Test Moto Guzzi Breva V750 ie

Economische recessies en teruglopende motorverkopen zorgden ervoor dat de ontwikkeling bij Moto Guzzi de laatste decennia nagenoeg stil heeft gestaan. De overname door Aprilia enkele jaren geleden kan worden gezien als de redding van de fabriek en een keerpunt in de geschiedenis. Na jarenlang een flinke tegenwind gehad te hebben, was nu eindelijk de wind gedraaid richting het zuiden. De Breva, een zuidelijke wind die over het Comomeer waait en voor zonneschijn en mooi weer zorgt, waaide nu eindelijk door de Italiaanse fabriek. Het was dan ook niet meer dan logisch dat de eerste telg van de nieuwe generatie Moto Guzzi motoren "Breva" zou worden genoemd. Wij waren reuze benieuwd hoe verfrissend die wind dan wel was geweest en reden als eerste e-zine op de nieuwe Moto Guzzi Breva V750 i.e.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

De tijd dat motoren Spartaanse voertuigen waren die alleen door diehards werden bereden hebben we al lang achter ons. De huidige generatie motoren moet vooral handelbaar, ergonomisch en een gemakkelijk te gebruiken vervoermiddel zijn, waarbij het toch nog een bepaalde uitstraling moet hebben. Niet alle motorrijders zijn verstokte knee-down coureurs. Tegenwoordig zijn het ook studenten, zakenmannen, vrouwen en ook oud-automobilisten die de files meer dan beu zijn en zich op de motormarkt zijn gaan richten.

Zo begint de introductie en dat is waar Moto Guzzi zich met name op richt met deze Breva. (Dat men bij Moto Guzzi deze motor duidelijk als een vrouwenmotor ziet, blijkt trouwens ook uit het feit dat als accessoire een dameszadel leverbaar is, dat, naast een speciale vorm, ook nog eens 3 cm lager is.) Daarnaast moest de motor ook een bepaalde uitstraling hebben die de ervaren motorrijder voldoende genoegdoening moest geven.

Kijk je naar de vormgeving van de motorfiets, dan zijn er duidelijk trekjes van de BMW R serie uit te halen. Niet vreemd overigens, want uit onderzoek was gebleken dat veel Moto Guzzi rijders in het verleden waren overgestapt naar het motormerk uit het Duitse Beieren. Daarnaast wilde men duidelijk de markt van de nieuwe motorrijder aanspreken. Eigenlijk moet de Breva dan ook worden gezien als een opstapmodel voor Moto Guzzi. Waarbij natuurlijk de achterliggende gedachte is, dat, wanneer je eenmaal een Guzzi rijdt, j
e volgende motor ook weer een Guzzi zal zijn. Met de nog te introduceren 1100cc versie van de Breva zal men dan duidelijk in het BMW segment willen indringen.

Dat de Breva niet echt nieuw is blijkt al snel als je de technische specificaties doorleest. De vormgeving van de motorfiets inclusief frame mag dan wel compleet nieuw ontworpen zijn, maar voor de aandrijving van de fiets koos men voor het vertrouwde concept van de Nevada 750. Hierdoor was men in staat om in een relatief erg korte tijd deze nieuwe motor productie klaar te maken. Wel onderging het motorblok een verjongingskuur, waarbij de carburateurs werden vervangen door benzine injectie van Weber-Marelli. Tevens werd de motor voorzien van een 3-weg geregelde katalysator, waarmee de motor voldoet aan de Euro 2 norm. Moto Guzzi laat hiermee duidelijk zien dat het met de huidige tijd mee kan komen. Ondanks de katalysator wist men 3 pk winst te boeken t.o.v. de Nevada. Verdere veranderingen aan het motorblok zijn ondermeer de Gilnisil gecoate zuigers met vernieuwde zuigerveren, die voor een verhoogde levensduur moeten zorgen en olieverbruik moeten minimaliseren. Daarnaast werd de timing en vorm van de nokkenassen aangepast en werd de olie kringloop verbeterd. Tevens werd het luchtfilterhuis aangepast op de nieuwe injectie waarbij het luchtfilter nu eenvoudig is te vervangen. Veel aandacht werd er ook besteed aan de koppeling. Enerzijds door een gewijzigd montageproces, anderzijds door nauwkeurigere pasvorm wist men de onbalans te reduceren, waardoor de trillingen (zeker bij lage toeren) werden geminimaliseerd. Daarbij werd de koppelingsplaat voorzien van een nieuw frictie materiaal en is de koppeling nu erg licht te bedienen.

