voor de Chinese markt?

SP: Het is voornamelijk voor de Chinese markt, maar we praten met CF Moto ook over hoe hun motoren buiten China te distribueren. Ze hebben wat aardige producten waar Gerald Kiska een aandeel in heeft gehad en we zijn tevreden over onze samenwerking. De grootte van het bedrijf past bij KTM, en we hebben een goede relatie, laten we nu zien wat dat kan voortbrengen. Hun 790 blok is echter al klaar om te testen en binnen een jaar zal de productie starten van hun eigen 2021 modellen, met de MT800 of zoiets als eerste. We zijn intern aan het bespreken welk merk we op die tank moeten zetten. 

AC: Je zou het dus als KTM product willen adopteren?

SP: Nee, niet als KTM, maar misschien Husqvarna, of misschien een derde merk dat ons dan in staat zou stellen in te stappen in een in ontwikkeling zijnde markt met relatief geavanceerde, hoge performance. Ik had niet zo een positieve ontwikkeling verwacht, omdat met China moet je altijd heel voorzichtig zijn – maar ik ben blij met de Lai familie te werken, die anders is dan de meeste typische Chinese ondernemers. Het is een familie die je echt kunt vertrouwen en dat waardeer ik. 

AC: Je sprak over een derde merk, kun je onthullen welk merk?

SP: In principe zijn we overeengekomen om een meerderheidsaandeel te verkrijgen in GasGas in Spanje, waar we een nieuw bedrijf hebben opgezet waarin we een meerderheidsbelang hebben. We hebben een overeenkomst getekend die tegen de EICMA rond moet zijn, waar we alle plannen uit de doeken zullen doen. Wat we met GasGas gaan doen is helder, omdat we dat laatste product in de offroad wereld nog steeds missen, namelijk Trial motoren. GasGas is al jaren toonaangevend in dat segment. Ten tweede zullen we ongetwijfeld dezelfde strategie als bij Husqvarna toepassen, dus we zullen ons KTM platform gaan gebruiken om een nieuwe GasGas Enduro range op de markt te zetten en wat ik de lezers van Motorfreaks kan verklappen is dat we met GasGas ook in de Motocross gaan deelnemen, in alle klassen. We zullen dan drie verschillende merken hebben om de Japanners te verslaan – dat is supercool. 

AC: Zullen deze machines KTM motorblokken hebben?

SP: Het motorplatform zal KTM zijn, met kleine modificaties zoals in de auto-industrie – zoals al eerder gezegd. 

AC: Blijft de productie van GasGas in Spanje, of wordt deze naar KTM in Oostenrijk verplaatst zoals je met Husqvarna hebt gedaan?

SP: Die blijft in Spanje, omdat het een joint venture is en niet een overname en omdat Spanje een zeer belangrijke motormarkt is. Hoe dan ook, je moet niet vergeten dat we al een R&D afdeling met 50 man hebben in Barcelona, die we naar 100 man willen uitbreiden. En Girona waar de GasGas fabriek ligt is niet ver daar vandaan, dus past dat voor ons perfect. We komen graag in Spanje.

AC: Barcelona is de No.1 motorstad in Spanje, maar het is ook het centrum van elektrisch. Ga je de productie voortzetten van GasGas elektrische fietsen onder hun merknaam Torrot?

SP: Ja, absoluut. Ik ben ervan overtuigd dat in de komende jaren Trial het eerste offroad segment zal zijn dat bijna 100% elektrisch zal omarmen, omdat de elektromotor perfect voor Trial is, waar actieradius niet belangrijk is, en we willen milieuvriendelijk zijn – het is perfect. Voor kids bikes is elektrisch ook belangrijk, Barcelona zal zeker een sterk R&D center worden voor elektrische mobiliteit. 

AC: Komen er ook elektrische GasGas straatfietsen naast Trials?

SP: Nee, nog niet. Misschien is er in de toekomst ruimte voor GasGas op straat, maar voor de komende drie jaar ligt de focus op GasGas als een origineel Spaans merk in de offroad competitie van Trial tot Motocross.

AC: Zal er een GasGas team gaan rijden in Afrikaanse Rally’s en de Dakar?

SP: Het zou kunnen. Vergeet niet dat we een zeer beroemde Spaanse rijdster hebben, Laia Sanz. Hmm – Laia op een GasGas zou aardig zijn. 

AC: Heeft dit effect op je relatie met Beta, dat ook een groot merk in Trial is?

SP: We hebben geen relatie met Beta meer, of diens eigenaar. Ik had een relatie met zijn wijlen vader, maar helaas was met de volgende generatie geen klik. 

