Nader bekeken: Kawasaki Ninja H2 SX

Als een bom

Man, we zijn er nog stil van als we terugdenken aan de onthulling van de Ninja H2R nu exact drie jaar geleden op de EICMA in Milaan. Een maand eerder had Team Green op de Intermot in Keulen weliswaar al de ‘gewone’ Ninja H2 gepresenteerd als ’s werelds allereerste eenliter supercharger viercilinder met een topvermogen van 200 pk, maar dat was niets vergeleken met de 310 pk van de Ninja H2R, wat in de praktijk zelfs 325 pk bleek te zijn. Uit een 1000 cc viercilinder! De eerste test in het Nog steeds 200 pk, maar nu veel sterker van onderuitvoorjaar van 2015 op het circuit van Qatar, waar afgelopen weekend Kawasaki opnieuw met de rijder, team en constructeurstitel in het WK Superbike werd bekroond met een dubbeloverwinning van Jonathan Rea, heeft een onuitwisbare indruk op ons achtergelaten. Rijden op de H2R was als door een superraket te worden gelanceerd. “Dichter dan dit kom je motorisch niet bij een MotoGP ervaring,” schreven we destijds.

Tijdens testen later dat jaar raakten we enorm onder de indruk van de veelzijdigheid van het motorblok. De trip naar het eiland Man op de vooravond van de jaarlijkse Isle of Man TT was onvergetelijk, niet in de laatste plaats omdat het overgrote deel van de aanwezige racefans nog nooit een Ninja H2 in het wild had gezien en dientengevolge elke stop veel, veel langer duurde dan gepland. Voor de extreme ‘supersport voor de straat’ (voor een race-supersport was ‘ie een tikkie aan de zware kant) was het verrassend hoe de comfortabel de Ninja H2 eigenlijk op lange afstand was. Voor bagage moest je je vrienden lief aankijken (of alleen met een schone onderbroek en tandenborstel in een van huis gaan), maar buiten dat was er niets dat ons ervan zou weerhouden dat avontuur nog eens dunnetjes over te doen. Als ze dáár nou eens…

Beetje het sportschool met steroïden ideePrecies dát heeft Kawasaki nu met de nieuwe Ninja H2 SX en Ninja H2 SX SE gegaan. Kawasaki’s nieuwe über-toermachine heeft de kracht van het legendarische gesuperchargde motorblok met het comfort van een toermachine gecombineerd. Een supercharged lichtgewicht sport tourer, zo omschrijven de groene jongens de H2 SX zelf. Hoewel dat lichtgewicht wel met een korrel zout moet worden genomen. Kawasaki geeft de Ninja H2 SX op voor een rijklaargewicht van 256 kilo, voor de SX SE kan daar nog een extra 4 kilo bij op worden geteld en dat is toch een bak zwaarder dan de 195 kilo rijklaar van Ducati’s nieuwe Panigale V4 S. Tenzij je ’t in perspectief bekijkt. Een VFR1200 weegt 267 kilo, terwijl Kawasaki’s eigen ZZR 1400 zelfs nog 1 kilo zwaarder is. En dan is de Ninja H2 SX ineens de zwaarste nog niet. Bovendien weten we dat gewicht niet allesbepalend is, waar het gewicht in het chassis is geplaatst is minstens zo belangrijk.

Straat-focus

Om de Ninja H2 SX toegankelijker te maken voor alledaags gebruik heeft Kawasaki het van supercharger voorziene motorblok nu compleet anders getuned. Kawasaki spreekt zelfs van een compleet ander motorblok; Balanced Supercharged Engine. Het grote verschil tussen dit blok en dat van de Ninja H2 is dat de focus nu niet op absolute performance, maar op een krachtig en bruikbare toerenkelder en middengebied heeft gelegen. Aan de buitenkant ziet het blok er weliswaar nog hetzelfde uit,
Zie je al die groen gekleurde deeltjes? Die zijn nou allemaal nieuw

Wederom, oud versus nieuw

Nog vragen? maar aan de binnenkant is echt alles veranderd: de schoep en het inlaattraject zijn compleet herzien, de zuigers, cilinderkop, cilinder zelf, krukas en nokkenassen compleet nieuw, net als de gasklephuizen en het uitlaatsysteem. Ten opzichte van de Ninja H2 zijn ook de ratio’s van de versnellingsbak aangepast.

