Teloorgang Norton: hoe het zo ver heeft kunnen komen

We kunnen het ons niet voorstellen, maar mocht je het gemist hebben: Norton was vorige maand door de Britse belastingdienst gedaagd omdat er nog belastingschuld van £300.000 openstond. De zaak werd echter naar 12 februari verdaagd nadat duidelijk werd dat Norton al de helft van de oorspronkelijke £600.000 belastingschuld had voldaan en regelmatig nieuwe betalingen deed. OnderschriftDaarmee leek een crisis afgewend, tot op 30 januari het accountantskantoor Binder Dijker Otte was aangesteld als beheerder voor Norton Motorcycles Ltd., dat momenteel onderzoekt of het bedrijf middels reorganisatie levensvatbaar kan worden gemaakt. Eerdere pogingen Norton te redden door financiële injecties mislukten doordat het benodigde kapitaal niet kon worden vergaard. 

In november had Norton nog een crowdfunding campagne gelanceerd om genoeg geld in kas te krijgen om de ogenschijnlijk gezonde orderportefeuille te voldoen, maar een vermeende investeerder die nooit is geïdentificeerd trok zich op het laatste moment terug. Hierdoor was Norton niet in staat om zijn liquiditeitsproblemen op te lossen en is het bedrijf nu in de handen van zijn beheerders.

Naast Norton zijn ook de twee andere bedrijven van Stuart Garner onder curatele gezet. Het ene is Donington Hall Estates, eigenaar van het 229 jaar oude huis dat grenst aan het voormalige MotoGP en huidige WK Superbike circuit Donington Park, waarin Garner heeft gewoond. Het andere is het aangrenzende Priest House Hotel met 42 slaapkamers, gevestigd in een omgebouwde molen uit het Norman tijdperk met aangrenzende huisjes uit de 17^e eeuw. Het Donington Hall landgoed van 32 hectare herbergt de Norton fabriek van ruim 5.000 m², waar recentelijk een extra overdekte ruimte van ruim 1.000 m² aan is toegevoegd om volumeproductie van de recent gelanceerde 650cc Atlas twins mogelijk te maken, maar waar de machinerie nog ontbreekt. Het Norton personeel telde voorheen ongeveer 100 medewerkers, maar dit personeelsbestand is de afgelopen maanden aanzienlijk verminderd als gevolg van de cashflowproblemen. 

Door: Alan Cathcart

Revival in een vogelvlucht

De 50-jarige Stuart Garner is de man die in oktober 2008 de gok waagde Norton een nieuw leven in te blazen, toen hij de rechten van het historische Britse merk verwierf van de vorige Amerikaanse eigenaar uit Boston, Massachusetts, investeerder Oliver Curme. Dit kwam nadat Curme erin was geslaagd om de wereldwijde rechten op De man achter de wederopstanding (en uiteindelijk teloorgang) van Norton: Stuart Garnerhet eerder verspreide Norton handelskenmerk te consolideren, dat regionaal eigendom was van verschillende partijen als een Canadese ondernemer met banden met georganiseerde misdaad (die later voor fraude werd veroordeeld), een Chinese handelskenmerktrol en de Duitse distributeur van Norton, Joe Siefert, die slim genoeg was geweest om de bedrijfsnaam in de meeste Europese landen te registreren, teneinde deze te beschermen. 

In 2006 bereikte Curme overeenstemming met MV Agusta’s toenmalige eigenaar Claudio Castiglioni voor de verkoop van de Norton naam als volumeproductie tweecilinder merk, om winst en dus cashflow te genereren naast het lage volume premium MV Agusta assortiment van viercilinders. De deal ging echter niet door. De Italiaanse investeringsbank Gevi SpA, die een meerderheidsbelang van 57,5% in MV Agusta had, weigerde de deal te sluiten. Echter niet voordat MV’s legendarische ontwerper Massimo Tamborini de creatie van een wedergeboren Norton Commando al had gemaakt. 

In plaats daarvan verkocht Curme Norton twee jaar later aan de Britse ondernemer Stuart Garner, een voormalig jachtopziener die vastgoedbelegger werd en de grootste importeur van vuurwerk uit China in Groot-Brittannië zou worden. Samen met het merk Norton kwam het prototype van de luchtgekoelde Commando 961, de paralleltwin straatfiets die Curme had verkregen En de geestelijk vader die verantwoordelijk is voor alle modellen: Simon Skinnervan Amerika’s No.1 Norton technische goeroe, de in Oregon gevestigde Kenny Dreer. 