AC: Worden er in de toekomst GasGas machines in India gebouwd?

SP: Voordat je dat beslist moet je een strategische beslissing nemen – gaat GasGas naar de straat? Tot nu toe is dat een groot vraagteken – maar zoals het in de beroemde James Bond filmen altijd wordt gezegd, zeg nooit nooit!

Over India, de 500 Twin, Triumph en E-mobiliteit

AC: Hoeveel KTM’s zijn tot nu toe in India geproduceerd?

SP: Vanaf het begin in 2011 tot eind 2018 hebben we 515.000 motoren geproduceerd. Afgelopen jaar waren het er 100.000 en iets meer dan de helft blijft in India en Indonesië, en de rest wereldwijd gedistribueerd, van Oostenrijk tot de VS en van Australië tot weet ik veel. Het is een zeer succesvolle samenwerking en Rajiv (Bajaj, red.) en ik hebben de perfecte partner gevonden. In 2006 waren zij op zoek naar een technologische partner en wij op zoek naar een partner voor lage productiekosten in de grootste markt van de wereld, India.  We werden aan elkaar voorgesteld door een Oostenrijkse gast, een bankier die met ons al werkte in 1996. We ontmoeten elkaar daarna opnieuw tijdens de Geneva Car Show in 2007 waar we onze X-Bow voor het presenteerden en er was meteen chemie. 

AC: Tot nu toe heeft Bajaj alleen eencilinder KTM’s gebouwd. Is er een capaciteitsplafond voor deze motoren en zullen er in India alleen eencilinders worden gemaakt, of ook tweecilinders?

SP: Nee, want we werken momenteel samen aan een 500cc twin die 100% in het Bajaj R&D center in Pune wordt ontwikkeld, met ondersteuning van onze R&D jongens. Het is een paralleltwin gelijk aan het format dat we hebben met de 790, maar dan 500cc omdat dat de toekomst is in opkomende markten, evenals het A2 rijbewijs. Ik geloof dat de R&D afdelingen bij zowel Bajaj als wij bij ons het neusje van de zalm zijn – bij ons werken er 700 en in Pune zelfs 1.000. De twee leidinggevende figugren, Phillipp (sic) Habsburg en joe Joeseph kennen elkaar erg goed en zijn goede vrienden, dus we werken erg nauw samen met Bajaj die ons in staat stellen om ook een leidinggevende positie in te nemen in de elektro-mobiliteit. 

AC: Komen er ook Husqvarna versie van de 500 Twin?

SP: Elk motorplatform kan worden gebruikt door alle merken in de familie.

AC: Bajaj heeft een joint venture gevormd met Triumph, die nauwer lijkt dan in eerste instantie aangekondigd. Mocht Bajaj controle over Triumph krijgen los van KTM, wat zou dan je reactie zijn?

SP: We kennen elkaar erg goed, dus ik weet wat er gaande is, maar iedereen heeft veel werk te doen om dit voor elkaar te krijgen. Ik denk echter dat we een helder plan hebben, als het anders uitpakt. 

AC: Zou KTM dus betrokken zijn bij een overname van Triumph, met Bajaj als substantiële partner met minderheidsaandeel in KTM?

SP: Ik weet het niet. Maar als Triumph een zekere relatie wenst te hebben, dan heb ik daar zeker ideeën over. Dankzij de Brexit is het echter voor de Indiërs gemakkelijker om met de Britten te praten vergeleken met iemand uit centraal Europa – het is dus moeilijker om met John Bloor vanuit Oostenrijk te praten, dan vanuit India. Je hebt een speciale aanpak nodig. Dat is wat ik in India heb geleerd, dat het komt zoals het komt en het is zoals het is en dat je dat moet accepteren. Dus als het komt, zijn we voorbereid. 

AC: Dus wat Bajaj en Triumph ook besluiten te doen, jij past je aan?

SP: We praten met elkaar.

AC: Als we naar andere aspecten van je samenwerking met Bajaj kijken, wat is de positie van KTM’s elektrische motorfiets programma? Het lijkt momenteel stil te staan – je begon met een range aan E-motoren, maar daar is het bij gebleven en je hebt niet de E-scooter gemaakt die iedereen had verwacht. Je hebt E-fietsen, maar wat gebeurt er bij Bajaj, dat enorm onder druk staat om E-fietsen te ontwikkelen vanwege de zeer strenge milieueisen die zijn aangekondigd.

