Test: Hornet 600 vs GSR600 vs FZ6

Soms heb je van die mensen die veel beweren maar weinig klaarmaken, of lui die met een heel grote bek proberen te verbergen dat ze eigenlijk heel erg onzeker zijn, of zelfs in feite maar weinig verstand ergens van hebben. Daar houden we niet van, wij zeggen liever gewoon waar het op staat. Maar ja... dan moet je ook zelf wel eens letterlijk... met de billen bloot. Dus als wij nou beweren dat we, dankzij het internet, zo superver voor kunnen liggen op gedrukte media en zoveel meer kunnen, dan word je daar een keer op afgerekend. Om dat nu vóór te zijn houden we onszelf maar eens een spiegel voor en bewijzen dat we dus inderdaad - een man een man, een woord een woord - minstens zo snel een goed en volledig artikel online kunnen zetten als we beweren.

We schrijven Hemelvaart 2006 als we aan de vooravond staan van drie dagen buffelen; en door de Eifel en omstreken en wat is dan toepasselijker dan een drietal motoren "met de billen bloot", oftewel... hier zijn de 600 nakeds.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Vincent Burger, Ed Smits

Daar sta je dan... met je broek omlaag

Toegegeven, een klein beetje voorwerk is wel gepleegd, al moet daar wel direct bij vermeld worden dat dat standaardprocedure is. Al van te voren zijn alle gegevens van de motoren op te zoeken, zo heb je al vooraf een zekere kennis van zaken. Handig als bijvoorbeeld een motor enerzijds wel beter uitgerust is dan een ander, maar daartegenover ook een stuk duurder is. Om maar een voorbeeld te noemen.

In het geval van deze nakeds zat dat er niet in, want de gegevens leren ons dat werkelijk álles nagenoeg aan elkaar gelijk is. De afmetingen, de gebruikte onderdelen, de prijs, alle drie de lijsten op onze technische gege- venspagina zijn nagenoeg gekopieerd. Maar dát zou een heel kort artikel opleveren, en zoals te zien is aan het aantal pagina"s is dat niét het geval. Dus wat is er gebeurd?

Gelukkig voor ons hebben de verschillende fabrieken ieder hun eigen filosofie over hoe motoren uit hun deuren behoren te functioneren, naast de nadruk die een ieder legt op verschillende vlakken. Zo zal Suzuki bij de ontwikkeling van de GSR niet overdreven zwaar getild hebben aan windbescherming en heeft Honda haar eigen filosofie over het wel of niet toepassen van injectie op haar Hornet. Lijnrecht daartegenover heeft diezelfde Hornet wél een upside-down voorvork gekregen bij haar laatste facelift en is de Suzuki echt heel doordacht en strak belijnd met knipper- lichtjes in de tank en een vette achterbrug. Het is dus maar net wat je belangrijk vindt.

Maar cosmetische zaken zijn enkel oppervlakkig uiteraard en wij willen weten hoe het er ónder de kleding aan toe gaat en daar is het nog eens zo verschillend. En  even de gegevens daar gelaten  gravend in de herinnering hadden we wel iets kunnen verwachten natuurlijk. Immers, net een jaar terug viel ons het gekuipte broertje van de Fazer ten deel en eind verleden jaar was ook de GSR nog aan de beurt, wat ons in de wetenschap laat dat gelijkenis niet letterlijk hetzelfde betekent.

Een volgende stap in dit avontuur benadrukte dit nogmaals: de uitdraai van de vermogensbank. Zoals te zien is op de grafieken zijn de drie motoren duidelijk op een ander gebied afgesteld, en dat is uiteraard terug te vinden in de rijeigenschappen... maar niet helemaal volgens de academische gegevens, vreemd genoeg. Hier wordt later verder op ingegaan, er is nog meer. Behalve blokkarakteristiek zijn er nog het rijwielgedeelte, de veringafstelling en de zithouding die een dikke vinger in de naakte pap hebben. Variabelen zat waarbinnen je een motor kan maken of kraken, zonder buiten de hier gestelde gegevens te treden.