Dwars door de stad

Moto Guzzi claimt met de Breva een allround motorfiets op de markt te hebben gezet die zowel voor stads- en woon/werk verkeer als ook voor de (sportieve) tourrit uitermate geschikt moet zijn. Geen betere manier om dit uit te vinden dan de dagelijkse praktijk. Dus draai ik vanaf de importeur meteen richting Leiden, om mij met de Breva een weg dwars door de stad heen te banen. De motor stuurt (mede dankzij de smal gekozen bandenmaten) erg licht en precies, waarbij de zithouding rechtop en comfortabel is. Het vermogen is meer dan voldoende om met het verkeer mee te komen, maar stoplichtsprintjes zijn niet aan deze motor besteed. Daarvoor zijn de 48pk niet bepaald toereikend en is deze motor eigenlijk ook niet bedoeld. De eerste gedachte die in mij opkomt is dat dit eigenlijk een ideale lesfiets is. De motor zit vertrouwd en alles zit waar het hoort te zitten. De koppeling is erg licht in bediening en is goed te doseren. Hij pakt wel erg vroeg aan, maar dat is ook een kwestie van gewenning. Het levert mij trouwens wel een paar beschamende momenten op als ik, na flink tussen het fileverkeer te hebben geslalomd, bij groen wil wegrijden en de motor laat afslaan. Tevens valt mij de kantelwerking van het blok en de kardanwerking van de aandrijving op. Of beter gezegd, het ontbreken van deze krachten. Doordat de krukas in de lengte van de motor zit, gaat de motor kantelen zodra je gas geeft. (Iets wat inherent is aan de lay-out van de motor en je ook op een BMW boxer zult aantreffen.) Alleen bij in vrijstand gas geven gaat de motor kantelen, maar onder het rijden heb ik daar niets meer van kunnen merken. Zo ook ging het met de kardan aandrijving. Bij afremmen op de motor heeft een kardan de neiging om zich op te richten (de achterkant komt als het ware omhoog), maar ook daarvan kon ik gedurende de tijd dat de Breva tot onze beschikking was helemaal niets merken. De vraag die ik mij daarbij wel stelde was in hoeverre het geringe vermogen van ‘slechts’ 48pk daar debet aan was. Ook van trillingen merk ik nagenoeg niets, dus wat dat betreft heeft men in Mandello del Lario zijn huiswerk goed gedaan.

Touren door de polder

Hetzelfde geldt trouwens ook voor het vermogen. Persoonlijk vind ik de Breva te tam en zou ik hem liever zien met pak 'm beet 65pk, maar ook hier weer geldt dat het juist de kopers zijn die het vermogen meer dan toerijkend vinden. Moto Guzzi heeft dan ook duidelijk zijn huiswerk goed gedaan en ingespeeld op wat de wensen van de potentiële kopers zijn. Binnen dat concept voldoet de motor dan ook meer dan 100%. De enkele zwevende Brembo schijf geeft een goede vertraging maar mist naar mijn mening de echte bite. Zeker als je ook nog eens in ogenschouw neemt dat de motor standaard is uitgevoerd met stalen remleidingen en Brembo remklauwen. Ikzelf zou hier de voorkeur geven aan meer agressieve remblokken, maar wederom is het juist de markt die de voorkeur geeft aan een vriendelijke rem. Het lijkt alsof de Breva door deze compromissen ontzettend saai is, maar hoe langer ik in het zadel zit, hoe meer het me opvalt dat rijden met de Breva alles behalve saai is. Spelenderwijs ga je erg gemakkelijk de grenzen van de motor opzoeken, waarbij nog alles onder controle blijft. De motor laat zich erg schakellui rijden, mede dankzij het erg grote koppel dat over het hele toergebied nagenoeg maximaal is. Terwijl ik mijn weg vervolg over de dijk langs de lek, bedenk ik mij dat deze motor menig supersporter nog zou verbazen. Iets wat meteen de volgende dag wordt bevestigd als ik samen met een 2003 Fireblade over ’s lands dijken richting Zuid Limburg rijd. De berijder van de Blade zit zich alles behalve te vervelen in een poging aan het achterlicht van de Breva te blijven.

