Primeurtest: Italjet Dragster

Het grote verschil met de oorspronkelijke Dragster en het 2020 model, dat afgelopen jaar op de EICMA in Milaan werd gepresenteerd, is dat de range aan tweetakt motoren variërend van 50cc tot 180cc (met slechts een handjevol 250cc viertakten gebouwd) nu het veld heeft moeten ruimen voor twee viertakt varianten welke in de Italjet fabriek ten zuidoosten van Bologna vanaf juni 2020 zullen worden Je hebt scooters en dan heb je deze Italjet Dragster, die z'n naam eer aan doetgeproduceerd: een 125cc en een 200cc vierkleps vloeistofgekoelde eencilinder, door Piaggio ontworpen inclusief CVT transmissie en tandriem eindoverbrenging. Eencilinders die bij de Piaggio groep terug zijn te vinden in modellen als de Aprilia Scarabeo 125/200 en Vespa GT200, evenals niet-Piaggio producten als de retro-geïnspireerde Scomadi scooters.

Bewezen aandrijvingen dus, met de 125cc versie goed voor 14,9 pk bij 10.000 tpm en 12,5 Nm koppel bij 8.250 tpm, bij een drooggewicht van 108 kilo. De 200cc versie heeft beduidend meer kracht en levert 19,8 pk bij 8.250 tpm en 17 Nm koppel bij 6.250 tpm, terwijl het drooggewicht met 112 kilo amper zwaarder dan de 125cc versie is. Nu werden deze eencilinders in het verleden voor Piaggio in China door Jincheng gebouwd, maar nadat de Italiaanse scootergigant een exclusieve deal sloot met Zongshen, besloot Jincheng de blokjes te herzien en ze te blijven produceren voor eigen modellen, evenals voor klanten als Italjet. Om de nauwe samenwerking met Italjet te onderstrepen – Massimo Tartarini heeft sinds 2003 China veelvuldig bezocht – zal Jincheng in licentie de Dragster gaan produceren, hoewel exclusief voor de lokale markt. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

Outside the box

De Italjet Dragster is uniek in z’n soort. Het is de enige scooter wereldwijd waarvan het rijwielgedeelte uit een chroommolybdeen stalen spaceframe bestaat waar aan de voor- en achterkant spuitgietaluminium behuizingen zijn geschroefd, aldus Massimo Tartarini, die maar al te graag onderstreept dat in tegenstelling tot de kleine buisjes van de oorspronkelijke scooter het vakwerkframe nu veel forser is, met 24 en 26 mm buizen. Inderdaad, dezelfde diameter als Ducati voor de Panigale heeft gebruikt. Aan de voorkant is dezelfde enkelzijdige voorwielophanging met naafbesturing toegepast en ook de stuurgeometrie is niet aangepast. Dit mag dan supercool zijn, maar als we niet opschieten wordt 't zometeen superkoelDe achterbrug daarentegen is nu in plaats van staal van gesmeed aluminium gemaakt. Voor extra stabiliteit is de wielbasis iets verlengd van 1.310 mm naar nu 1.335 mm, wat als bijkomend voordeel heeft dat er iets meer ruimte voor rijder en passagier is ontstaan. De Dragster heeft twee vette handvatten en er is nét genoeg ruimte op de vloerplaten om je voeten kwijt te kunnen. 

Het concept van naafbesturing scheidt sturen van vering, waardoor je de stuureigenschappen optimaliseert en dan met name bij het remmen, doordat de voorkant niet induikt en er zelfs bij de hardste remacties weinig gewichtsverplaatsing is. Buiten dat het er supercool uitziet heeft het ten doel om oneffenheden in het wegdek te elimineren en ervoor te zorgen dat trillingen het stuur niet meer bereiken. 

Net als voorheen worden voor- en achterwiel elk afgeveerd door een Bitubo monoshock design met instelbare veervoorspanning, terwijl eveneens net als de oorspronkelijke Dragster de 2020 versie verschillende wieldiameters heeft. Maar nu dan wel beide 1 inch groter, dus een 120/70 Pirelli Diablo Rosso 12” voor en een best vette 150/70 R 13” achter. Het gecombineerd remsysteem bestaat uit een 175 mm schijf voor en een 240 mm schijf achter, beide met een Brembo 2-zuiger remklauw. Dat is conform EU regelgeving afdoende voor de 125cc, de 200cc is nog van ABS voorzien. De 9-liter tank is onder de vloerplaat geplaatst, waarmee het zwaartepunt aanzienlijk is verlaagd en tegelijkertijd een ideale gewichtsverdeling is ontstaan. 