' Wederom drie totaal verschillende oplossingen voor het onderwerp: display. Kijk meneer Yamaha, zie hier twee voorbeelden van hoe het ook (lees: beter) kan

Pak de Honda, stap op en je zit redelijk neutraal, stuur ongeveer daar waar je het hebben wilt (recht voor je), voetsteunen zelfde verhaal en ga zo zelfs maar door. Niks aan de hand. Sterker nog, een erg leuk fietsje om eens mee rond te rijden. Maar dan stap je over op de Fazer. Dan pas merk je hoeveel anders het kan. Weliswaar is het stuur nagenoeg even breed (oftewel nogal smalletjes, ik zou er zelf snel een breder en rechter exemplaar op zetten), het staat wel een stuk hoger. De tank is anders, het zadel is hoger, de voetsteunen staan verder naar voren en ineens is  zelfs stilstaand al  de hele motor een ander verhaal. En dan moet de GSR nog... dan merk je (wederom) pas hoe het óók kan. Al redelijk vroeg kwamen we tot de schokkende conclusie dat de fiets waar we van af stapten toch wel de beste was....

...totdat we op de volgende plaatsnamen. En niet één keer, nee, elke keer wéér. Want wat wil het geval, géén van deze drie fabrikanten is echt groen te noemen, dit bijltje wordt al langer mee gehakt en dus weet men wat potentiële klanten willen. Maar dat weten de klanten zelf niet, en wij al evenmin. Kennelijk zijn wij geen haar beter dan elke andere Hollander en werken onze breinen dus net zo. Maar je zou toch denken dat

we beter moeten weten, zeker gezien de ervaring die we hebben en de wetenschap die daarbij komt dat sommige zaken nou eenmaal beter werken dan andere. Neem bijvoorbeeld de supersports: de 'beste' is niet diegene die de meeste achten haalt, nee, het is diegene die die éne tien haalt. De rest is ondergeschikt.

Terughakend op onze nakeds is het hierboven geschetste voorbeeld weliswaar waar, maar het is net even wat moeilijker te bepalen welke tien precies het belangrijkste is. Elk van deze drie motoren blinkt uit in zijn eigen ding, maar om het nog net even leuker te maken, géén van de drie merken is vergeten te denken aan de rest van het pakket. Feit: we zijn met drie man. Ander feit: ieder heeft zijn eigen persoonlijke voorkeur. Constatering... in plaats dat ieder zijn favoriet weet te bepalen wordt daar nogal eens van afgeweken... Uiteindelijk wordt weliswaar een persoonlijke top drie uitgedistilleerd, maar niet zonder slag of stoot. Zodra de één zijn voorkeur ventileert wordt dat door minstens twee anderen gepareerd met argumenten die het tegendeel moeten bevestigen.

Honda CB600F Hornet

De Honda en Yamaha vechten een klein beetje om de eer als "langst lopende" model mee te doen aan deze test, maar de FZ6 speelt daarbij, dankzij het radicaal aangepaste uiterlijk, een beetje vals. De Hornet ziet er, op het eerste gezicht, nog exact zo uit als bij haar introductie. Het eerste dat op- valt aan de Honda is hoe modern deze motor er anno 2006 nog uitziet. Natuur- lijk, het afgelopen jaar kreeg de motor nog een dikke upside-down aan- gemeten, werd ook het  nu ook digitale  display daarbij zwaar vernieuwd en kreeg ook de kont een scherper uiterlijk, nog steeds staat hier een motor die in grote lijnen nog dezelfde is gebleven als zijn predecessor uit 1998.

De motor is erg compact en heeft een lage zit, wat maakt dat bijna iedereen zich prima thuis voelt op deze Hornet. Of je nou 1 meter 72 hoofdredacteur bent of "twee stelten en een lijf" Robert-Jan. De fiets heeft een erg neutraal stuurkarakter en doet precies datgene wat jij hem opdraagt. Met gemak. En is daarbij daarbij van deze drie fietsen voorzien van de allerbeste remmen. Daar heeft men bij Honda de laatste jaren goed over nagedacht, en met succes.

