Eerste test: Suzuki GSX-R600

Dat de strijd in het supersport segment heftiger is dan ooit, daar mag geen misverstand over bestaan. Een strijd waarin Suzuki twee jaar geleden zijn nieuwste wapen, een totaal vernieuwde GSX-R600, in de strijd had gegooid. Dat het - op WK Supersport niveau - niet toereikend bleek te zijn, is inmiddels in de geschiedenisboeken te lezen. Ondanks alle verwoede pogingen van de concurrentie is het nog steeds CBR600RR wat de klok slaat. Het lag dan ook in de lijn der verwachtingen dat Suzuki voor 2006 zijn GSX-R600 flink onderhanden zou nemen. Niet alleen past het in het schema van "tweejaarlijkse vernieuwingen", daarnaast had het vorige model Suzuki niet die successen gebracht waarop men in Hamamatsu had gehoopt. Om dat te realiseren moest de Gixxer drastisch worden aangepast. Met de kreet "Lean, fast, and race hungry" is Suzuki dan ook een offensief begonnen tegen de gevestigde 600cc orde. Een offensief met ditmaal een compleet andere invalshoek. Daar waar nogmaal gesproken elke fabrikant probeert het meeste vermogen uit zijn fiets te halen gooide men bij Suzuki het ditmaal over een totaal andere boeg, wat ons tijdens de perspresentatie op de beurs in Parijs meteen al duidelijk werd. Met kreten als "Het meeste bruikbare vermogen," "Het hoogste koppel," en "Het sterkste middengebied" werd door Suzuki het offensief tegen die gevestigde 600cc orde ingeluid.

Sneak Preview
Niet vreemd dat - nog voor de officiele wereldintroductie eind deze maand in Australie - de fiets door B.V. Nimag werd ingevlogen om de Nederlandse pers in de gelegenheid te stellen de fiets op zijn straat kwaliteiten te kunnen beoordelen. Iets waar wij uiteraard geen nee tegen zeggen. Onder "typisch Nederlands" weersomstandigheden gingen wij dan ook in het normaal toch echt zonnige Spaanse Almeria op pad.

Tekst: Leon Nap
Beeld: Wout Meppelink / Target Press

Techniek

Nu moet dat "op pad" wel met een korrel zout worden genomen. Natuurlijk, op papier zag het "s avonds tijdens de presentatie er allemaal nog mooi uit. Barry Veneman had voor ons een prachtige tocht van ongeveer 200 km uitgezet, waarbij we Suzuki"s nieuwste Supersport telg serieus aan de tand zouden kunnen voelen. Dat in plaats van zonnig en warm weer de weersgoden heel wat anders voor ons in petto hadden wist op dat moment natuurlijk nog niemand. Improvisatie was dan ook het sleutelwoord voor wat deze persintroductie betreft. Maar goed, als het weer té slecht is om te rijden, dan kunnen we nog altijd kijken natuurlijk. Wat heeft Suzuki t.o.v. het vorige 600cc model veranderd? Daarover kunnen we kort en bondig zijn: alles. Allereerst heeft Suzuki getracht om een fiets te ontwerpen die lichter is, meer vermogen heeft en daarbij een betere koppelkromme heeft. De nieuwe GSX-R600 wordt opgegeven voor een vermogen van 125pk (131pk met ram-air) met een koppel van 72nm. Dat hiervan weinig is gelogen, dat konden we enkele weken geleden al zien tijdens de eerste krachtmeting die de nieuwe Soes met maagdelijke kilometerstand moest ondergaan. Waarbij ons één ding opviel: hoe mooi de vermogensafgifte en hoe sterk het koppel eigenlijk was. Voor een 600cc fiets redelijk bijzonder, want de ervaring leert ons dat er vaak eerst een dip is, waarna (bij een naaldstand van rond de 10,000 toeren) je een schop onder je spreekwoordelijke kont krijgt. Op papier was de koppelkromme zonder dip, wat tijdens het rijden betekent dat eigenlijk dat ongeacht het toerengebied je altijd trekkracht voorhanden hebt.