SP: Ik denk dat het van buitenaf zo lijkt om redenen die ik begrijp, maar intern zijn we toonaangevend op het gebied van E-mobiliteit. Bij KTM hebben we het om twee redenen afgeremd. Ten eerste, vanwege de integratie van Husqvarna. Zo’n groot merk overnemen kost tijd en in plaats van 6.000 motoren produceren we er nu 50.000 en met winst. Ten tweede wilden we een goede winstmarge met E-motoren, in de beginperiode van E-mobiliteit waren high-voltage concepten niet winstgevend.

Als je terugkijkt naar de afgelopen 10 jaar – de beginfase van E-mobiliteit, Vextrix was de eerste en ging ook als eerste failliet – iedereen heeft alleen geld verbrand. Wat we hebben geleerd is de focus te leggen op low voltage modellen met 48-volt motoren die niet zulke grote veiligheidsvoorschriften vereisen op het gebied van logistiek en het dealernetwerk, waarmee je een performance range van E-fietsen tot A1 motorfietsen hebt – het is rond de 10 kW, en dat lukt wel met 48 volt motoren.

Dus in de komende twee jaar zal je een grote variatie aan E-producten bij al onze merken zien – KTM, Husqvarna, GasGas, Bajaj. Dat is omdat we samen met Bajaj een range aan motorplatforms hebben ontwikkeld variërend van 3 kW tot 10 kW die lucht- of watergekoeld zijn, al naar gelang het concept. Deze zullen in India worden gemaakt, net als onze eencilinder viertakt platforms, en ze zullen de aandrijflijn zijn van een grote variatie aan producten.

AC: Motoren en scooters?

SP: Beide. Weet je, in het begin dacht iedereen dat het erg gemakkelijk zou zijn om een elektrisch product te hebben, gewoon de motor van een generator pakken of zoiets. We ontwikkelden een kinderfiets waarvan ik je kan vertellen dat het een moeilijke taak was. We deden dat samen met een zeer geavanceerd Zwitsers bedrijf, maar desondanks was de motor niet wat ik had verwacht. Dat heeft ertoe geleid dat we het besluit namen om het samen met Bajaj te doen en het in India te industrialiseren, zodat we de productiekosten kunnen berekenen en China voor kunnen zijn. Want in India is er grote druk op E-mobiliteit sinds Modi iedereenheeft verteld in 2020 elektrisch te gaan – het is bizar, maar de druk is er echt.

AC: De voor de hand liggende vraag is dan of je het Bajaj-geproduceerde elektrische product naar China gaat verschepen om daar bij CFMoto te assembleren en verkopen?

SP: Dat gaat de komende jaren niet gebeuren, omdat de focus ligt op de ontwikkelende E-markten. China is een grote elektrische markt, maar in het begin willen we ons zeker richten op India. Ik denk dat de ontwikkelde markten klaar zijn om serieuze marges te creëren, zodat je eindelijk flink geld kunt verdienen aan E-motoren.

AC: Ga je hiermee ook naar de VS, waar de E-markt zich ook enorm aan het ontwikkelen is?

SP: We zijn afgelopen jaar al ingestapt met elektrische fietsen onder de naam Husqvarna en Raymon als onderdeel van een joint venture, en dit jaar verkopen we al 65.000 units in Europa. 

AC: Waar worden deze geassembleerd?

SP: Deels in Bulgarije, deels in het Verre Oosten, maar het distributiecenter is in Duitsland. Het is een joint venture met een lokale familie met lange ervaring in de fiets-business, die twee jaar geleden begonnen en ons vroegen om samen iets te doen. 

AC: Interessant. Dat is niet alom bekend!

SP: Dat weet ik. Het komt omdat onze holding is gevestigd in Zwitserland, waardoor ik riskante dingen zeer voorzichtig en geruisloos moet doen. Je begint dus eerst buiten de boeken en kijkt hoe het gaat en als je zeker bent dat het werkt, dan ga je dat integreren. We gebruiken het voormalig KTM Industries bedrijf, dat is hernoemd naar Pierer Mobility AG, omdat we niet alleen KTM hebben, maar ook Husqvarna motoren, Husqvarna fietsen, Raymon, WP en nu GasGas, dus het is helpvoller om de merknaam KTM ver van stekeligheden te houden. 

Over Flat Track en Cruisers

AC: Je hebt aangekondigd dat je met een KTM Factory Team gaat deelnemen aan een voor jou compleet nieuwe klasse, American Flat Track. Vertel eens.