Het enige dat het de motor ontbreekt is een "trap onder je reet" vermogensafgifte, wat wordt veroorzaakt door de té lange eindoverbrenging. Daarnaast heeft de achterschokbreker de neiging om te gaan pompen zodra er écht aan wordt getrokken en zou menigeen er een iets breder (en rechter) stuur op zetten, alhoewel dat laatste niet eens noodzakelijk is; het valt in vergelijk alleen wat meer op.

Het stuur is wederom precies zo neutraal als te verwachten en ook een plotselinge duik voorover om met de kin plat op de tank achter je medereizigers aan te jagen heeft geen ontwrichte schouders tot gevolg. Voeg daar de allersmalste zit van de drie aan toe en je hebt een wereldfiets die het leven van menig supersporter zuur kan maken.

De duo-passagier Dat er bij Honda veel aandacht is besteed aan ergonomie, is als duo-passagier goed te merken. De zithouding is het meest neutraal en ontspannen van alle drie de fietsen, en de handgreep achter geeft goed houvast. Tel daarbij op dat het zadel lekker zacht (maar niet té zacht) is, en het is niet moeilijk meer te raden bij welke fiets wij riepen: Tassen maar weer vastmaken en op naar Zuid-Frankrijk.

• Compacte bouw
• Rijwielgedeelte
• Remmen
• Te lange eindoverbrenging
• Grondspeling
• Bagage (on)mogenlijkheden

Nu komt het erop aan

Kunnen we optellen? Dan komen we er wel... Het deel van de Eifel waar we ons bevinden kent af en toe een iets minder snaarstrak geasfalteerd stuk en als je, zoals wij, op de natte vinger een route uitzet wil je wel eens het geluk treffen zo'n weggetje tegen te komen. Ideaal om even kort na elkaar alledrie de motoren overheen te jagen. En zo blijkt de Suzuki het strakst afgesteld te zijn, de Honda net een tikje minder en tot slot voelt de Yamaha het meest 'los' aan. Maar dat wil niet zeggen dat de Suzuki dan per definitie de fijnste is, want hoewel die op een strak weggedeelte zeker in het voordeel is, op een hobbelig stuk als dit stuitert hij nogal. De Honda daarentegen vreet oneffenheden op alsof ze er niet zijn en de FZ6 is dan aan de voorkant net weer een tikje té hard voor deze omstandigheden. Neem een strakke weg en de Suzuki heeft weliswaar de beste papieren, de tekortkomingen van de Yamaha vallen direct ook voor een deel weg omdat er weinig meer is wat de vering in de war zou kunnen schoppen.

Diezelfde volgorde komt trouwens overeen met de zithouding. De Suzuki is van de drie het meest uitdagend. Door het lage en brede stuur en het ontbreken van uitzichtbelemmerende onderdelen voel je je direct uitgenodigd tot een stevig potje gummen. De Soes voelt wat dat betreft ook fijn compact aan; de hele motor heeft geen enkel richeltje of randje, alles loopt in elkaar over. In tegenstelling tot de Yamaha, die  mag ik het zeggen  toch het meest 'gefragmenteerd' overkomt; we hebben een tank, een zadel, een blok, een frame, een stuur. Dat stuur staat ook aanzienlijk hoger en meer in het blikveld, wat direct een totaal andere indruk achterlaat. Voeg daarbij een lullig iets als de positie van de schakel- en rem- installatie ,die een stuk hoger zit dan bij de Suzuki en tevens een grotere slag (voor een minder strak gevoel), en je voelt je al een stuk 'toeristischer' ingesteld.

