Change the game
Ik moet eerlijk bekennen dat ik afgelopen jaar wel onder de indruk was toen door niemand minder dan Hiroshi Ito op de EICMA in Milaan het streven van Kawasaki naar CO₂-neutraliteit werd gepresenteerd. Onder de indruk, omdat Kawasaki zich daarmee als eerste van de gevestigde orde aan alternatieve aandrijvingen committeerde.
Die ambitie werd bovendien meteen concreet gemaakt met de onthulling van twee elektrische prototypes (Z en Ninja EV), een hybride prototype (Ninja HEV) en zelfs een waterstofversie van het blok uit de Kawasaki Ninja H2. Daarbij werd een marktintroductie in het vooruitzicht gesteld van 2023 voor de EV-modellen en 2024 voor de hybride.
Nu zijn alternatieve aandrijvingen onder motorrijders een gevoelig onderwerp. Motorrijden is immers voor 99 procent emotie, wat volgens de tegenstanders alleen met een verbrandingsmotor kan worden gerealiseerd. Kawasaki stak dus behoorlijk zijn nek uit, maar stelde ons meteen gerust: de komst van alternatieve aandrijvingen zou voorlopig niet ten koste gaan van de verbrandingsmotor.
Sterker nog, er staan tot 2030 nog dertig nieuwe ICE-modellen gepland. Bovendien zouden ook toekomstige alternatieve aandrijvingen volledig in de geest van Kawasaki zijn, met fun en sportiviteit als uitgangspunt.
Drie motoren in één
Precies dát wordt tijdens de presentatie van de Ninja 7 Hybrid nog eens onderstreept. Volgens Kawasaki is de motor ontwikkeld als een zuinige stadse commuter waarmee je ook in emissievrije zones kunt rijden waar verbrandingsmotoren niet welkom zijn, maar waarmee tegelijkertijd een opwindende rit kan worden gemaakt waar Team Green bekend om staat.
De veelzijdige Ninja 7 Hybrid moet volgens Kawasaki functioneren als drie-in-één: als dagelijkse commuter, als speelgoed voor het weekend en als emissievrije motor voor korte afstanden in milieuzones en situaties waar stilte wordt gewaardeerd, zoals parkeergarages of woonwijken.
Het hybride hart
Het kloppend hart van de Ninja 7 Hybrid is een unieke power-unit die bestaat uit een combinatie van een 451 cc paralleltwin en een compacte tractiemotor die vlak achter de cilinder is geplaatst.
De power-unit is zó uniek dat het team de tel is kwijtgeraakt hoeveel patenten er zijn aangevraagd, vertelt Kawasaki Europe-woordvoerder Martin Lambert tijdens de presentatie.
De paralleltwin is in principe gelijk aan de nieuwe “A2-twin” die zijn debuut maakte in de Kawasaki Eliminator 500 en ook bij de nog aan te kondigen Kawasaki Z500 en Kawasaki Ninja 500 zal worden toegepast als opvolger van de Z400 en Ninja 400.
Voor gebruik in de Ninja 7 Hybrid zijn wel verschillende aanpassingen doorgevoerd, al zal dat niemand verbazen.
Meer dan alleen een grotere twin
Kawasaki is trouwens een stuk verder gegaan dan simpelweg de cilinderinhoud vergroten door de slag te verlengen. De boring en slag gingen van 70 x 51,8 mm naar 70 x 58,6 mm, maar het blok is zó grondig vernieuwd dat je eigenlijk van een compleet nieuw ontwerp kunt spreken.
Een kort inlaattraject moet voor een efficiëntere cilindervulling zorgen en daarmee betere prestaties opleveren, met name in de hogere toeren. De luchtinlaten links en rechts hebben bovendien verschillende lengtes om een zo soepel mogelijke gasrespons te realiseren.
Ook de ride-by-wire gasklepbediening speelt een belangrijke rol. De ECU stuurt zowel de injectoren als de gaskleppen aan en kan daardoor de hoeveelheid lucht en brandstof nauwkeurig regelen. Daarnaast maakt dit het mogelijk de vermogensafgifte van verbrandingsmotor en elektromotor op elkaar af te stemmen.
Strong Hybrid
Waar Piaggio in het verleden bij de MP3 Hybrid koos voor een zogenaamde mild hybrid-aandrijving, heeft Kawasaki bij de Ninja 7 Hybrid voor een strong hybrid-constructie gekozen.
Het verschil is simpel: bij een mild hybrid ondersteunt de elektromotor alleen de verbrandingsmotor, terwijl een strong hybrid ook volledig elektrisch kan rijden.