SP: Ja, ik denk dat AFT erg populair aan het worden is in de VS, en inderdaad wereldwijd via hun live feed. Het is een zeer betaalbare race-series en ik zie het in de toekomst als een goed platform voor Husqvarna, vooral in de dikke tweecilinder klasse. 

AC: Dus je gaat met een Husqvarna team rijden in AFT?

SP: Ja, hoewel niet volgend jaar, pas vanaf 2021. We doen de kleine eencilinder klasse met KTM waarmee we al de wereldtitel hebben gewonnen – maar met een twin zal het een Husqvarna zijn omdat het een grote aanwezigheid heeft in de VS en we zijn zeg maar in de leercurve een straatmerk te worden. Ik denk dat Flat Track een perfecte plek is waar we Husqvarna zich als iets anders dan een offroad merk kunnen neerzetten. 

AC: De logische spin-off van dat zal zijn een klantenfiets te maken, zoals Indian heeft gedaan met de FTR750 tot het punt dat hun klanten het fabrieksteam kunnen verslaan. Ga je hetzelfde doen?

SP: Ja, we zullen datzelfde zeker met Husqvarna gaan doen.

AC: Gaat er een Husqvarna street tracker komen op basis van de AFT racer, zoals Indian heeft gedaan met de FTR1200?

SP: Dat is niet ondenkbaar, maar stap voor stap want zelfs bij ons zijn de middelen niet onbegrensd, en we zijn eigenlijk al overal. Maar ja, het zit in onze plannen voor de middellange termijn. 

AC: Ga je een 790 of 890 twin gebruiken voor je AFT machine?

SP: Dat moet je de raceafdeling vragen. Eerlijk gezegd weet ik het niet.

AC: We hebben het gehad over je platform strategie, maar KTM heeft nog geen Cruiser gemaakt. Heb je interesse om een merk als, zeg, Moto Guzzi te kopen zodat je in dit totaal ander merksegment kunt binnendringen?

SP: Meer dan 20 jaar geleden was ik dicht bij een overname van Moto Guzzi – in 1998 om precies te zijn. Voor mij is namelijk Moto Guzzi hét merk dat de Europese benadering van een Cruiser kan laten zien, daarnaast heeft het een veel rijkere technische geschiedenis dan veel mensen denken. Ze raceten met fantastische machines zoals de V8 en de lichtgewicht eencilinders – en ze wonnen. Moto Guzzi zou voor mij zeker interessant zijn om over te nemen, maar het is ook onderdeel van de Piaggio Group. Ik verwacht dus niet dat de Colanninno familie het merk op de markt gaat zetten. Maar Moto Guzzi is nog steeds een zeer goed Europees merk. 

AC: Wat is de langetermijnvisie van KTM wat betreft je tweetakt modellen, die als ik het goed heb nog steeds goed verkopen?

SP: Ja, het is op een zeer stabiel niveau. Vooral sinds de Japanners besloten terug te keren, dat heeft de markt geholpen. En Husqvarna als tweede merk hebben helpt ook. Het zal ongetwijfeld op een bepaald niveau blijven en offroad zal oneindig lang door blijven gaan als het richting gebruik op afgesloten circuits gaat, waar het naar uit ziet. Onze tweetakt machines hebben die speciale benzine-injectie die voldoet aan Euro 4, maar voor Euro 5 gaat het denk ik moeilijk worden. Tweetakten gaan dus richting circuitgebruik alleen, en niet meer op openbare wegen. 

AC: Het lijkt dat Husqvarna een opwindende toekomst heeft. Waar zie je dat naar toe gaan?

SP: We moeten Triumph en Ducati overnemen om no. 3 te worden in Europa, dat is ons doel voor de korte termijn. BMW is no. 2 en dat is mijn meest geliefde concurrent, plus dat ik het enorm waardeer dat we Husqvarna hebben kunnen overnemen – dat zal ik nooit vergeten. Ik zie ze niet als een echte concurrent, maar meer als een bondgenoot om het tegen de Japanners op te nemen. BMW en KTM zijn de enige overgebleven serieuze spelers in Europa, en dat is een beetje jammer omdat we al het andere zijn kwijtgeraakt. Zelfs MV Agusta is met de Russen in zee gegaan – hoewel die jonge Russische eigenaar een aardige gast is, en intelligent ook. Ik heb genoten hem een keer te hebben ontmoet – hij is zeer slim. Ik was aangenaam verrast. 

Over 10-jarenplan

AC: Wat zijn je plannen voor KTM de komende 10 jaar? Wil je ermee naar de beurs gaan, of blijft het een private onderneming?