Als ik me vanuit de stad een weg baan dwars door het mooie polderlandschap, laat deze motor duidelijk merken zich als een vis in het water te voelen. Deze motor leent zich uitstekend voor het relaxte tourwerk, waarbij je eens niet continu je snelheidsmeter in de gaten moet houden. De vering is erg soepel en comfortabel, waarbij ik niet anders kan concluderen dan dat deze motor heel erg in balans is. De zitpositie maakt dat je een goed overzicht op de weg hebt, waarbij de tellerpartij goed afleesbaar is. Nadeel zijn wel de controlelampjes, die met fel zonlicht toch een stuk slechter afleesbaar zijn. (Iets waar o.a. de oude Ducati's ook erg veel last van hadden.) Met een tankinhoud van 18 liter heeft de motor een behoorlijke actieradius (het gemiddelde verbruik van de Breva tijdens deze test bedroeg 1:16,8) van bijna 300 km. Dat zijn op zich helemaal geen verkeerde waarden. Uit de uitlaten van de motor klinkt een beschaafde roffel, dat opvallend veel op het geluid van een BMW lijkt. Hetzelfde is trouwens ook wanneer je de motor start. Zet een BMW boxer naast de Breva en zeker weten dat 9 van de 10 motorrijders het verschil niet zullen horen. Persoonlijk zou ik meteen voor een setje open uitlaten gaan, maar vreemd genoeg zijn de kopers van deze motor juist gecharmeerd van een stille motor.

Verrassend anders

Als ik 's avonds mijn lijstje afwerk blijkt duidelijk dat Moto Guzzi geen woord heeft overdreven bij de introductie van de Breva. Woon-werk verkeer? Check en geslaagd. Ontspannen toeren? Check en geslaagd. Gebruikersvriendelijk? Check en bijna geslaagd. Bijna? Inderdaad. Het enige wat mij gedurende deze test niet lukte was om de dagteller van het digitale display op nul te zetten, wat ik ook probeerde. Het zal ongetwijfeld in de handleiding van de motor staan, maar ook zonder dat boekje zou je toch in staat moeten zijn om iets lulligs als een dagteller te resetten. Handig is trouwens wel dat naast km stand en dagteller je ook de tijd of buitentemperatuur kunt aflezen. Altijd nuttig om, zwetend in het leer, tegen je vrienden te kunnen zeggen dat het 35º is.

Ik kan overigens amper een glimlach onderdrukken als bijstaanders zich vergapen aan deze Breva, terwijl daarnaast een € 15.000 dure en 150pk sterke Fireblade staat. Hoezo vermogen is zaligmakend? Dit wordt later deze dag onderstreept als ik, rijdend op de Blade, maar met moeite in het kielzog van ex ONK coureur Ronald Voncken kan blijven als hij op het zadel van de Breva zit. En hier hebben we dan meteen de tweede verrassing van de dag. De Breva blijkt ook bij een sportieve rijstijl nog heel erg goed zijn mannetje te staan. Het enige wat deze motor al snel de das om doet is de grondspeling, of beter gezegd, het gebrek aan grondspeling. Dat slijtboutjes onder de voetsteunen het onderspit moeten delven komt ook wel bij supersportieve motoren voor, ma
Sportief rijden levert aardig wat schraapwerk op

Traditionele tellerpartij, waarbij de controlelampjes niet erg duidelijk oplichtenar ook de uitlaten en zijstandaard zijn een beperkende factor. Grappig blijft daarbij wel dat, zelfs met alles aan de grond, de motor volledig controleerbaar blijft.