Nu zouden we verder kunnen gaan door te vertellen dat de motor is voorzien van een antihop koppeling a la de duizend, smaller, compacter (20 mm lager, 16 mm smaller en 54 mm korter) en 1 kilo lichter is geworden en daarbij 500 toeren meer kan maken, maar dat doen we ditmaal niet. Het is interessanter om te vertellen welke verschillen je in de praktijk ervaart. Nu waren de weersomstandigheden verre van ideaal, maar tijdens onze korte escapade voelde het geheel bijzonder goed aan. In lijn met datgene wat we eerder op de vermogensbank konden zien. Verwacht echter geen sleurende trekkrachten bij 3000 toeren, maar vanaf een 6000 toeren komt het vermogen er smeuig uit. Vanaf de 9000 toeren begint de fiets er echt aan te sleuren totdat de naald rond de 16.000 toeren een einde maakt aan de trekkende feestkrachten.

Nu ook met anti-hop.

Volgens Suzuki goed voor 5% minder luchtweerstand: in spiegels en kontje geintegreerde knippers.

Weinig veranderingen in het blikveld. Alleen rood begint nu 500 toeren later.

YamYam, instelbare voetsteunen. Waarom is daar niemand eerder op gekomen?

Overgenomen van de GSX-R1000: de remmen.

Vernieuwingen
Ook voor wat betreft het rijwielgedeelte, de remmen en de stroomlijn werd de motor behoorlijk onderhanden genomen. We zullen hier in een later stadium tijdens onze uitgebreide circuittest gedetailleerder op ingaan, maar een paar zaken wilden we je toch niet onthouden. Om te beginnen de remschakelset. Italianen deden het al eerder, maar ook Suzuki past nu voor het eerst een instelbare remschakelset toe. Waarmee je zithouding op de motor naar eigen smaak kunt instellen. Maar er waren meer zaken onder de loep genomen.

Opvallend
Sommige duidelijk: zoals het voor 2006 van een katalysator voorziene uitlaatsysteem, dat grotendeels onder het motorblok is verwerkt. Enkel de - in MotoGP stijl - korte einddemper aan de zijkant laat nog iets van een uitlaat zien, maar dat is ook alles. Mass Centralisation heet zoiets, en het schijnt ook nog beter te zijn voor het stuurgedrag van de motor. Daarnaast zorgt een vlinderklep in het uitlaatsysteem voor een betere vermogensafgifte. En volgens Suzuki traditie wist men ook hiervoor een mooie afkorting te verzinnen: S.E.T. (Suzuki Exhaust Tuning).

Onopvallend

Sommige waren minder duidelijk: door de swingarm langer te maken verandert de framegeometrie minder bij veer- bewegingen. Door vervolgens ook nog het scharnierpunt verder naar voren te verplaatsen (wat dankzij het compactere motorblok nu te realiseren was) verbeterde tevens de feedback van de beschikbare tractie naar de rijder. Ander voordeel was dat de wielbasis met 1.400mm ongewijzigd kon blijven. Wat ook opviel is de zithouding t.o.v. de Yamaha R6, bij de R6 zit je erop, met je neus op het voorwiel als het ware en bij de Suzuki GSX-R600 k6 zit je erin, wat nu beter is kunnen we nog niet zeggen want daar voor hebben we nog NIET op het circuit gereden en was het te koud op straat om te gaan voor MAXIMUM ATTACK...

Rij-impressie

Hadden we al gezegd dat het ijs- en ijskoud was in Almeria? Bij deze: tijdens de sneak preview was het koud in Almeria, meer dan een paar graden boven nul was het niet en dat zijn geen fijne temperaturen om hard te remmen cq. accelereren, laat staan extreme hellingshoeken aan te nemen. De onverwachte sneeuwval maakte dat de van oorsprong 200 kilometer lange tocht behoorlijk moest worden ingekort. Dat en het feit dat ze ons met onderkoelingsverschijnselen waarschijnlijk al na 50 kilometer af hadden kunnen voeren. Natuurlijk, ik hoor je al denken: "Watje, zou koud is twee graden boven nul toch niet?" Met een Ruka allweather outfit niet nee, maar in je raceoverall met zomerhandschoenen wordt het ineens een heel ander verhaal. Afijn, terug naar de route die voor een groot gedeelte nat was geregend. Het asfalt was - net als ondergetekende - koud, maar dat mocht de pret niet drukken. Ik zat per slot van rekening in het normaal gesproken altijd zonnige Spanje op de Suzuki GSX-R600, en dat nog voor de officiele launch eind deze maand.