SP: Ik heb zelf al een beursgenoteerde onderneming in Zwitserland. Ik ben twee jaar geleden van Oostenrijk naar Zwitserland verhuisd, wat een zeer goede beslissing was omdat de aandelenbeurs in Zürich de grootste van Europa is. Het heeft enorm veel liquiditeit – er is zoveel geld daar en je kunt er serieuze lange-termijn investeerders vinden. Dus 38% van KTM equity is op de markt, en 62% is nog steeds in handen van mijn familiebedrijf. Dat is goed, ik denk dat een combinatie van genoteerd staan en een duidelijk industriële voorsprong hebben altijd goed is. 

AC: KTM groeit nog steeds substantieel. Hoeveel mensen werken er nu alles bij elkaar?

SP: In en rond Mattighofen hebben we 3.625 mensen werken, in totaal wereldwijd zo’n 4.300. 

AC: Moet dit meer worden, met je aanstaande E-mobiliteit producten?

SP: Ja, maar de productie daarvan gaat in India plaatsvinden. Dat helpt ons enorm, omdat een van de grootste bottlenecks hier in Centraal Europa is momenteel personeel zien te vinden. Omdat enerzijds in Europa de bevolking aan het vergrijzen is, anderzijds zou ik zeggen dat de helft van de jeugd de verkeerde opleiding geniet. Wat we nodig hebben zijn gedigitaliseerde technici, engineers, laboratorium medewerkers en dergelijke, en die zijn echt zeldzaam, dus het is niet gemakkelijk om die te vinden. We hebben daarnaast bijna 150 arbeiders uit landen als Oekraïne, Moldavië enzovoort, omdat we simpelweg in Oostenrijk niemand kunnen vinden. Om in Centraal Europa productie te groeien is dus niet gemakkelijk, waardoor de capaciteit die India heeft me enorm helpt. Wij hoeven ons dan alleen te focussen op R&D, racing, marketing, verkoop en dergelijke. 

AC: In dat geval, ga je overwegen een fabriek te starten in de Verenigde Staten, wat per slot van rekening een van je grootste markten is? 

SP: Als we gedwongen worden dat te doen, dan kunnen we direct acteren. We begrijpen erg goed hoe zulke operaties werken, omdat we als zes offshore assemblage faciliteiten hebben in Colombia, Brazilië, Argentinië, China, Maleisië en de Filipijnen, plus natuurlijk onze basis in India – we hoeven dus maar een blauwdruk te maken, waardoor het slechts een logistieke kwestie is. Amerika is echter nog steeds onze grootste markt, 20% van onze productie gaat daar naar toe. Wat het erg interessant maakt is dat het specifieke marktsegment waarin wij zitten daar de afgelopen jaren continue aan het groeien is. Dankzij Harley krimpt daar de totale markt, maar wij blijven groeien, zowel offroad als onroad. Beide groeien, maar uiteraard is offroad erg sterk. We verkochten 100.000 offroad motoren afgelopen jaar en 160.000 straat. Straat groeit wel sneller dan offroad. 

AC: Is offroad op z’n retour?

SP: Ik zou zeggen dat er een plafond is, maar we hebben 60/70% marktaandeel, hoe dan ook. Dat is echter de reden dat het zo belangrijk is om ook met sportieve producten in E-mobiliteit te stappen, omdat een E-mountainbike min of meer een twist-n-go offroad Enduro motorfiets is. En dat is zeer belangrijk, want onze jonge klanten komen uit dat tijdperk dat geen verbrandingsmotoren meer zal aanraken. 

AC: Dus om de toekomst samen te vatten: blijven door blijven gaan!

SP: Absoluut, we hebben een zeer heldere toekomst voor ons omdat ons specifiek segment van aangedreven tweewielers terugkeert als transportmiddel, dankzij meerdere dingen. Een is het dichtslibbende verkeer in stedelijke gebieden, maar ook geld speelt een rol omdat de middenklasse steeds minder geld heeft. Je bent sneller op een motor, je neemt minder ruimte in beslag, het rijdt goedkoper en met elektrisch wordt het als cool gezien, en je kunt de wereld redden. Het is voor het eerst dat grote steden nu nadenken hoe de infrastructuur voor tweewielers kan worden verbeterd, het van vierwielers te scheiden. Aparte wegen maken net als in Nederland. Dat is dus aan het veranderen, en wij maken daar deel van uit. We bieden hier en nu een specifieke oplossing voor transport over korte afstanden. De toekomst voor motorrijden is zonnig en we zien het nu als zeer positief voor alle drie onze merken.