Dat de Hornet nog niet genoemd is, is tekenend. Maar ondanks dat de Honda in veel (academi- sche) gevallen weer het middenpad bewandelt, valt ook deze keer op keer prooi aan het 'Nu ik het bedenk is dit is alsnog de beste'- syndroom. Klein, laag, maar net niet zo ontzettend op het voorwiel geplaatst als de GSR, zit je op de Hornet direct goed, voor elke situatie. Je rijdt er, zoals te verwachten, zo op weg en hij zal ook niet schuw zijn van een stukje sporten. Integendeel zelfs. Zit je op de Honda, dan smijt je hem net zo hard een hoek om dan de rest van het gezelschap, zoniet harder.

Een algemeen voordeel van deze klasse is dat ze licht genoeg zijn om daadwerkelijk een hoek om te smijten, en hard. En de Honda heeft dan nog het bijkomende voordeel dat oneffenheden heel netjes gladgestreken worden en je dus geen moment van de wijs gebracht wordt. Een voordeeltje ten opzichte van de GSR is dat je hierbij wel je benen onder de tank kwijt kunt en dus ook de hogere snelheden geen punt zijn. Onze 'huisparachute' Robert-Jan had op de GSR een klein probleempje met wegwaaiende bovenbenen boven de 180 kilometer per uur.

Hij was ook de eerste om een opmerking te maken over het stuurgedrag van de Yamaha, wat inderdaad nogal licht op de kop is en bij lage snelheden daarbij de bocht in wil vallen. Maar daartegen- over is de Yamaha dus ook het eenvoudigst en het snelst van lijn te veranderen, wat voor een lichtgewicht 600je toch juist een doel is. Toch? Juist dat stuurgedrag, gecombineerd met het eindeloze motorkarakter maakt de Yamaha werkelijk een grijnsopwekkende machine. Links, rechts, overal waar je maar wilt prikken bij je voorganger, terwijl die met het puntje van zijn tong strakke lijnen probeert te rijden teneinde zo snel mogelijk een slinger af te werken. Dorpje? Even stoppen, doorheen tuffen en met een tientallen meters lange wheelie blazen we weer verder. Wat een heerlijk speelfietsje die Yamaha.

Kan wel zijn, maar... dan stap je dus toch weer op de GSR en beseft dat een dergelijke machine toch wel het beste stuk gereedschap is. Zo min mogelijk motor, lekker op de kop gericht en een aanvalmentaliteit van heb ik jou daar. Ondanks het feit dat slechts twee van de drie rijders zin had ter plaatse de Nordschleife een keer te proeven was er toch een klein probleempje... beide resterende coureurs waren het eens dat de GSR hét instrument van voorkeur zou zijn. Maar welke tweede motor zou er dan de Nordschleife op gaan?

Ter plaatse viel de voorkeur op de Honda, die met zijn net wat strakkere rijwielgedeelte wat minder zorgwekkend zou kunnen zijn. In de praktijk was het oordeel dan ook zonder twijfel dat deze keuze de juiste was, totdat enige tijd later de Fazer weer uit begon te blinken. Een klein probleem van de Honda is namelijk dat, ondanks dat de vermogensuitdraai zegt dat deze over het algemeen het voortouw neemt (wat nog een argument was om deze te kiezen en niet de FZ6) komt dat er op straat niet uit. Bij acceleratietests was de Honda telkens als laatste weg, wat volgens de papieren niet zo had mogen zijn. Later onderzoek toonde daarnaast nog aan dat de Hornet in de hoogste versnellingen nog flink wat snelheid laat liggen; in vijfde versnelling haalt de motor de toerenbegrenzer niet meer, en zijn zesde versnelling kan daar niets meer aan toevoegen.

Yamaha FZ6N

Yamaha doet het lekker de laatste tijd. Zo ongeveer sinds de laatste update van de R1 worden de meeste nieuwe Yamaha"s overgoten met een sausje wat de vormgeving haast "organisch" maakt. Vloeiende lijnen, ronde vormen, het tijdperk van recht toe, recht aan is verleden tijd. Ook deze uitvoering van Yamaha"s 600 Naked, de tegen- hanger van de Fazer, heeft bij haar laatste facelift  of moeten we zeggen totale metamorfose  eenzelfde behandeling gekregen, en niet zonder succes.