Soeplesse
Bij het starten en het wegrijden valt het meteen op hoe lekker smeuig dit blok aanvoelt; even een streepje gas erbij en de versnelling is meteen aanwezig. Sterker: ik vroeg me zelfs nog even af ze ons niet stiekem die nieuwe GSX-R750 hadden meegegeven, zoveel trekkracht heeft deze zeshonderd onderin... Het asfalt is inmiddels opgedroogd, wat maakt dat ik - eindelijk - even een acceleratie proef door alle versnellingen heen kan doen. Remmen tot stilstand, terug naar de eerste versnelling, koppeling en GASSSS. de versnellingsbak laat zich soepel door de versnellingen schakelen, waarbij rond de 15.500 toeren de begrenzer een einde aan de pret maakt. Een blik op de digitale snelheidsmeter leert mij dat ik inmiddels een ietsiepietsie de maximumsnelheid overtreed: 250 km/u op de teller. Kijk... dat voelt goed aan. Wat loopt die Soes mooi door zijn toerengebied heen, zonder gezeik van even inhouden, nee gewoon in een ruk telkens door tot aan de begrenzer toe. De rij-sensatie wordt daarbij onderstreept door het in- en uitlaatgeluid. In tijdsbestek van één jaar is het trend geworden om korte einddempers (a la de MotoGP) te monteren, wat als voordeel heeft dat je nu zelf bovenop het geluid zit. Dat en het waanzinnige inlaatgeluid maakt dat de sound-engineers tevreden zullen zijn over het eindresultaat van deze GSX-R.

Remmen

Om van 250+ naar 0 te gaan hebben we de radiale rempomp samen met de radiale remklauwen flink losgelaten op de 310mm ronde schijven. Zelfs onder deze extreem koude weersomstandigheden had ik hier weinig op aan te merken, niet vreemd als je nagaat dat de zeshonderd nu dezelfde remmen heeft als de duizend. Zeker de eerste dag remde deze GSX-R600 beter dan de Yoshimura 1000 met Lucas schijven, die al eerder aan de beurt was geweest. Meer gevoel in de voorkant, meer feedback in wat er nu precies gebeurde, een enorme vertraging volgde: voor ik het wist stond ik al weer stil. Het stuurgedrag voelde meteen vertrouwd aan, maar meer als dat konden we er niet van bakken. Daarvoor waren de omstandigheden verre van ideaal, en konden we nog niet in de buurt komen van wat serieus sturen mag worden genoemd. Daar zullen we tijdens onze uitgebreide introductietest samen met de zevenenhalf dan ook uitgebreid op terugkomen. Als we kijken naar de windbescherming valt het op dat het ruitje wat verder doorloopt, waardoor je prima uit de wind kan gaan zitten. Dat is ook wel is lekker als je niet op het circuit aan het rondvegen bent maar gewoon - net als ons - lekker op de (snel)weg aan het rijden bent. Tevens is de kortere tank verder naar voren geplaatst en met de mogelijkheid de voetsteunen in 3 posities in te stellen heeft Suzuki een goede stap richting comfort gezet. Het basis gevoel is vertrouwd en dat is positief te noemen. Vergeleken met de R6 2006, die compromislozer is, heeft de nieuwe 600 van Suzuki op het eerste gezicht een meer "allround" karakter, Het is niet of het een, of het ander, nee gewoon niet kiezen...we doen lekker en het een, en het ander, is vast en zeker de gedachtegang geweest Suzuki's engineers in Japan.

Conclusie

Alsof er nog maar twee Supersports zijn, zo lijkt de strijd in het zeshonderd segment zich toe te spitsen tot de laatste nieuwkomers: de R6 en de GSX-R. Daar waar de Yamaha meer richting circuit is ontworpen, heeft men bij Suzuki de allround eigenschappen van de motorfiets niet uit het oog verloren. Een winnaar op het circuit is één ding, maar uiteindelijk zijn en blijven het straatfietsen die ook voor dat doel zijn bedoeld en ontworpen. Om te beoordelen of de GSX-R600 aan die verwachting zal voldoen, daarvoor waren de omstandigheden niet toereikend. Maar dat men in Hamamatsu met deze GSX-R600 de goede weg is ingeslagen, daar was iedereen het aan het eind van de rit wel over eens. De eerste indruk die B.V. Nimag heeft achtergelaten, om voor de officiële persintroductie een paar 600’s te regelen en Suzuki Japan te vertellen hoe het werkt in Nederland, is net zo positief als wat de GSX-R600 k6 ons liet zien op de binnenlandse Spaanse wegen. ...to be continued...

Note: nnb = nog niet beoordeeld.

Technische gegevens