Kawasaki claimt bovendien het verbruik van een 250 cc-motor en de initiële acceleratie van een superbike. In een demonstratievideo krijgt een Kawasaki Ninja ZX-10R op de eerste meters zelfs het nakijken, al hadden we niet het idee dat de rijder van de superbike zijn uiterste best deed.
Vermogen en verbruik
In cijfers uitgedrukt: Kawasaki claimt een topvermogen van 59 pk bij 10.500 tpm en een maximumkoppel van 43,6 Nm bij 7.500 tpm voor de paralleltwin, een constant vermogen en koppel van 9,5 pk en 23,9 Nm (12 pk en 36 Nm maximaal) voor de elektromotor en een topvermogen van 69 pk bij 10.500 tpm en maximumkoppel van 60,4 Nm bij 2.800 tpm voor de gezamenlijke power-unit.
Wat het verbruik aangaat geeft Kawasaki een waarde volgens de WMTC Class 3-2 meetmethode van 4 liter op 100 km (1 op 25) in de SPORT-HYBRID rijmodus en 3,7 liter op 100 km (1 op 27) in de ECO-HYBRID rijmodus met automatische transmissie, waarover zo meteen meer.
Elektrische aandrijving
Eerst nog even de elektrische (EV) aandrijving, waar Kawasaki ervoor heeft gekozen om de elektromotor op de krukas aan te sluiten (in plaats van bijvoorbeeld als hub in het achterwiel). De elektromotor wordt gevoed door een 48 Volt batterij die onder het zadel is geplaatst en via airducts in de onderkuip wordt gekoeld, wat de motor in EV-modus een actieradius van 12 kilometer geeft.
Dat klinkt als erg weinig, maar bleek dan genoeg om vanuit hartje Barcelona (het hotel lag op loopafstand van de Sagrada Familia) naar een oefenterrein aan de kust te rijden, wat volgens het display nog niet de helft aan beschikbare lading had gekost.
Bij een lege batterij switcht de ECU automatisch over naar de ECO-HYBRID modus en wordt de batterij weer opgeladen vanaf het moment dat het blok meer dan 3.000 tpm draait. Helemaal leeg duurt het volgens Kawasaki 50 minuten voordat de batterij weer helemaal is opgeladen.
Waarom geen Plug-in?
Dat Kawasaki niet voor een Plug-in Hybride (PHEV) oplossing heeft gekozen heeft trouwens niets te maken met complexiteit, maar is puur vanwege de homologatie gedaan. Homologatie van een PHEV is een compleet ander traject dan dat van een HEV en dat zou het te complex hebben gemaakt, zo wordt door het projectteam tijdens een een-op-een gesprek uitgelegd, waar nog eens wordt onderstreept dat de Ninja 7 Hybrid aan de voet van een compleet nieuw traject staat waarvan het pad mede door de respons vanuit de markt zal worden bepaald.
“Vanuit technisch oogpunt is Plug-in geen enkel probleem en wanneer we zien dat daar vanuit de markt veel vraag voor komt zullen we dat zeker gaan overwegen”, aldus het team. Ook speelt mee dat vanuit de overheden geen helderheid wordt verschaft, waardoor het op alle vlakken aftasten is. Als de ICE ook bij motoren volledig in de ban gaat houdt het verhaal van de HEV en PHEV ook meteen op, maar wanneer er alleen een ban op fossiele brandstoffen komt biedt een (P)HEV veel perspectief. Bij de (door)ontwikkeling van nieuwe motoren wordt al rekening gehouden met synthetische brandstoffen.
Eerste meters door Barcelona
Waar tijdens de presentatie Lambert nog benadrukte dat het rijden op de Ninja 7 Hybrid écht even wennen is en dat om die reden ook anderhalve testdag is ingepland, valt het me vanaf de eerste meters bij het hotel alleszins mee, maar het scheelt natuurlijk wel dat ik nog geen maand daarvoor met de Zero DSR/X op en neer naar Saint Tropez ben gegaan. We beginnen de dag in de EV-rijmodus om vanuit het hotel dwars door de stad koers te zetten richting een oefenterrein aan de kust, waar met de andere twee rijmodi mag worden geëxperimenteerd voordat koers richting het berglandschap achter de Catalaanse hoofdstad wordt gezet.
