Test: Honda CBR1000RR Fireblade en Fireblade SP

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Target Press (Pien Meppelink, Tom Haanstra)

Het duurt even...

Lang hebben we er op moeten wachten, heel erg lang. Te lang, als je het Michael van der Mark vraagt die het de afgelopen twee jaar met de ‘oude’ Blade in het WK Superbike moest doen – en dat met 1 pole position en 9 podiums zeker niet onverdienstelijk heeft gedaan, maar dit seizoen toch maar eieren voor z’n geld koos en switchte naar het Pata Yamaha Official WorldSBK Team. Eind maart op Assen blijft altijd een enorme gokAfgelopen najaar was het eindelijk zover en presenteerde Honda de voor 2017 totaal vernieuwde Fireblade, die voor het eerst in drie versies op de markt is gezet: als standaard Fireblade, Fireblade SP en Fireblade SP2. Het verschil tussen de drie modellen zit ‘m puur in de specs, precies zoals Ducati het met de Panigale heeft gedaan. Ook de Italianen hebben d’r drie varianten van gemaakt: een standaard 1299 Panigale, een standaard Panigale S met semi-actieve Öhlins vering en een 1199 Panigale R als homologatiespecial voor het WK Superbike. Ten opzichte van de standaard Fireblade is de Fireblade SP met dezelfde semi-actieve Öhlins vering uitgerust – maar dan de tweede generatie, terwijl bij de SP2 het motorblok dankzij grotere kleppen meer ready to race moet zijn.

De modelopbouw is trouwens niet het enige en zeker niet het eerste dat bij de 2017 CBR1000RR Fireblade aan de Panigale doet denken, het kenmerkende neusje van de Italiaan heeft ongetwijfeld als uitgangspunt gediend voor het ontwerpteam dat onder leiding van Project Leader Masatoshi Sato stond. Het stompe van de oude Blade zie je er zeker in terug, maar voor hetzelfde geld zou het een restyling van de Panigale kunnen zijn geweest. Persoonlijk ben ik er wel van gecharmeerd, zeker de rood/blauw/witte HRC kleurstelling van de SP met goudkleurige wielen en ongespoten frame en achterbrug ziet er watertandend lekker uit. 

Dat meer dan 90% van alle onderdelen van de oude Blade zijn vernieuwd is leuk voor statistici – en eerlijk gezegd, had iemand na zoveel jaren wachten anders verwacht? Wat in de specs echter meteen opvalt is dat, in tegenstelling tot de concurrentie, de nieuwe Fireblade een opgegeventopvermogen van ‘slechts’ 141 kW, ofwel 189 pk bij 13.000 toeren heeft. Terwijl de concurrentie allemaal 200+ pk machines in de strijd heeft gegooid. Dieet

 Maar liefst 15 kilo heeft Honda van de oude Fireblade af weten te snoepen en is daarbij zeer grondig te werk gegaan. Om te beginnen bij het nieuwe blok, waar ondanks de vermogenstoename 2 kilo aan gewicht is gespaard door toepassing van magnesium carterdeksels en carterpan (die tevens kleiner is), herziene 'holle' tandwielen en assen, kortere boutjes en een smallere radiator. Zelfs het type slangklem is in de jacht op grammen aangepast. Bij het nieuwe frame is 500 gram aan gewicht bespaard en is de flex in torsiestijfheid met 10% vergroot, het nieuwe aluminium subframe is zelfs 800 gram lichter, terwijl op de 10% stijvere achterbrug ook het nodige aan gewicht is bespaard. Nog niet genoeg voor je? De aanpassing van 6 naar 5-spaaks wielen heeft ook minder gewicht op de schaal gebracht, terwijl het nieuwe profiel de stijfheid en stabiliteit moet hebben verbeterd. De titanium tank van de SP is voor het eerst op een productie motorfiets toegepast. Een bewuste keuze, aldus Honda’s technische man tijdens de presentatie van de fiets in het perscentrum van het TT circuit.Hoewel de 1000 Supersport meer en meer als racemachine moet worden ontworpen teneinde competitief te kunnen zijn in het WK Superbike en alle aanverwante raceklassen is en blijft het een productiefiets die ook nog eens geschikt moet zijn voor een ritje op straat. En vanuit dat perspectief is het onzinnig om een motor met 200+ pk te ontwikkelen, wat op straat toch in veel gevallen elektronisch flink wordt afgeknepen.