Qua vormgeving staat er echt wel een serieuze fiets, maar het wekt tegenstrijdige gevoelens op. Volgens Ed: "Zo waanzinnig mooi  zeker in deze oranje/zwarte kleurstelling  als ik de voorkant van de FZ6 vind, zo spuuglelijk vind ik het kontje. De dempers zijn naar mijn mening een zwak aftreksel van wat Ducati ooit heeft uitgevonden." En dat terwijl ondergetekende wel weg is van een detail als de sleufjes in de hitteschildjes van de dempers, die een beetje aan kieuwen doen denken.

Ondanks de reeks aan spinnenhaakjes etc. is vanwege de vorm van die kont nagenoeg geen bagage mee te nemen, tenzij je je duopassagier thuis laat. Wat pijnlijk genoeg nog niet eens al te onwaarschijnlijk is als we de zit in ogenschouw nemen. Elke keer weer als je plaats neemt op de Yamaha ben je alweer snel verknocht, ondanks het hoge zwaartepunt  en dientengevolge "in de bocht vallen" bij lage snelheid  en de mindere stabiliteit bij hoge snelheid (de Yamaha ging als enige met regelmaat met zijn kop schudden), dat is precies een eigenschap waar je van moet houden.

Er tegenover staat bijvoorbeeld dat de motor te allen tijde gecorrigeerd kan worden en met minimale inspanning, ongeacht de snelheid. De motor doet mij qua sturen nog het meest aan een supersport denken; hoe harder je rijdt, hoe beter de FZ6 zich in zijn element voelt. Voeg daar een motorblok bij wat net zo werkt: hoger is beter, hoe meer toeren, hoe beter, plus het geluid dat de motor maakt en je haast denken dat er niks beters is.

De duo-passagier De FZ6 heeft het hoogste "supersport" gehalte, wat helaas ook achterop goed is te merken. De houding is het meest verkrampt, en als zelfs de 1,72 mtr kleine hoofdredacteur het gevoel heeft zijn knieen in z"n nek te moet leggen, dan sla je de plank behoorlijk mis. Daar kunnen zelfs de ergonomisch goede handgrepen geen soelaas meer bieden. Laat maar schat, we gaan wel met de auto...

• Vermogen
• Afwerking
• "Windbescherming"
• Lichte voorpartij
• Tellerunit
• In de bocht vallen bij lage snelheid

Vluchten kan niet meer

Boven de FZ6, in het midden de GSR en onder de Hornet

Zijn we wel goed bezig? Als we onszelf de eerdergenoemde spiegel voorhouden, wat proberen we hier nou? Beoordelen we deze machines niet te kritisch op extreme karaktertrekken? Wil je een motor kopen, dan maak je een keuze. Gedicteerd door je voorkeur, begrensd door je portemonnee en tussen die twee grenzen moet het gebeuren. Uiteindelijk kies je bijvoorbeeld voor een naked bike zoals we er hier drie van hebben.

Waar gaat het dan om? Een blok met voldoende benutbaar vermogen, hij mag best gillen, niet al teveel gewicht en een zithouding waar je mee kan werken. Anders zou je bijvoorbeeld wel voor een supersport gaan, in de praktijk heb je hier net even wat meer aan. Precies dat is wat dit hemelvaartweekend orde van de dag was: wel ontzettend knallen, maar daarnaast ook lékker knallen. Spélen, en met dat in onze gedachten voldoen deze drie motoren exact aan de voorwaarde, zonder uitzondering. Dus wat zoeken we nou eigenlijk?

Toch zijn het juist de verschillen, de details die het hem doen. Waarom als we weer terugvallen op het uiterlijk  heeft Honda anders inmiddels een upside-down vork? Waarom heeft de GSR een volkomen nep maar wel vet uitziende dikke achterbrug? Waarom vallen we massaal over de tellerpartij van de Fazer? Allemaal zaken die er kennelijk toch toe doen, dus ook die zaken waar we eerder over zaten te mieren.