De zithouding valt het best te omschrijven als ontspannen sportief en dankzij de lage zithoogte van 795 mm krijg ik beide voeten met gemak aan de grond. Het rijden in de EV-modus gaat zó super relaxt dat ik meteen hier de toegevoegde waarde van zie. Nooit geen lamme linkerhand meer van het constant bedienen van de koppeling, altijd als eerste bij het stoplicht weg en geen herrie aan mijn kop, waarbij dat laatste ongetwijfeld nog meer door de omgeving zal worden gewaardeerd. Hoe druk het verkeer ook moge zijn, met elektrische aandrijving kan en zal niemand daar aanstoot aan nemen. De Ninja 7 Hybrid voelt veel lichter aan dan de 227 kilo rijklaar doen vermoeden, het enige puntje van kritiek zit ‘m in de (semi) automatische transmissie.
Conventionele versnellingsbak
Waar Honda bij haar semiautomatische transmissie DCT een dubbele koppeling heeft toegepast om het schakelen zo naadloos te laten verlopen is Kawasaki voor een conventionele versnellingsbak gegaan.
Voordeel van het Kawasaki systeem is dat het probleemloos op elke andere (bestaande) motor kan worden toegepast en dat het niet in een gewichtstoename van 10 kilo heeft geresulteerd, maar de keerzijde is dat de overgang iets minder naadloos is.
Overschakelen van 1e naar 2e versnelling gaat gepaard met de bekende ‘klak’ die bij een verbrandingsmotor geeneens zou opvallen vanwege het motorgeluid, maar in de doodse stilte van de elektromotor extra hard klinkt.
Op het oefenterrein worden alle mogelijke opties nog eens uitgelegd. In de ECO-HYBRID modus heb je de keuze uit automatische en manuele transmissie, waarbij dat laatste via flippers links op het stuur gaat, terwijl in de SPORT-HYBRID modus alleen manueel kan worden geschakeld.
In ECO begin je elektrisch, waarna bij 20 km/u de verbrandingsmotor wordt ingeschakeld en vanaf 2.500 tpm de elektromotor wordt uitgeschakeld (om vanaf 3.000 tpm als dynamo te fungeren om de batterij weer op te laden).
In SPORT gebruik je te allen tijde de verbrandingsmotor en kan de elektromotor als ‘powerboost’ worden gebruikt. Bijvoorbeeld wanneer je bij het stoplicht een sprintje wilt trekken, of op een fraaie stuurweg bocht-uit. Kawasaki heeft het gebruik van ‘e-boost’ tot 5 seconden beperkt, waarna het even duurt voordat de e-boost functie weer kan worden geactiveerd.
Dreigendere lucht
Na op het oefenterrein onder een steeds dreigendere lucht wat e-boost sprintjes te hebben getrokken (waarvan de staande start best indrukwekkend is) en met de WALK-modus te hebben gespeeld (de elektromotor kan ook worden gebruikt om stapvoets vooruit (3 km/u) of achteruit (2 km/u) te rijden, maken we ons op om koers richting het berglandschap te zetten, als de voorspelde regen in hevigheid losbarst en het plan opnieuw wordt aangepast.
Omdat voor de tweede dag nog veel slechter weer is voorspeld had Kawasaki alle fotografie al naar de eerste dag verplaatst, maar met dik grijs regengebied precies daar waar de route ons brengt wordt ook dat op het laatste moment aangepast, in de hoop het zo droog mogelijk te houden.
De regen lijkt slechts van korte duur te zijn, waardoor ik even twijfel als testrijder Janik Kaufman mij een regenjas aanbiedt, maar ben nog geen tien minuten later ontzettend blij op dat aanbod in te zijn gegaan. De stad nog niet uit barst de regen ineens in alle hevigheid uit, zo erg dat ik binnen no-time het water mijn kruis in voel lopen. Blij met die regenjas, nu is mijn bovenlijf ten minste nog droog.
Zo plots als de regen kwam opzetten, zo plots zijn we d’r echter ook weer van verlost, wat best een bizarre ervaring is. In de zeikende regen een tunnelviaduct inrijden om er aan de andere kant bij een stralende zon en nog kurkdroog asfalt uit de rijden.
Geen tractiecontrole
De korte extreem hevige regenbui heeft ons echter wel wat geleerd. Tractiecontrole is de Ninja 7 Hybrid vreemd en in deze extreme omstandigheden pleit dat niet in z’n voordeel. Hoewel daarbij wel de kanttekening moet worden geplaatst dat vanwege de lange droogte het wegdek extra glad was en dat aan het tempo niet was te merken dat het zo hard regende.
Eenmaal de eerste de beste bergweg ingestuurd switch ik van ECO-HYBRID naar SPORT-HYBRID, wat op exact dezelfde manier moet worden gedaan als bij elke andere Kawasaki: gas dicht en 3 seconden wachten, wat tijdens het rijden als een eeuwigheid aanvoelt.