De huidige Executive Director en Head of Design van Norton, Simon Skinner, trad in februari 2009 in dienst bij het nieuwe bedrijf vanuit Triumph als een van Stuart Garners eerste benoemingen, en is sindsdien bij het bedrijf gebleven. Nadat Norton was gevestigd in een compacte opstartfabriek van 750 m² naast het racecircuit van Donington Park met een tiental werknemers, begon Skinner met het opnieuw ontwerpen van de Commando 961 voor serieproductie. Leveringen begonnen in 2010, maar problemen met gebrek aan ontwikkeling en Garners toewijding om grotendeels Britse leveranciers in dienst te nemen die niet waren uitgerust voor serieproductie, brachten het bedrijf aan de rand van de afgrond - net zoals Voxan in Frankrijk om dezelfde redenen iets meer dan tien jaar eerder had gedaan.

Vastberaden inzet

Maar dankzij de vastberaden inzet van zowel Garner als Skinner en financiële steun van Santander Bank en de Britse regering (de belangrijkste hulp kwam in 2015 toen Norton een ontwikkelingssubsidie ​​van 4 miljoen GBP kreeg) werden de verschillende technische problemen van de Commando 961 geleidelijk opgelost en werd de productie gestaag opgebouwd. Het is echter een publiek geheim dat tot op heden geen enkel Norton model dat in het Garner tijdperk is gebouwd ooit typegoedkeuring in het Verenigd Koninkrijk heeft gekregen. Alle leveringen zijn individueel gehomologeerd via het bijna unieke Single Vehicle Approval systeem van het Verenigd Koninkrijk. Ondertussen breidde het bedrijf in 2013 enorm uit met een verhuizing naar Donington Hall, waar naast de kernversies Sport en Café Hier begon het dus mee: de Commando 961, die in verschillende Limited Editions leverbaar zou zijnRacer van de Commando verschillende Limited Edition modellen werden gebouwd op basis van het 961-platform, met historische namen uit de Norton-backcatalogus zoals Dominator en Domiracer. Norton exporteerde nu ongeveer 80% van zijn productie, waarvan werd beweerd dat die richting de 1.000 units per jaar kroop.

Daarenboven viel de verhuizing naar Donington Hall samen met de terugkeer van het iconische Britse merk naar de wegrace scene voor het eerst in twee decennia, door exact 20 jaar na de legendarische Senior TT overwinning van Steve Hislop op de Norton NRS588 terug te keren naar de Isle of Man TT. Om dit te realiseren maakte hij gebruik van een Aprilia RSV4 Superbike motor, dat in een door Spondon gebouwd Norton frame werd gemonteerd. De SG1 Norton racer werd gepresenteerd als de eerste stap in de richting van het creëren van een reeks moderne 1200cc V4 Norton-modellen. Zes jaar achtereen reed Norton de Isle of Man TT, David Johnson in de Isle of Man TT op de Norton SG5: Spondon frame, Aprilia RSV4 blok en elektronicamet Aussie-rijders David Johnson en Josh Brookes beide op het 37¾ mijl lange TT-circuit met meer dan 130 mph in 2017. Dit resulteerde in de top tien van finishes voor beide in zowel de Superbike TT- als de Senior TT-races op de Norton SG6, met behulp van een door de fabriek ondersteunde versie van de drievoudige World Superbike kampioen RSV4 motor van Aprilia. Brookes finishte 5e in de Senior TT 2018 met een beste ronde in 131.745 mijl per uur. 

Zoals beloofd, lanceerde Norton op de NEC Show in Birmingham in november 2016 zijn Limited Edition (200 units) V4 SS en serieproductie V4 RR, de eerste volledig Britse hypersport racefiets ooit die de markt bereikte, aangedreven door zijn eigen Euro 4-conforme vloeistof gekoelde 16-klepper 72º V4-motor met ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen, goed voor meer dan 200 pk. Dit werd geïnstalleerd in een chassisontwerp dat nauw is afgeleid van de SG6 TT-racers en werd grotendeels zelf ontwikkeld door Norton in Donington Hall, nadat een eerste samenwerking En de straatversie die daar als twee druppels water op lijkt, maar dat met  een in eigen huis ontwikkelde 1200cc V4met toonaangevende ontwerpadviseurs Ricardo werd beëindigd. 