Tijdens het bepakken van de motoren voor de terugreis vallen zonder pardon de bagagecapaci- teiten onder de aandacht. En waar op andere vlakken de motoren slechts minimaal uiteen lopen, heeft voor reisdoeleinden elke fabrikant zijn eigen interpretatie toegepast. Om het eerlijk te houden heeft elk van de motoren inmiddels de uitlaat onder het zadel, wat voor iedere motor hetzelfde probleem betekent. De oplossingen liegen er echter niet om. Aan bevestiging bovenop het zadel heeft iedereen wel gedacht. Yamaha gebruikt daarvoor een slimme vorm van de duo-handgrepen dat als bijkomend voordeel heeft dat enige vastgesnoerde bagage net wat steviger op de plaats blijft dan zaken gemonteerd aan het zadel zelf, zoals bij de andere twee. Suzuki maakt gebruik van slinks onder het zadel weggewerkte lusjes, terwijl Honda wil uitstralen vreselijk doordacht te werk te zijn gegaan door uitklapbare haakjes toe te passen. Aan de uiteinden van deze haakjes zitten dan weer voetjes met gaatjes, waar eventueel iets aan vastgemaakt kan worden.

Daar heeft men bij Honda dan weer wel over nagedacht, er zijn wat dat aangaat accessoires leverbaar die daar kunnen worden bevestigd. En andere bagagemogelijkheid heeft de Honda ook niet; onder het spitse kontje valt geen enkel haakje of oogje te bespeuren, zelfs niet bij de voetsteunen. Daar heeft Yamaha tenminste nog voor een setje oogjes gezorgd, hoewel deze op aanzienlijke afstand van de bagage zitten en daardoor vaak niet haalbaar zijn voor de standaard riempjes die bij een set zadeltassen meegeleverd worden. Los daarvan zijn zadeltassen sowieso een leuke uitdaging, dankzij de spits lopende kont hebben deze totaal geen houvast en hangen ze dus angstig dicht bij het achterwiel of smelten ze zich vast op de uitlaatdempers. Maar net als bij Honda was men ook bij Yamaha zo slim om voor de groot-tourist een aantal zaken in het accessiore-pakket mee te nemen die het leven qua bagage moeten vereenvoudigen. Wat dat betreft is de GSR nog wel het netst. Naast een redelijke symmetrie (nog weer zoiets leuks van de Hornet..) zijn ook de duosteunen (net als de Yamaha) voorzien van met enige creativiteit bereikbare gaten en blijft een set tassen op een zeer acceptabele manier zitten. Yamaha en Honda hebben in het accessoirepakket zoals gezegd leuke oplossingen opgenomen, maar deze hebben uiteraard een meerprijs.

Bij alle drie de motoren is het huilen met de pet op onder de buddy. Bij de Yamaha kan nog nét een schijfremslot mee en de Honda heeft nog nét genoeg ruimte om een regenbroek in te proppen, maar daar houdt het dan ook snel bij op.

De tellerpartijen van de drie motoren kunnen amper meer van elkaar verschillen. De Yamaha blinkt uit in totale nutteloosheid (de afleesbaarheid is legendarisch) dus de Honda en Suzuki vechten om de eer. Beide zijn zeer informatief en uitgebreid: een odometer, twee tripmeters, benzine- en temperatuur, de gebruikelijke verklikkerlampjes en nog een paar andere zaken. Qua inrichting lopen ze ongeveer gelijk; de Suzuki heeft de toerenteller pal in het midden zitten terwijl Honda juist gaat voor de asymmetrische look maar dat dan wel weer afwerkt met een chromen randje.

Genoeg stof ter discussie, het kontje van de FZ6. Elegant of superlelijk, praktisch of juist niet, nog niet eerder lagen de meningen zo ver uiteen.

