WorldSBK 2024 grote aanpassingen reglement

De dominantie van Ducati - en dan met name Alvaro Bautista - in het WorldSBK en het onvermogen van de andere merken het gat te dichten, is Dorna dit jaar een doorn in het oog geweest.

Sinds 2018 geld in het WorldSBK een nieuw technisch reglement, waarbij het tunen van de motoren flink aan banden werd gelegd en een complexe balansregels met zogenaamde concessiepunten en concessieonderdelen werd geïntroduceerd. Het nieuwe reglement moest voor een betere balans tussen de verschillende merken zorgen, maar bleek eerder een averechts effect te hebben.

De komst van de Panigale V4R maakte dat duidelijk. Ducati had de lat op een dusdanig hoof niveau gelegd - Ducati kreeg het 'verwijt' een MotoGP machine met kenteken op de markt te hebben gezet - dat door de concurrentie alleen met compleet nieuwe machines kon worden gematcht. Wat gezien de huidige verkoopcijfers voor met name de Japanners geen reële optie meer is. 

Na elke drie events werd de balans opgemaakt, met het idee om fabrikanten die te sterk waren te remmen en fabrikanten die niet mee konden komen wat ruimte te geven, met name via een correctie van het maximum toerental. Dit seizoen werd echter duidelijk dat aanpassing van het toerental maar een zeer beperkt effect had. 

Ducati kreeg tweemaal een reductie van het maximumtoerental met 250 tpm opgelegd, terwijl Kawasaki er tweemaal 250 tpm bij kreeg en Yamaha eenmaal 250 tpm erbij. Zowel Kawasaki als Yamaha kozen er echter voor daar geen gebruik van te maken, omdat extra toren alleen effect hebben als ook de tuning van het blok mag worden aangepast, door bijvoorbeeld andere nokkenassen. 

Daarnaast mogen tussentijds de ratio's van de versnellingsbak niet worden aangepast, wat betekent dat voor aanvang van het seizoen een keuze wordt gemaakt op basis van het op dat moment geldende maximum toerental. Ook hier geldt: aanpassing van het maximum toerental heeft alleen maximaal effect als ook de radio's mogen worden aangepast. 

Ducati had het op zijn beurt bij de ontwikkeling van de Panigale V4 R juist heel erg slim aangepakt, door de begrenzer veel hoger te leggen dan het maximum toerental, waardoor er pas sprake van vermogensverlies is als het maximumtoerental met meer dan 750 tpm is teruggezet. Daarnaast had Alvaro Bautista een gewichtsvoordeel, als lichtste coureur van de paddock.

Om verschillen in gewicht uit te sluiten (als zwaarste coureur had Scott Redding een enorm nadeel) werd dit jaar al een minimum gewicht van machine plus rijder voorgesteld, maar dat werd in februari dit jaar vlak voor aanvang van het seizoen door het Permanent Bureau afgeketst. Het Permanent Bureau bestaat uit slechts 2 personen: Dorna's Carmelo Ezpeleta en FIM-president Jorge Viegas. 

Na meerdere meetings heeft de Superbike Commissie, bestaande uit Dorna, de FIM en de fabrikanten, tot aanpassing van het technische reglement besloten. De exacte invulling moet nog in toekomstige meetings worden bepaald, maar in grote lijn is het nieuwe reglement wel vastgelegd.

Te beginnen met dat gewicht, vanaf 2024 geldt een gecombineerd gewicht van rijder plus machine, dat gaat gelden voor alle raceklassen. De exacte waardes moeten nog worden bepaald. 

Voor wat betreft het maximum toerental is nu vastgelegd dat dit voor aanvang van het seizoen wordt bepaald en alleen bij hoge uitzondering tussentijds mag worden aangepast, indien een zogenaamd superconcessie onderdeel een te groot voordeel heeft opgeleverd. Artikel 2.4.2.2 betreffende de balansregeling van het toerental zal worden geschrapt.

Om tot een goede balans tussen de verschillende machines te komen zal vanaf 2025 de performance van de motoren via de brandstofinjectie worden geregeld via een zogenaamde Fuel Flow Control unit die vanaf 2025 voor alle machines verplicht zal zijn. Ter voorbereiding moeten twee machines van elke fabrikant in 2024 met een flowmeter zijn uitgerust om data te loggen, zodat voor 2025 de waardes kunnen worden bepaald. 

Een andere maatregel die is genomen is de reductie van de tankinhoud, die is vanaf 2024 op 21 liter vastgelegd, wat een reductie van het maximum vermogen en ook de topsnelheid tot effect zal hebben. Daar staat tegenover dat het gewicht van de krukas en balansassen met 20% (lichter of zwaarder) mag worden aangepast. 

Tot slot worden de superconcessie en concessieonderdelen niet meer elke 3 events, maar elke 2 events worden bepaald. De grote lijnen worden een maand voorafgaand aan het event bekend gemaakt, een gedetailleerde goedkeuring volgt dan 14 dagen voorafgaand aan de dag van de technische controle. De noodzaak om superconcessie onderdelen in het FIM SBK reglement op te nemen komt hiermee te vervallen, een specifieke communicatie zal dan volstaan.