Maar hoewel de gelimiteerde V4 SS blijkbaar snel uitverkocht was tegen de vraagprijs van £ 44.000, waardoor diegenen die niet snel genoeg waren geweest werden gedwongen in plaats daarvan te kiezen voor de lagere spec V4 RR van £ 28.000, was de cashflow die nodig was om de productie te starten er gewoon niet. Het bedrijf beschikte ook niet over voldoende reservekapitaal om de productie te versnellen om dergelijk geld te genereren. De eerste V4’s werden pas eind 2018 aan klanten geleverd - net zoals de 84 pk sterke 650cc paralleltwin Atlas Nomad en Ranger-modellen die werden onthuld op de NEC Show van november, het duo dat klaar voor productie net toen het bedrijf onder curatele werd geplaatst. De krachtige 102 pk Superlight-versie met twee injectoren maakte een veelbelovend debuut in de Lightweight TT van 2019, toen Peter Hickman de gloednieuwe straatlegale fiets reed om na enkele kleine problemen achtste te eindigen in de race, Nee, dit is niet een nóg exclusievere V4, maar de tweecilinder Superlight, waarmee trouwens evens de Isle of Man TT werd geracet met meer dan 120 mph op een 650cc fiets die hij voor de raceweek nog nooit had gereden. Een supercharged RR-prototype met carbon frame van hetzelfde model werd onthuld op de NEC Show afgelopen november.

Deze Atlas-modellen met drie volumeproductie waren bedoeld om de groei van het bedrijf te ondersteunen en uiteindelijk de benodigde cashflow te bieden om de voortdurende ontwikkeling van de kleinere V4's te ondersteunen. Ze werden ontwikkeld in samenwerking met de Chinese reus Zongshen, met de extreem compacte paralleltwin motor met 270º crank volledig ontwikkeld in eigen huis bij Norton, volgens Simon Skinner. Maar het commerciële bestaan ​​ervan was gekoppeld aan een deal die Norton had gesloten om Zongshen te voorzien van een 650cc tweecilindermotorontwerp met lagere prestaties voor volumefabricage op zijn productielijnen in China. Als onderdeel daarvan moest Zongshen Norton bepaalde belangrijke onderdelen leveren om zijn eigen krachtigere versie van de motor te produceren, waaronder de horizontaal gesplitste carters, de achtkleps DOHC-cilinderkop met beide nokkenassen en de krukas, waardoor Norton niets anders restte dan de resterende onderdelen te vergaren om het blok lokaal in het Verenigd Koninkrijk te bouwen. Geen lopende productieband, maar 'gewoon' van a tot z op de eigen hefbrug in elkaar zettenDit betekende in feite dat Norton een betrouwbare Aziatische leverancier had gevonden van belangrijke onderdelen tegen betaalbare prijzen, in plaats van net als Triumph de productie volledig naar Azië te verplaatsen. Maar deze strategie is nu in twijfel, na de ineenstorting van het bedrijf in de administratie.

Nortons insolventie is een serieus risico geweest vanaf het moment dat de accountant in de gepubliceerde jaarcijfers over het belastingjaar dat eindigde op 31 maart 2018, toen de omzet £6,7 miljoen bedroeg met winst vóór belastingen £33,701 van het bedrijf waarschuwde dat: "Er een materiële onzekerheid bestaat die het vermogen van het bedrijf haar bedrijfsactiviteiten voort te zetten aanzienlijk in twijfel brengt." Voorafgaand aan de huidige onderbewindstelling had HMRC eerder in maart 2019 al een andere liquidatieorder bij Norton ingediend; net als DHL International in augustus 2019, beide later ingetrokken - Aan orders geen gebrek, maar liquide middelen om productie op te starten des te meervermoedelijk na betaling van de betreffende bedragen. Van buitenaf bekeken, zonder toegang tot betaalrekeningen, is het duidelijk dat het bedrijf in feite niet over de nodige cashflow beschikt om de werkelijk uitstekende motorfietsen te produceren die het heeft ontwikkeld. Het is een klassiek voorbeeld van te veel geld uitgeven aan R&D, zonder evenredige inkomsten of kapitaal gestort om dat te ondersteunen - een vicieuze cirkel waar MV Agusta en andere kleine tot middelgrote fabrikanten in Italië en elders herhaaldelijk last van hebben gehad. Als de enige persoon buiten Norton die zowel de 1200 V4 SS als de Atlas 650 Nomad en Ranger-modellen heeft gereden in productieklare gedaante, kan ik Skinner en zijn R & D-team alleen maar applaudisseren twee zulke uitstekende platforms te hebben ontwikkeld. Het is nu de taak van BDO om een ​​koper te vinden voor het bedrijf dat de tweecilinder modellen in productie kan brengen, met het V4-platform helaas in de ijskast gezet.