Het is echter het radicale ontwerp en de compromisloze looks die de Dragster zo ontzettend bijzonder maken, want net als z’n voorganger is de techniek aan de buitenkant geplaatst – net als bijvoorbeeld de Ariel Atom sportauto, of het befaamde über-moderne Musée national d'Art moderne - Centre Pompidou in Parijs. “In een samenleving waar alles er hetzelfde uitziet en iets anders doen zo vaak wenkbrauwen doet fronsen, geloof ik dat de Dragster de perfecte combinatie is van Italiaans ontwerp, toonaangevende
Niet eerder een scooter gehad waar we uren naar konden kijken

Durf te wedden dat je met dit ding meer de blits maakt in Amsterdam dan met een Panigale

En dat met techniek die een Superbike niet zou misstaan

Heel toepasselijk dit... technologie en een sportieve uitstraling,” zegt Italjet baas Tartarini. “Ik heb Dragster in mijn bloed van vroeger, dus het zou iets te gemakkelijk zijn geweest om dat oude ontwerp weer uit de kast te trekken en alleen van een Euro4 motorblok te voorzien – maar ik was ervan overtuigd dat we meer moesten doen, dus hebben we ‘m compleet nieuw ontworpen. Ik ben zeker dat deze concentratie van technologie in z’n puurste vorm, die ook betaalbaar is, een mijlpaal zal worden in scooterland met z’n nieuwe frame, nieuw motorblok en geëvolueerde vering via ons SIS Independent Steering System. 

Nu moet ik meteen bekennen dat ik een fan van het eerste uur ben van de Italjet Dragster en er destijds zelfs een van de eerste generatie modellen heb gekocht om in de paddock mee rond te scheuren tijdens races door heel Europa, maar ook om o-zo cool even naar het postkantoor, de kroeg of zelfs een bioscoop of voetbalwedstrijd te gaan – overal waar je knettergek wordt van verkeer en parkeerproblemen. De 180cc tweetakt motor was absoluut vet en ging er goed vandoor, maar de belangrijkste reden waarom ik ‘m zo leuk vond was dat hij bij elke snelheid veel stabieler en solide aanvoelde dan meer conventionele scooters als een Vespa of Kymco. Hoewel de Dragster te laat op de markt kwam voor het wow effect in de paddock naast de fabrieks Bimota Tesi die ik drie seizoenen heb geracet, moet ik toegeven dat dat wel een factor heeft gespeeld in waarom ik ‘m zo leuk vind. Ik kan niet ontkennen dat ik er een kick van kreeg om door drukke straten in iets harder dan looptempo met verkeer mee te rijden en voetgangers om zag kijken. Yep, absoluut een hey-kijk-mij scooter die zowel praktisch als fun te rijden was – wat ongetwijfeld ook de reden is geweest waarom ‘ie is gejat. 

Cool en Praktisch

Dus na jaren Massimo Tartarini te hebben bemoedigd om eindelijk een 21^e eeuw versie van de Dragster in productie te nemen, een gedachte waarmee hij meer dan 10 jaar heeft gespeeld, was ik super enthousiast toen in 2018 op de EICMA in Milaan twee 'wat-als' 125cc en 200cc vertakt teaser versies werden onthuld. En gezien de respons was ik niet de enige. De vraag was toen dan ook niet of, maar hoe snel de productie kon worden opgestart. Mijn Dragster toewijding leverde me een regelrechte primeur op,
Van welke kant je 'm ook bekijkt, het blijft pure porno op wielen

En ook nog eens best praktisch. Vering aanpassen is zo een fluitje van een cent 

Mooi rood is zeker niet lelijk door als allereerste een half jaar voor de start van productie al met ‘m te mogen rijden, hoewel januari in Bologna betekende dat het ijskoud en behoorlijk mistig was – mist die pas tegen het eind van de middag met nog enkele uren daglicht zou optrekken. Dat was echter genoeg om bij een helderblauwe hemel en laagstaande zon zo’n 60 km te rijden op het pre-productie model van de 125cc langs de Via Emilia af naar het pittoreske bergplaatsje Dozza, waarvan de beschilderde huizen als een openluchtmuseum fungeren. Zeer toepasselijk, aangezien de Dragster eigenlijk moderne kunst op wielen is.