In plaats daarvan heeft Honda het op gewicht gegooid. Ten opzichte van de oude Blade is er maar liefst 15 kilo van het rijklaargewicht afgesnoept, wat in combinatie met de 8% vermogenstoename heeft geleid tot een verbetering van vermogens/gewicht verhouding van 14%. Ten opzichte van de allereerste 1992 Fireblade is dat zelfs een indrukwekkende 65%. Het vergelijk met de allereerste Blade wordt trouwens door Honda maar al te graag gemaakt: ook die fiets had wat vermogen betreft geen indrukwekkende specs, maar bleek een wereld van verschil en zette uiteindelijk de toon voor een compleet nieuwe generatie supersports. Ook nu lijkt het verschil wat gewicht betreft niet bijster fors. Ten opzichte van de nieuwe 206 kg rijklaar wegende ZX-10RR is er nog best wel een aardig verschil, Maar het had voor Honda niet mooier uit kunnen pakken. Een dag zomers lenteweer is genoegmaar een YZF-R1 weegt afgetankt precies 199 kilo en dat is maar 4 kilo meer dan de nieuwe Fireblade.

Toch voelt de nieuwe Blade bij het uitrijden van de pitstraat veel lichter dan z’n concurrenten, het is in een woord bizar hoe gemakkelijk de fiets bij de Haarbocht de bocht invalt. Om mezelf en de banden op temperatuur te laten komen is het tempo de eerste ronden nog weliswaar redelijk beschaafd, maar misschien is het juist daarom dat het zoveel opvalt. Nu dient daar wel een kleine kanttekening bij te worden geplaatst. Honda heeft bij de standaard Fireblade Bridgestone S21 banden voorzien die bekend staan om hun vederlicht stuurgedrag. De tweede sessie met de Fireblade SP, die op Bridgestone RS10’s is geschoeid, valt het veel minder op, hoewel dat ten dele natuurlijk ook weer gewenning kan zijn geweest. Een vergelijkend warenonderzoek zou hier uitkomst moeten bieden.

Maar dan heb je ook wat

Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend gemakkelijk de nieuwe Fireblade rijdt. De zithouding is perfect en lijkt haast op mijn lengte van 1.72 mtr gemaakt, vooral op een oor valt het op hoe mooi mijn been tegen de tank aansluit. Zeker te weten dat dit ook op straat nog prima te rijden is. Bovendien had Honda heel slim de standaard Fireblade, waarmee onze dag begon, van de optionele quickshifter met autoblipperuit het accessoirepakket (standaard op de SP en SP2) voorzien, wat de fiets er zeer zeker niet slechter op heeft gemaakt. Vooral de blipperfunctie voor het terugschakelen is op het circuit een verademing, Wel een tijdje geleden hoor. Volgens mij gaat 't hier linksafin combinatie met de instelbare motorrem kan er zelfs met lomp en ondoordacht aanremmen en terugschakelen voor de bocht eigenlijk niets meer fout gaan. Maar dat is niet het enige wat de nieuwe Fireblade bijzonder maakt.

Na de RC213V-S is de CBR1000RR Fireblade het tweede model waar Honda wat elektronica betreft alles uit de kast heeft gehaald. Sterker, volgens Honda is het elektronicapakket identiek aan dat van die onbetaalbare MotoGP replica, maar dan afgestemd op het karakter van de Fireblade. En dat betekent, in een notendop: 3 voorgeprogrammeerde en 2 instelbare rijmodi, 5 verschillende power curves, 9 standen HSTC Honda Selectable Torque Control - tractie controle met bijbehorende wheelie controle op z’n boeren Hollands en 3 standen Engine Brake Control, ofwel de elektronische motorrem. Uiteraard zoals het anno 2017 hoort aangestuurd door middel van een 5 assige IMU (Inertial Measurement Unit) en eenvoudig in te stellen c.q. aan te passen met behulp van drie knopjes links op het stuur.

Hoewel het switchen tussen de vijf beschikbare rijmodi tijdens het rijden kinderlijk eenvoudig gaat is het echter net iets minder geavanceerd dan het pretpakket van de Panigale en RSV4, waarbij door middel van +/- flippers aan het stuur tijdens het rijden de tractie controle, wheelie controle of motorrem kan worden aangepast. Ook is het jammer dat de wheelie controle niet afzonderlijk in te stellen is. De IMU maakt gebruik van de hardware van het nieuwe ABS, dat op zijn beurt gebruik maakt van de wielsensoren. En dat betekent in de praktijk dat wanneer het voorwiel contact met moeder aarde verliest en de snelheid van
'T is 2017, dus LED verlichting rondom

Eenvoudig, maar wel doordacht is de bediening van het menu. Het display heeft eigenlijk twee varianten, met of zonder laptimer. De derde layout is wel heer erg basic.