Overname kandidaten

En er is geen gebrek aan geïnteresseerde partijen. Onder degenen waarvan bekend is dat ze de overname van het merk Norton onderzoeken, zijn drie Indiase fabrikanten, evenals de Russische investeerder Timur Sardarov, die onlangs zijn rechtstreekse aankoop van MV Agusta van de familie Castiglioni heeft voltooid. In een herhaling van 2006 maar met verschillende acteurs, zegt Sardarov dat hij vooral geïnteresseerd is in het gebruik van de 1200 V4- en 650 Atlas-motoren. Vermoedelijk voor gebruik in een reeks MV Agusta-modellen die de komende 950 triple ondersteunen, die de belangrijkste basis zal Oud versus nieuw. Weet jij welke de oude en welke de nieuwe is?vormen van de MV-familie van fietsen in het komende decennium. Toegang hebben tot het Norton-handelsmerk is minder belangrijk voor hem - maar met de voormalige Ducati-baas Massimo Bordi die nu MV Agusta voor hem leidt, kan Timur van mening veranderen!

Een andere ondernemer waarvan bekend is dat hij met BDO onderhandelt om Norton te verwerven, is de Britse financier Stephen Julius, die in 2008 de Indiase marktlancering opnieuw heeft gestart na het succesvol afronden van twee turnarounds van merknamen met Italiaanse luxe bootfabrikant Riva en het iconische trans-Atlantische bootmerk, Chris-Craft. Julius’ revival van Indian viel helaas samen met de wereldwijde economische crisis en de vrije val in 2008 van de Amerikaanse motormarkt, net toen de productie van het nieuwe Chief-model begon. Maar Julius zegt dat hij nog steeds geld verdiende toen hij het merk in 2011 aan Polaris voor een niet bekendgemaakt bedrag verkocht en klaar is om het opnieuw te proberen met een operatie die veel dichter bij huis in de vorm van Norton. Stoer vertoon: de DominatorMaar als hij het verwerft, zegt Julius de focus te leggen op de paralleltwin, volgens hem het mechanische handelskenmerk van Norton merk. Julius heeft de intentie om een ​​aparte familie van 1000-1200cc tweecilinder modellen te ontwikkelen als aanvulling op de 650 Atlas-familie.

Een nog illustere naam waarvan men denkt dat hij geïnteresseerd is in het verwerven van Norton is de Amerikaanse filmster Keanu Reeves, wiens huis in Hollywood Hills een garage heeft met vier Norton Commando's van verschillende jaargangen die de hoekstenen vormen van zijn tweewielige collectie, met af en toe Harleys die komen en ga terwijl de Nortons blijven zitten. Reeves is mede-eigenaar van de in Los Angeles gevestigde fabrikant Arch Motorcycles, dus is goed thuis in het runnen van een dergelijk bedrijf en heeft zeker toegang tot de financiering om dit te doen. Het is bekend dat hij samen met zakenpartner Gard Hollinger de operatie Donington Hall van Stuart Garner heeft bezocht, Nogmaals: de Superlight, het 'instapmodel' van Nortonen het zou best kunnen dat een van de meest vooraanstaande Norton-fans in de VS het moederbedrijf in eigendom krijgt.