Tijdens het sportieve uitstapje had de Breva trouwens aardig dorst gekregen, want hij noteerde met een verbruik van 1:13,9 meteen de hoogste verbruikswaarde van de test. Ga je rijden met volgepakte (standaard leverbare) koffers of met een duopassagier, dan is de achtervering toch duidelijk ondermaats. Alleen de veervoorspanning is middels de dubbele wartels instelbaar, maar deze zijn van kunststof en dat nodigt niet bepaald uit om even de voorspanning wat op te schroeven. Ook hier heeft Moto Guzzi trouwens handig op ingespeeld, want voor diegenen die met volle bepakking willen rijden is standaard een complete schokbrekerkit leverbaar. Moto Guzzi speelt ook goed in op de aftersales markt, want voor deze Breva is een heel pakket aan accessoires leverbaar, varierend van een dameszadel tot een schijfremslot. Daarmee bewandelt Moto Guzzi dezelfde weg die al geruime tijd geleden is ingezet door ondermeer Harley-Davidson, BMW en Ducati. Moto Guzzi claimt overigens dat de Breva een ideale damesmotor is. En alhoewel ik de term damesmotor altijd denigrerend vind, kan ik me heel goed voorstellen dat veel vrouwen zich meteen thuis zullen voelen op deze Breva.

Blijft alleen de vraag over hoe deze motor zich houdt bij lange afstanden en extremer gebruik. Alhoewel het duidelijk niet de insteek is van Moto Guzzi, durf ik deze motor toch echt wel naast een Ducati M620 neer te zetten. En om maar meteen met de deur in huis te vallen, juist hier ontpopt de Breva zich als juist datgene wat Moto Guzzi niet ambieert. Na een rit van anderhalf uur over de snelweg ben ik blij als we kunnen stoppen om te tanken. De trillingen, die tot op dat moment niet merkbaar waren, maken dat ik toch een lichte tinteling in mijn handen voel. En het zadel, dat zo zacht en comfortabel leek, doet behoorlijk zeer aan m’n reet. Kanttekening is wel weer dat wij reden met een gemiddelde snelheid van 150 km/u, wederom iets wat de gemiddelde Breva rijder niet vaak zal doen. (Ook de zeer warme temperatuur van 35º zal hierin parten hebben gespeeld.) Met zijn topsnelheid van 175 km/u slaat deze motor trouwens nog geeneens een onaardig figuur.

De fuchsbank

Op de Fuchsbank laat de Breva een hele mooie vermogensuitdraai zien. Met 45,3 pk haalt hij niet helemaal de opgegeven 48pk, waarbij het opmerkelijk is dat het gemeten maximaal vermogen bij een beduidend lager toerental wordt gerealiseerd dan wat de fabriek opgeeft. Volgens Fuchs specialist Ron Heuts zou dit ook door het extreem warme weer kunnen komen. Warme lucht bevat namelijk veel minder zuurstof en aangezien de motor is voorzien van een volledig geregelde 3-weg katalysator, wordt de injectie aangepast aan de gemeten hoeveelheid zuurstof. Het andere opmerkelijke is dat de motor vanaf 0 toeren nagenoeg het maximale koppel geeft, iets wat ik eigenlijk alleen aan een merk als Harley-Davidson had toebedeeld.

Conclusie

Toen mij op de redactie werd gevraagd of ik de Breva wilde testen, gingen er gemengde gevoelens door mij heen. Kon ik, in een tijdperk waar 150pk kannonnen als paddestoelen uit de grond schieten, mij überhaupt wel vermaken met een brommer van 48 pk? Het antwoord luidt onomwonden: JA. In het tijdsbestek dat de Breva tot onze beschikking was, heeft deze motor zich ontpopt tot een allemansvriendje waar je ontzettend veel plezier mee kunt beleven. Ik ben dan ook absoluut niet verbaasd dat deze motor op dit moment het best verkochte model van Moto Guzzi is. Het is duidelijk dat de verfrissende wind van de Breva de fabriek geen windeieren heeft gelegd. Onder invloed van Aprilia is Moto Guzzi een nieuwe weg in geslagen en met succes. Er staat trouwens ook nog een 1100cc versie van deze motor op stapel en, als mijn wensen verhoord worden, dan zal die motor de negatieve aspecten van de 750cc als sneeuw voor de zon doen smelten en heeft de fabriek in een erg kort tijdsbestek een volwassen familie op poten weten te zetten. De aanschafprijs van ruim € 8500 incl. afleveringskosten mag dan aan de hoge kant zijn, je krijgt er wel een mooi vormgegeven motorfiets voor terug die toch exclusiever is dan de gemiddelde 13-in een dozijn japanner.