'Slechts' 189 pk, maar om nou te zeggen dat 'ie tam aanvoelt, neuuuu. De quickshifter met autoblipper zit standaard op de SP 

Klant eigenlijk nog geeneens verkeerd, ondanks Euro4. De fiets moest zo compact mogelijk worden gemaakt enden moet je soms creatief te werk gaan het voorwiel ten opzichte van het achterwiel afneemt dat de ride-by-wire gasklep, door Honda Throttle By Wire genoemd, iets wordt gesmoord totdat het voorwiel weer aan de grond is. Klinkt best aardig in theorie, maar doordat de mate van wheelie dus lineair is aan de mate van tractie controle vloog het voorwiel met name bij het uitkomen van de Strubben met de HSTC in stand 1 soms wel heel erg bruusk in de lucht. Zelfs in stand 4 wil het voorwiel nog best makkelijk de lucht in, terwijl voor je gevoel de tractie controle op zich dan al meer ingrijpt dan je eigenlijk lief is.

Om het voor ons normale stervelingen nog enigszins begrijpelijk te houden heeft Honda drie pre-settingen (rijmodi) bedacht waar niks op aan te passen is. Mode 1 is voor circuitgebruik, Mode 2 voor een sportief ritje op straat en Mode 3 voor bijvoorbeeld in de regen. In Mode 1 staat de Power Selector op level 1 (maximaal), de HSTC op level 2 en de EBC op level 3 (minste motorrem), in Mode 2 is dat respectievelijk 2, 5 en 3 en in Mode 3 is dat 5, 8 en 1. De Power Selector bepaalt trouwens niet alleen hoeveel van het (theoretisch) maximaal beschikbare vermogen naar het achterwiel wordt overgebracht, maar tevens de gasrespons. Hoe sportiever de stand, hoe directer de fiets aan het gas hangt. In stand 1 wordt te allen tijde het maximale vermogen overgebracht, wat persoonlijk mijn voorkeur heeft, hoewel de initiële gasrespons wat mij betreft een tikkie vriendelijker had mogen zijn. Vanaf level 2 wordt het vermogen in de lage versnellingen gesmoord (hoe hoger het level, hoe hoger de versnelling waarin nog wordt gesmoord) en dat is op Assen goed te voelen: in Mode 3 met de Power Selector op level 5 voelt de Fireblade haast als een 600.

Zo sterk als ik onder de indruk ben van het gemak waarmee de nieuwe Fireblade over de Drentse heide te jagen is en zo mooi lineair als het vermogen wordt opgebouwd (wat voor wie graag een 'holy fuck' eindschot wil tegelijkertijd een nadeel is), zo minder ben ik te spreken over vertraging die door de radiale 4-zuiger Tokico remklauwen wordt gerealiseerd. En dan druk ik me nog mild uit, de eerste keer dat ik bij de Haarbocht een poging tot serieus ankeren probeer te doen voelt de voorrem erg vaag aan en is het alle hens aan dek om niet kansloos rechtdoor te gaan. Het voelt alsof de voorrem nu al aan het faden is en de remhendel komt ook Dat maakt 't ook weer des te lekker. Elke dag biefstuk met friet is ook niet goedverraderlijk dicht bij het gashandvat. Nu scheelt het wel dat de Blade nu ook met bochten-ABS is uitgerust, waardoor ik in principe – mocht de snelheid nog te hoog zijn geweest – gewoon had kunnen insturen, maar zo ver komt het gelukkig niet. Uit voorzorg besluit ik de rest van mijn sessie maar iets eerder dan ik zou willen op de rem te gaan. 

Het is het enige echte minpunt dat ik aan de standaard Fireblade kan ontdekken. Verder stuurt de fiets perfect, voelt de voorkant met insturen erg stabiel en is ‘ie met uitaccelereren heerlijk strak, waardoor het circuit veel gemakkelijker lijkt dan het in werkelijkheid is. De snelle linkerknik richting de Stekkenwal houdt de Blade mooi z’n lijn en geeft het rijwielgedeelte geen krimp en ook het snelle deel van Duikersloot tot de GT is elke ronde een groot feest. Opmerkelijk is ook hoe ontzettend sterk het middengebied van het flink getunede motorblok nu is, wat met name in de Strubben goed te voelen is. In tweede versnelling is het nog prima te doen en zelfs bij een poging in drie had ik niet het gevoel dat er nog eerst wat extra kolen op het vuur moesten worden gedaan.