De Dragster is bovenal ontzettend praktisch, met een levendig motortje onder me dat gretig in toeren klimt tot wat voor m’n gevoel ergens rond de 10.000 tpm eindigt, wat zich op de vlakke stretches van de Via Emilia vertaalt naar een topsnelheid van 110 km/u op het kleine maar wel informatieve rechthoekige display. Trillingsvrij, dankzij de balansas die door de Piaggio engineers is ontworpen. Als ik de snelweg verlaat om de bebladerde bergweg omhoog te nemen heeft de 108 kg 125cc Italjet weinig moeite met de extra 85 kilo aan lichaamsgewicht die moet worden vervoerd. Wel duurde het even voordat de CVT transmissie het momentum in voorwaartse Er zijn van die momenten dat je winterse kou voor lief neemtbeweging om wist te zetten tijdens bergop wegrijd testen. Eenmaal op gang was het echter prima – hoewel nog een duo erbij waarschijnlijk te veel van het goede zou zijn geweest. 

Bij de meeste Dragsters zal het onwaarschijnlijk zijn dat er meer dan 1 persoon moet worden vervoerd en voor solo gebruik is het een cool, praktisch ding dat smal meer perfect gevormd is. Met mijn 1.80 mtr lengte voelde ik me behoorlijk comfortabel en redelijk rechtop zitten op het verrassend pluche 770mm hoge zadel, met voldoende ruimte voor mijn knieën. De voetplaten waren groot genoeg voor mijn maat 43 laarzen, maar iemand met veel grotere voeten zal moeten wennen z’n voeten aan boord te persen. Net als mijn oude Dragster heft deze herboren versie geen nerveus stuurgedrag wat je van een scooter met kleine wielen zou verwachten, wat zeker te danken is aan de naafbesturing. Deze man hebben we te danken dat de Dragster 17 jaar na dato uit z'n as herrijst. En diens vader natuurlijk, die verantwoordelijk was voor het oorspronkelijke concept. Denk trouwens dat je met die nieuwe toch echt veel meer de blits zult makenOndanks de koude temperatuur was het Pirelli rubber best snel op temperatuur en gaf het goede grip, hoewel er wel een paar momenten met de Dragster waren geweest op de klinkerwegen van Dozza dat ABS op deze 125cc wenselijk was geweest.

Tot twee of drie keer toe had ik dat het voorwiel even blokkeerde op plekken die de lage zon die dag nog niet had bereikt (en het wegdek waarschijnlijk net wel / net niet bevroren was). Buiten dat waren de remmen behoorlijk effectief en goed te doseren, maar dat neemt niet weg dat om vanaf 100 km/u een totaalgewicht van pak ‘m beet 200 kilo tot stilstand brengen je hard in de hendels zult moeten knijpen. De Bitubo vering was naar verluid nog niet optimaal afgesteld op deze testfiets, maar de relatief stugge setting achter was behoorlijk goed voor mijn gewicht. De voorkant daarentegen voelde behoorlijk zacht om oneffenheden goed te absorberen, maar dankzij de naafbesturing zakte de voorkant bij remmen slechts minimaal in. 

Conclusie

"Twee grizzlies, een bami, pikanto, twee Jos Brinkies, een sitostick, broodje warm vlees, viandel, grote portie kipnuggets en twee broodjes bapao, lukt dat?"

Er zijn veel motorfabrikanten die innovatieve modellen puur als ontwerp concepten tonen, welke nooit in productie worden genomen. Onder toezicht van Tartarini vader en nu zoon is Italjet het tegenovergestelde geweest, altijd met het lef om op trends te anticiperen, outside the box te denken en bovenal in oprechte innovatie te geloven, in plaats van dingen anders doen om anders te zijn. De slogan van het bedrijf “Altijd durven” belichaamt de aantrekkelijke strategie van het merk Italjet, dat ertoe heeft geleid Zo, dat was een lekker tussendoortje, rap verder nu voordat het donker isdat die tweewielers in de belangrijkste musea van de wereld ten toon worden gesteld – en door klanten worden gewaardeerd. 

Een Nederlandse scooter distributeur omschreef de Italjet Dragster ooit al de Lamborghini van de Scooterwereld. Het is moeilijk om daar iets tegenin te brengen – behalve dan dat ‘ie veel betaalbaarder is dan de Italiaanse supercar van de Volkswagen Group, want met € 5.750,- voor de 125cc en € 6.250,- is de Dragster scherp geprijsd. 

Mijn favoriete omschrijving van de nieuwe Italjet Dragster komt echter van een Britse collega journalist, die de Dragster omschreef als de rupsfase van een WK Superbike racer. Briljant – ik wou dat ik dat zelf had bedacht, want dat is waar hij precies op lijkt wanneer ‘ie stilstaat, voordat ‘ie als een vlinder door de straten vliegt waar ‘ie nog steeds een blikvanger is. Ga niet met de Dragster op pad als je niet op wilt vallen.

Technische gegevens