Dus wat geeft de doorslag? Wat is in de praktijk handiger: een gearindicator of de mogelijkheid in één oogopslag tripmeter en tijd te kunnen zien? Hierover is maar ernstig moeilijk enigheid te vinden... De doorslag berust op een ander punt: de reserve-indicatie. Waar de Suzuki met een zeer summier (en eenvoudig over het hoofd te zien) knipperend icoontje aangeeft nieuw sap te willen breekt op de display van de Hornet bijkans de hel los. Zie je dit niet dan ben je wel echt blind. En geef toe, wat heb je aan een gearindicator als je leeg langs de kant staat?

Eifel en Hemelvaart

Het Duitse Eifelgebied staat te boek als motorische trekpleister. Net aan de oostzijde van Limburg en België gelegen ligt het aantrekkelijk dichtbij en het strekt zich kilometers ver uit in elke richting. Heb je een uitvalsbasis langs de Belgische grens dan zijn de keuzes legio: of je rijdt dieper Duitsland in, of je steekt vlot over naar België voor een dagtripje Ardennen, of je stuurt een heel klein stukje zuidelijker en onderwerpt de wegen van Luxemburg aan een onderzoek. Vanuit onze uitvalsbasis in Schönecken, vlakbij Prüm,

vallen alle vier de landen binnen acceptabel bereik. En uiteraard zijn er voor de fanatieke sportfan maar liefst twee prominente opties: enerzijds de omloop van Spa-Francorchamps, anderzijds de Groene Hel van de Nürburgring. Vooral die laatste valt met kinderlijke eenvoud in te plannen in een dagschema aangezien het de meeste tijd toegankelijk is voor een ieder die eens een ronde of meer wil wagen. Een heuvelachtig gebied als dit, bespikkeld met lieftallige dorpjes die gebouwd zijn rond eeuwenoude vestingen in elke staat van ontbinding, vraagt om toepasselijk vervoer. Enerzijds zijn de wegen ideaal om serieus eens wat met de bovenarmen te werken, anderzijds is de variëteit in omstandigheden en het contrast tussen vloeiende doorgaande tweebaans- wegen en kronkelende kruip- en sluipweggetjes een gedegen argument iets veelzijdigers dan een pure supersports als ideaal gereedschap te bestempelen. Gecombineerd met het gegeven dat bezoekers van dit gebied meestal meerdere dagen ter plaatse vertoeven en de daaraan gekoppelde bagagevraag is de optie van naked een voor de hand liggende. Wel motorkarakteristiek en het gewicht van een supersport, maar niet de verkrampte zithouding. Sterker nog, het ontbreken van een kuip en het daarvoor in de plaats gekomen brede stuur maken de motor des te controleerbaarder en des te meer gooi- en smijtbaar. Een tasje achterop maakt niks uit, gewoon lekker breed gaan zitten en vegen maar. Een dorpje? Geen enkel probleem, daar zoeven we zonder een centje pijn doorheen. Een lang recht stuk? Oren naar achter en vliegen maar. Rotondes zijn er om twee redenen: om met een knie aan de grond en een hand in de zij te wachten op je medereizigers

en om er met een fraaie wheelie weer vandaan te rijden. Af en toe een minder goed geasfalteerd stuk weg maakt weinig uit, een dik bebost en dus na een regenbui moeizaam drogend gebied evenmin. Het is dan ook niet vreemd dat de voertaal hier in de feestdagen alles behalve Duits is. Niet dat dat iets uitmaakt trouwens, de lokale bevolking is meer dan afdoende ingespeeld op de onkunde van de toerist.

Drie maal een nagenoeg dezelfde rem, maar toch een wereld van verschil. De Yamaha had een goede vertraging, maar ook een irritante trilling, de Suzuki vraagt té veel handkracht en de Honda heeft het ditmaal bij het juiste eind. Lekker fel met een stevige bite, én daarbij nog wel goed doseerbaar.

