Toen Ducati in 2019 op EICMA een DesertX-concept liet zien, was duidelijk dat Borgo Panigale iets anders wilde dan nóg een reismotor met semi-offroad aspiraties. Met het 21-inch voorwiel koos het merk nadrukkelijk voor het ruigere werk. Sinds de productiestart in 2021 groeide de DesertX uit tot een vaste waarde in het maxi-endurosegment.
Voor 2026 gaat Ducati een stap verder. De nieuwe DesertX is niet zomaar een update, maar een motor die van de grond af opnieuw is ontwikkeld. Praktijkervaring uit zware evenementen als de Erzbergrodeo, Transanatolia en zelfs 1.500 kilometer woestijn tijdens de NORRA Mexican 1000 Rally vloeide rechtstreeks terug naar de tekentafel. Het doel: betere offroadprestaties zonder het typische Ducati-rijplezier op asfalt te verliezen.
Nieuwe 890 cc V2: lichter en slimmer
Centraal in het verhaal staat de nieuwe 890 cc V2. Volgens Ducati is dit de lichtste tweecilinder met vier kleppen per cilinder die het merk ooit bouwde. Dankzij het IVT-systeem (variabele inlaatkleptiming) levert het blok over het hele toerenbereik een soepele en directe respons.
De cijfers: 110 pk en 92 Nm koppel. Belangrijker is hoe dat koppel wordt opgebouwd. Al bij 3.000 tpm is 70 procent van het maximum beschikbaar. Dat betekent directe aandrijving uit haarspeldbochten op gravel en minder geschakel op technische passages.
De versnellingsbak is specifiek afgestemd op offroadgebruik: kortere eerste vier versnellingen om obstakels gecontroleerd te nemen, met een langere zesde versnelling voor ontspannen snelwegetappes. Ook opvallend zijn de onderhoudsintervallen: klepspelingcontrole pas bij 45.000 kilometer en olieservice om de 15.000 kilometer of twee jaar. Dat maakt lange reizen niet alleen avontuurlijker, maar ook betaalbaarder.
Monocoque frame en herzien chassis
De DesertX blijft uniek in zijn klasse dankzij het monocoque frame, waarbij het blok een dragende functie heeft en de airbox in de constructie is geïntegreerd. Dat zorgt voor compactheid én extra stijfheid. De nieuwe positie van de airbox maakt het bovendien eenvoudiger om het luchtfilter te reinigen na een stoffige rit.
Achteraan zit een stalen vakwerkframe – een knipoog naar Ducati’s design-DNA – dat eenvoudiger toegang biedt tot motorcomponenten. De aluminium swingarm is specifiek voor deze DesertX ontwikkeld en moet tegen een stootje kunnen.
De vering kreeg een forse upgrade. Achter werkt een Full-Floater progressief linksysteem. Dat betekent een zachte eerste aanslag voor comfort, maar meer ondersteuning naarmate de veerweg verder wordt aangesproken. Vooral bij sprongen of diepe kuilen maakt dat verschil.
Vooraan monteert Ducati een nieuwe Kayaba-voorvork met gescheiden hydraulische afstellingen per poot. Ervaren rijders kunnen de demping daardoor nauwkeuriger afstemmen op ondergrond en rijstijl.
Brembo-remmen en echte offroadwielen
De rempartij komt van Brembo, met M4.32 monobloc klauwen en nieuwe 305 mm schijven. De nadruk ligt op betere doseerbaarheid in het terrein, zonder in te leveren op kracht op asfalt. Interessant detail: dankzij het nieuwe systeem kan een hoog voorspatbord worden gemonteerd zonder extra aanpassingskits.
De 21-inch voor- en 18-inch achterwielen met tubeless spaakvelgen blijven trouw aan het rallyconcept. Standaard staan ze op Pirelli Scorpion Rally STR-banden (90/90 en 150/70), maar via de driedubbele homologatie kunnen ook andere Scorpion-varianten worden gekozen, afhankelijk van hoeveel zand of asfalt je plant.
Ergonomie: gebouwd voor staand rijden
Offroad draait om controle, en dus kreeg de ergonomie veel aandacht. De voetsteunen zijn naar achteren geplaatst, terwijl zadel en stuur juist iets naar voren kwamen. Het resultaat is een actievere zithouding die zowel sportiever op de weg als controleerbaarder in het terrein aanvoelt.
De nieuwe 18-liter kunststof tank is slanker en lichter. Dankzij de lage positionering van de brandstofmassa zakt het zwaartepunt, wat de handelbaarheid ten goede komt. Crashpads beschermen de tank bij een typische schuiver in het zand.
Het voorspatbord staat hoger dan voorheen, zodat modder zich minder snel ophoopt tussen band en spatbord. De horizontaal geplaatste cockpit maakt ruimte vrij voor navigatieapparatuur en vergroot het zicht direct voor het voorwiel – cruciaal bij staand rijden.
De standaard zithoogte bedraagt 880 mm, maar met een verlaagd zadel en aangepaste vering kan dat naar 840 mm worden teruggebracht.
Elektronica: zes modi, vier ABS-niveaus
Zoals we van Ducati gewend zijn, is de elektronica uitgebreid. Een 6-assige IMU stuurt systemen als Cornering ABS, Ducati Traction Control, Wheelie Control en Engine Brake Control aan.
Er zijn zes rijmodi: Sport, Touring, Urban, Wet en de offroadmodi Enduro en Rally. Elk systeem is per modus instelbaar, zodat de motor kan worden aangepast aan rijstijl en ondergrond.
Het Cornering ABS kent vier niveaus. Niveau 1 en 2 zijn specifiek voor terrein, waarbij niveau 1 zich richt op ervaren rijders. In de Enduro- en Rallymodus kan het ABS volledig worden uitgeschakeld.
De nieuwe Ducati Quick Shift 2.0 werkt zonder externe sensoren, waardoor het systeem minder kwetsbaar is voor modder en stof. Het 5-inch TFT-scherm (800 x 480 resolutie) biedt drie weergavemodi en beschikt standaard over twee USB-poorten.
Accessoires en beschikbaarheid
Via Ducati Performance is de DesertX verder aan te kleden. Een extra 8-liter achtertank vergroot de actieradius en fungeert tevens als extra bescherming bij een val. Aluminium koffers, softbags (in samenwerking met Mosko Moto), radiatorbescherming en een grotere ruit maken het plaatje compleet.
De nieuwe DesertX arriveert in april 2026 bij Europese dealers. Bij ons in Nederland gaat ‘ie € 19.990 kosten, bij onze zuiderburen is dat € 17.490. Voor A2-rijders komt er een 35 kW-versie.