Na recent Bimota te hebben overgenomen kan Kawasaki's moedergroep Kawasaki Heavy Industries Norton heel goed als een aantrekkelijke Britse acquisitie zien, die een historisch merk combineert met geavanceerde technologie. Er is echter ook interesse vanuit Azië. Los van de overduidelijke potentiële voordelen voor de Chinese Zongshen-reus om Norton zelf in te lijven, is het te verwachten dat Zongshen rivaal en miljardair Li Shufu interesse heeft om Norton aan zijn collectie historische merken toe te voegen. De huidige eigenaar van Volvo, Lotus Cars, de London Taxicab Company, het Geely-auto imperium en, op twee wielen, Benelli QJ is zeer waarschijnlijk een speler in het verwerven van Norton. De heer Li is een visionaire belegger die niet bang is om een gok te wagen.

Hetzelfde geldt voor de Indiase industrieel Siddhartha Lal, eigenaar van Royal Enfield via zijn moedermaatschappij Eicher Corp. Het is echter onwaarschijnlijk dat Lal geïnteresseerd is in Norton, vanwege groeiende capaciteitsproblemen bij Royal Enfield, dat de productie van de 500 Classic-single lijkt te hebben beëindigd om te kunnen voldoen aan de sterke vraag zowel in India als in het buitenland naar de 650cc Continental GT en Interceptor tweecilinder modellen. Verwacht in plaats daarvan Een van de specials op basis van de Commando 961, de Commando Californiaeen grotere interesse in het verwerven van Norton van Rajiv Bajaj, de tegenhanger van Lal bij Bajaj Auto, de Indiase partner van KTM, die onlangs een niet-aandelenpartnerschap met Triumph Motorcycles van John Bloor heeft aangekondigd. Voor geschiedenisliefhebbers is de gedachte dat Triumph en Norton weer in dezelfde merkenfamilie samenwonen een aantrekkelijk vooruitzicht - en hetzelfde geldt voor BSA en Norton. De gigantische Mahindra Corp. in India staat op het punt het historische Britse merk later dit jaar opnieuw te lanceren na het verwerven van het BSA-handelsmerk meer dan drie jaar geleden in oktober 2016, en het toevoegen van Norton aan zijn selectie Britse merken kan aantrekkelijk zijn - al was het maar om lokale rivalen ervan te weerhouden het met te verkrijgen. Rivalen als Hero Motocorp, die sinds de splitsing van Honda in 2011 zijn marktleiderschap op zijn thuismarkt heeft behouden. Het toevoegen van Norton aan zijn selectie als middel om het lokale leiderschap van Royal Enfield in de zogenaamde 'Superbike'-sector met zijn 650 tweelingen te evenaren, zou Hero-baas Pawan Munjal kunnen verleiden om een ​​bod uit te brengen op het Britse bedrijf.

Stuart Garner heeft onvermoeibaar gewerkt om het wedergeboren Norton Motorcycles-bedrijf weer op de kaart te zetten, hoewel onder zijn toezicht tot nu toe minder dan 1.000 motorfietsen zijn gebouwd en geleverd aan klanten wereldwijd. Het is vrij duidelijk dat zijn tijd bij Norton nu voorbij is, vooral met ernstige en zelfs potentieel criminele kwesties die geleidelijk aan het licht komen Zeg, als jij nog effe op de zaak past, dan ga ik vlug bij de snack even eten voor iedereen halen. Broodje kroket en frikandel speciaal goed?rond de pensioenregeling van het bedrijf. Omdat het toekomstige bestaan ​​van Norton in twijfel wordt getrokken laten steeds meer klanten van zich horen die een aanbetaling op een bepaald model hebben gedaan of zelfs het hele bedrag op voorhand hebben overgemaakt – maar nog niet hebben ontvangen waarvoor ze hebben betaald, in sommige gevallen zelfs jaren na die betaling. Helaas zullen ze waarschijnlijk achter het net vissen nu het managementteam van BDO een manier probeert te vinden om het bedrijf overeind te houden, in plaats van het te ontbinden en de activa te liquideren. Gezien het feit dat Garner en Skinner en het team van Norton-ingenieurs twee uitstekende modelplatforms hebben gecreëerd, waarvan er een mogelijk een groot deel van de markt zal aanspreken, ziet de toekomst voor Norton Motorcycles er ondanks de curatelestelling nog steeds gezond uit.