Met de populariteit van dit gebied in het achterhoofd was er enige twijfel of het wel slim was om uitgerekend het hemelvaartweekend te nemen om hier door te brengen, maar in de praktijk viel het enorm mee. Weliswaar vielen de donderdag en vrijdag volledig in het water, de zaterdag en zondag werden slechts beter en beter. Hoeveel invloed dit op de drukte gehad kan hebben is nog de vraag, de keus om de gebaande wegen te vermijden en juist een ander deel van de steek op te zoeken (voor zover mogelijk) maakte het een waar genot. Zelfs een honingpot als de Nürburgring viel nog alleszins mee. En wat rest zijn enkel bossen, heuvels en kilometers kronkelende wegen.

Ed Smits Dat deze test geen gemakkelijk verhaal zou worden, dat is iets dat ik op voorhand wel had verwacht, zeker nadat ik de technische gegevens van deze motorfietsen naast elkaar had gelegd. Dat hier, ondanks de op papier zo kleine verschillen, drie totaal verschillende fietsen staan had ik daarentegen niet verwacht. Elk van deze drie fabrikanten heeft op zijn manier - en met succes - invulling gegeven aan de term "Naked", en dat maakt het juist zo lastig om een winnaar aan te wijzen. Of toch wel? De Honda heeft van deze drie fietsen het beste "totaalpakket", erg gemakkelijk in omgang, licht en compact en zal je nooit verrassen (of in de steek laten). De Yamaha zou zo door het leven kunnen gaan als supersport, maar wist bij mij geen gevoelige snaar te raken. Iets wat de Suzuki daarentegen wel lukte. Breed, agressief en ontzettend kort op het voorwiel maakt dat je de hele wereld aan denkt te kunnen met de GSR. Tel het strakke rijwielgedeelte en sterke motor daarbij op en je weet waarom de fiets een terechte winnaar is geworden.

Robert-Jan Dijkman Een eerste, tweede en derde plaats benoemen in een klasse die zo dicht bij elkaar ligt is geen gemakkelijke opgave. De motoren liggen zo dicht bij elkaar dat ik, toen ik van de Yamaha overstapte op de Honda, in de eerste instantie het verschil bijna niet voelde. Ga je er dan echter eens lekker voor zitten zoals wij hebben gedaan dan komen de verschillen echter gauw genoeg naar boven drijven. De Suzuki, waarvan het verschil meteen merkbaar is, blijkt dan heel wat dichter bij de anderen te liggen dan ik vooraf had gedacht. De winnaar is dus afhankelijk van hetgeen voor jou belangrijk is en is dus ook zo subjectief als de pest.. Wie van de drie de winnaar is, is mij eigenlijk nog steeds niet duidelijk, maar ga ik puur op mijn gevoel af -dat is dat subjectieve- dan zeg ik Honda. Omdat ik me op die fiets simpelweg het beste thuis voelde en omdat het "hoog in de toeren" effect niet (meer) aan mij is besteed. Maar laat me daarna niet nog een keer op de Yamaha rijden, want dan raak ik weer in vertwijfeling.

Vincent Burger Natuurlijk had ik een voorgevoel en natuurlijk had ik een favoriet. Maar hoe anders is vaak de praktijk ten opzichte van eerder opgedane en op zichzelf staande ervaringen... Ik wist me van een eerdere test te herinneren dat de Fazer toendertijd dé fiets was. Totdat we een jaar geleden de Fazer samen met de Kawasaki Z750 hadden en ik amper iets van de speerpunten van voorheen terug kon vinden. De Hornet daarentegen stond al niet best in mijn herinnering, totdat we de uitdraai onder ogen kregen... Mijn meest recente ervaring was die met de GSR, die ik tijdens de introductie reeds aan de tand heb kunnen voelen en waar toen elke collega zeer goed over te spreken was... alleen hoe zou deze zich houden ten overstaan van de rest? Rationeel? In het geheel niet maat ik wilde echt wel dat de GSR mijn verwachtingen waar zou maken, al was het alleen maar om aan mezelf te bewijzen dat ik het juist had. En wat blijkt...