Hoewel het schakelen met de flippers aan het stuur echt superlekker gaat (alleen de schakelaar voor terugschakelen voelt ietwat zwaar aan, maar desgevraagd wordt ons verteld dat dat voor de productieserie al is aangepast), is het een gemis dat de automatische transmissie is voorbehouden aan ECO-HYBRID en dat de dus alleen manueel kunt schakelen in de SPORT-HYBRID rijmodus.
Nu heeft Kawasaki wel een schakelbaar ALPF Automatic Launch Position Finder voorzien waarmee automatisch wordt teruggeschakeld wanneer je tot stilstand afremt, maar automatisch op- en terugschakelen is er in Sport niet bij. Als we daar naar tijdens ons een-op-een gesprek naar vragen wordt verteld dat dit een bewuste keuze is geweest, omdat een automaat niet als sportief wordt gezien en sportiviteit een belangrijk aspect in de ontwikkeling is geweest. Dat is trouwens meteen ook de reden dat voor een Ninja-model is gekozen en niet voor de Versys.
Verkeerd uitgangspunt
Zo positief als we zijn over het idee van automatische transmissie, zo negatief zijn we over de manier waarop Kawasaki dit heeft toegepast. Kawasaki heeft een zo laag mogelijk brandstofverbruik als uitgangspunt genomen, wat moet worden gerealiseerd door het blok zo min mogelijk toeren te laten draaien. Ofwel, vanaf stilstand zo snel mogelijk opschakelen naar 6 en bij het weer afremmen zo lang mogelijk de 6 vasthouden.
Dat mag misschien mooi zijn vanuit het oogpunt van verbruik, maar is helemaal niet mooi vanuit het oogpunt van rijcomfort. Vooral wat betreft het terugschakelen: bij 40 km/u zit je dan nog in vierde of zelfs vijfde versnelling en wanneer je vervolgens op het gas wilt gaan duurt het een eeuwigheid voordat de trein weer op gang komt en je het liefst twee of drie tikkies terug zou willen doen, maar ‘double down’ zoals met een up/down quickshifter gaat helaas niet.
Kawasaki maakt hier exact dezelfde fout als Honda 12 jaar geleden met de eerste DCT, door alleen naar een zo laag mogelijk verbruik te kijken, waar een zo goed mogelijke balans tussen verbruik en rijcomfort het uitgangspunt had moeten zijn. Nog beter zou zijn om de rijder zelf de keuze te geven via meerdere schakel-modi, zoals Honda heeft gedaan met een ECO-schakelpatroon (D-modus) en drie sportieve opties (S1, S2, S3-modus). En nog een nadeel: wanneer je in AT besluit om zelf op- of terug te schakelen, val je automatisch op MT (Manuele Transmissie) terug, waar je eigenlijk wilt dat ‘ie in AT-modus blijft.
ECO-HYBRID
Ook worden we in de ECO-HYBRID rijmodus niet echt enthousiast van het hybride deel van de aandrijving, waar het aandeel EV veel groter had mogen zijn. In ECO-HYBRID rij je weg in EV, maar al bij 20 km/u haakt de ICE aan, wat bij vlot wegrijden amper een seconde later is. Wanneer je vervolgens weer afremt wordt de ICE pas uitgeschakeld wanneer je tot stilstand bent genomen, waarmee de hybride aandrijving in feite niet meer dan een veredeld start/stop systeem is.
Een omschakelpunt bij 35 km/u zou veel logischer zijn geweest in het kader van de stedelijke omgevingen waar 30 km/u steeds vaker het nieuwe 50 aan het worden is, maar als we dat het team tijdens de een-op-een voorleggen wordt de reden achter die keuze uitgelegd.
“Hoe hoger de snelheid, hoe moeilijker het is om de tractiemotor synchroon te laten lopen met de ICE, bij 20 km/u kon de mooiste overgang worden gerealiseerd”, aldus het team. “Het is een kwestie van tijd, van doorontwikkelen om die naadloze overgang bij hogere snelheden te realiseren. Als daar vraag naar komt zullen we dat zeker gaan overwegen.”
Gas op die lolly
De kritiek smelt echter als sneeuw voor de zon als eenmaal op de prachtige bergwegen onder perfecte condities de kraan flink kan worden opengedraaid. Janik zet er flink de sporen in en in eerste instantie probeer ik in de ECO-HYBRID modus te volgen, maar besluit bij de eerste de beste gelegenheid naar SPORT-HYBRID te switchen, omdat me dat de optie geeft bocht-uit de e-boost erbij te pakken.