Fireblade SP

De tweede sessie op de Fireblade SP gaat nog voortvarender, met name doordat de Brembo M50 Monoblocs wél doen wat ik ervan verwacht. Ten opzichte van de standaard Blade heeft Honda van het rijklaargewicht nog eens 1 kilo extra afgesnoept door toepassing van een titanium tank en een Vijftien kilo eraf. Ik weet uit eigen ervaring hoe moeilijk dat is.Li-ion accu die alleen al 1 kilo lichter is. Het extra gewicht (dat heeft geresulteerd in een netto balans van -1 kilo) komt voor rekening van de elektronisch geregelde semi-actieve Öhlins vering.

Nu is van die ene kilo gewicht niet zo heel erg veel te merken, maar van de semi-actieve Öhlins vering des te meer. Net als bij de Yamaha YZF-R1M valt er te kiezen tussen drie voorgeprogrammeerde semi-actieve (A1/A2/A3) en drie manuele standen (M1/M2/M3). De 3 semi-actieve standen hebben hetzelfde uitgangspunt als de Power Selector: 1 voor circuit, 2 voor sportief ritje op straat en 3 voor meer comfort. Hetzelfde idee zat ook achter de drie verschillende keuzes in de manuele standen, met bijbehorend setting van ingaande en uitgaande demping.

In de semi-actieve stand A1 is het verschil met de conventionele Showa vering van de standaard Fireblade goed te voelen, maar niet in positieve zin. Het systeem is volgens Honda gelijk aan dat van de 1299 Panigale S, maar dan de tweede generatie, maar de Fireblade voelt nu bij het uitaccelereren en in de snelle links/rechts stukken veel minder strak. Niet dat het ineens een slappe vaatdoek is, verre van dat, maar je voelt gewoon dat er meer beweging in het rijwielgedeelte zit. Nu is dat ergens ook wel te verklaren: semi-actief houdt in dat de vering zich continue aan de omstandigheden aanpast en dus te allen tijde met behoud van stabiliteit zo comfortabel mogelijk probeert te zijn, waar conventionele vering alleen zo dempt als ’t staat afgesteld en dus soms te hard
De Fireblade SP in een notendop: semi-actieve Öhlins,

Brembo M50 Monoblocs en een titanium benzinetank. En frissere kleuren en stickers onder de blanke lak en soms te zacht kan zijn. In theorie zou dat semi-actief beter moeten maken, ware het niet dat je het zult moeten doen met de setting die (in dit geval) Öhlins voor je heeft bedacht en er altijd een soort van vertraging meespeelt. 

De eerlijkheid gebied ons echter wel te vertellen dat de vering semi-actief op vier niveaus aan te passen is, van +5 tot -5: General (stijfheid karakter), Brake (anti-duik karakter), Corner (stuurkarakter) en Acceleration (Pitching karakter). Het ontbrak ons echter aan tijd om daar dieper op in te gaan. De derde sessie en laatste sessie van de dag switchte ik daarom naar de manuele stand M1, waarin de Blade al weer stukken strakker aanvoelde. Daarnaast had ik wat motormanagement betreft het over de sportiefste boeg gegooid en heb ik het prima naar m’n zin, tot vol op het gas bij het uitaccelereren van Duikersloot het achterwiel een veel grotere stap opzij zet dan ik had verwacht. Zo groot dat ik even van m’n à propos ben. Dat zijn momenten dat je zou willen dat je met flippers even vlug je tractie controle kunt aanpassen.

Conclusie

We hebben er lang op moeten wachten en misschien nog wel langer naar uitgekeken, maar wie het geduld heeft bewaard wordt daarvoor met de nieuwe Fireblade meer dan beloond. De 2017 CBR1000RR Fireblade heeft een ‘opstappen en meteen knallen’ gevoel waar Honda al sinds jaar en dag patent op heeft en net als eigenlijk alle Blades lijkt het helemaal niet zo snel te gaan, tot je ergens in je ooghoek in het display de snelheid ziet en je veel harder rijdt dan je had verwacht. Hoewel de SP met z’n uitgebreid instelbare semi-actieve Öhlins vering, Brembo M50 Monoblocs en waanzinnige styling met titanium tank de allervetste is zou voor mij ook de standaard Fireblade al prima voldoen, ware het niet voor de Tokico remmen die tegenvielen. Maar misschien dat met andere remblokken dat probleem snel is opgelost. 

Total Control - opstappen en knallen, zithouding, feedback 

'Maar' 189 pk, Tokico remmen standaard Blade, wheelie controle niet separaat instelbaar

Technische gegevens