Voelde de Ninja 7 Hybrid in de stad al veel lichter aan dan z’n papieren gewicht, datzelfde kan op deze heerlijke stuurweg van de wielbasis worden gezegd. Kawasaki heeft een extra lange achterbrug voorzien om het enorme koppel van de elektromotor bij lage toeren in goede banen te leiden, wat ook in een relatief lange wielbasis van 1.535 mm heeft geresulteerd, maar daar is hier amper iets van te merken. Insturen en omgooien gaat echt supergemakkelijk, het enige dat we merken is dat onder volle acceleratie de motor naar onderstuur neigt.
Wat de vering betreft heeft Kawasaki een goede balans gevonden tussen sportiviteit en comfort. Voor wie graag het onderste uit de kan haalt had de demping stugger mogen zijn, om een directer gevoel met de banden te krijgen, maar in alle eerlijkheid denken we niet dat zo iemand voor deze Ninja 7 Hybrid zal gaan. Hetzelfde kan van de remmen worden gezegd. Goed genoeg voor alledaags en normaal sportief gebruik, maar niet de een-vinger-rem zoals je die ’t liefst bij van-dik-hout-knallen ziet. Kawasaki zegt trouwens dat het remmen wordt gebruikt om energie te regenereren, maar verwacht niet dat je remweg daardoor ineens veel korter is.
Als ik tijdens de fotoshoot besluit om de tweede run de slingerweg omhoog en weer omlaag in de EV-modus te doen wordt me meteen duidelijk dat EV-rijden, zoals tijdens de presentatie nog benadrukt, inderdaad puur en alleen voor in (en rond) de stad is bedoeld. Kwamen we in hartje Barcelona nog best rap bij het stoplicht weg, bergop is dat een heel ander verhaal. De run kan bijna geheel volgas, waarbij een topsnelheid van 55 km/u wordt bereikt. Bergaf gaat de Ninja veel rapper van z’n plek en moet in de krappe bochten het gas worden gesmoord, met nu een topsnelheid van 69 km/u. Nee, hier is de EV-aandrijving duidelijk niet voor bedoeld.
Conclusie
Amper een jaar na z’n aankondiging op de EICMA in Milaan heeft Kawasaki ‘s werelds eerste Strong Hybrid motorfiets op de markt gezet, een project waar 4 jaar lang in het diepste geheim is gewerkt. De Ninja 7 Hybrid is volgens Kawasaki drie motoren in een: een dagelijkse commuter voor in de stad, een motor voor fun in het weekend én een motor waarmee je emissievrij kunt rijden en hoewel we het niet met alle keuzes eens zijn die het ontwikkelingsteam heeft gemaakt, zijn we wél overtuigd dat de motor ontzettend veel potentie heeft.
Wat EV-aandrijving betreft heeft de Ninja 7 Hybrid een zeer positieve indruk gemaakt en ons ervan overtuigd dat elektrisch in stadse omgevingen écht de toekomst is en ook van het nut van een hybride aandrijving heeft Team Green ons overtuigd, alleen hebben wij een andere mening hoe een hybride aandrijving zou moeten functioneren. Het goede nieuws is echter dat al onze punten van kritiek slechts een kwestie van softwarematig doorontwikkelen zijn.
“We hebben vier jaar aan dit project gewerkt en in die tijd meer dan 30 punten afgewerkt, en we hadden nog jaren door kunnen gaan, maar je komt op een gegeven moment op het punt dat je zegt: hier trekken we de lijn”, aldus Janik Kaufman. “Het goede nieuws is echter dat al die punten die jij opnoemt puur softwarematig zijn en mogelijke updates in de toekomst met terugwerkende kracht ook bij deze eerste serie kunnen worden geïmplementeerd.” Welke weg zal worden ingeslagen zal mede door de feedback vanuit de markt worden bepaald.
Kawasaki zegt nog geen helder beeld te hebben van wie nou precies de doelgroep voor de Ninja 7 Hybrid is, maar wij denken dat de eitjes in het mandje moeten worden gelegd van diegene die momenteel in de markt is voor een Honda NC750, maar dan iets sportiever. De Ninja 7 Hybrid is precies dat, hij heeft eenzelfde geclaimd verbruik van 1 op 27, maar dan bij een beduidend hogere performance van zowel het motorblok als de gezamenlijke power-unit. Hij heeft een semiautomatische transmissie zonder complexiteit van DCT en heeft als extra bonus de mogelijkheid om volledig EV te rijden. En last but not least: hij rijdt echt vele malen leuker dan een NC.