Net als bij de Ninja H2 krijgt de supercharger z’n frisse lucht via een Ram Air luchtinlaat die aan de linkerkant is geplaatst, maar waarvan het frontaal oppervlak nu ongeveer 80% van de Ninja H2 is. De vorm van de Ram Air duct is wel herzien om de verse lucht in een zo recht mogelijke lijn te laten stromen, om de supercharger zo efficiënt mogelijk z’n werk te laten doen. De inlaatkamer is van 6 liter naar 5 liter verkleind, wat volgens Kawasaki ook moet hebben bijgedragen aan de efficiency van de supercharger, die nu beter is dan de Ninja H2. In de praktijk moet zich dat hebben vertaald naar een motorblok dat aanzienlijk zuiniger is. Kawasaki spreekt over een verbruik dat 25% gunstiger is dan de gewone H2, ofwel in lijn met het verbruik van de Z1000SX en Versys 1000.

Doordat het motorblok nu een stuk efficiënter is geworden wordt er minder warmte gegenereerd als bij de performance-gretige Ninja H2 en minder warmte vertaalt zich naar een beter rijcomfort. In tegenstelling tot de H2 hongerige Ninja H2 stroomt er minder lucht door het motorblok, waardoor het blok stiller loopt en een kleiner uitlaatsysteem kon worden toegepast. Om precies te zijn is het volume van de einddemper van 10 liter naar 7 liter teruggebracht, Probeer dát maar eens met je H2maar inwendig nu wel van 3 kamers voorzien (2 op de Ninja H2). In z’n totaliteit is het nieuwe motorblok inclusief uitlaatsysteem ongeveer 3 kilo lichter, waarvan 2 kilo alleen al voor rekening van het uitlaatsysteem komt.

Naast dat Kawasaki het blok veel meer op koppel onderin heeft getuned zijn ook de verhoudingen in de versnellingsbak aangepast. Ten opzichte van de Ninja H2 zijn de eerste twee versnellingen verlengd, waardoor de fiets in alledaagse situaties gemakkelijker te rijden moet zijn. Trouwens, over versnellingsbak gesproken: net als de Ninja H2 heeft ook deze Ninja H2 SX een dog-ring type transmissie zoals we die kennen van de MotoGP en Formule 1. Mocht dat als Chinees voor je in de oren klinken: waar bij een traditionele versnellingsbak de tandwielen door schakelvorken in positie worden geschoven zijn de tandwielen bij een dog-ring versnellingsbak gefixeerd en worden alleen de dog-ringen in positie gezet om de gewenste versnelling te selecteren.
Kost wat meer, maar dan heb je wel wat, met die SE. Links SX, rechts SX SE

Of had je anders gedacht?

Zelfs het zadel hebben ze verschillend gemaakt Het voordeel van een dog-type versnellingsbak is dat het schakelen lichter gaat en dat de schakeltijd korter is.  Ook vinden we bij de Ninja H2 SX een slipper-assist koppeling terug, waardoor ook deze koppeling heerlijk licht te bedienen moet zijn. Door nu een aluminium koppelingskorf toe te passen is ten opzichte van een stalen exemplaar ongeveer 1 kilo aan gewicht bespaard.

Nieuw frame

Terwijl bij ‘team motorblok’ hard aan het Balanced Supercharged Engine (volgende keer een compactere naam verzinnen, goed?) werd gewerkt lag bij chef rijwielgedeelte volledig de focus op een nieuw frame dat voor 2 personen plus bagage geschikt moest zijn. En dus zien we hier eenzelfde vakwerk buizenframe als op de Ninja H2, met dat verschil dat het subframe nu stukken zwaarder is uitgevoerd. Volgens Kawasaki heeft het subframe een draagcapaciteit van 195 kilo (105 kg voor de Ninja H2), vergelijkbaar met die van de Z1000SX. Om op de snelweg ook op hoge snelheid met koffers nog voldoende stabiliteit te kunnen garanderen heeft Kawasaki de stijfheid vergroot en de wielbasis verlengd. Om nog wat dieper in de materie te gaan: het balhoofd is 15 mm verder naar voren geplaatst, waardoor de stuuruitslag met 3° naar nu 30° naar beide zijden kon worden vergroot. En dat scheelt weer bij het keren op de weg. Uiteraard, het KHI logoHet motorblok, dat als dragend deel in de constructie is opgenomen, is 2° naar voren gekanteld om het zwaartepunt zo laag mogelijk te houden. De langere wielbasis heeft de SX deels te danken aan de enkelzijdige achterbrug, die net als de rest van de fiets nieuw is ontworpen en nu met 15 mm is verlengd. In totaal heeft de Ninja H2 SX een 25 mm langere wielbasis van 1.480 mm, wat zeker voor Sport Tour begrippen nog best kort te noemen is.

Wat vering betreft heeft Kawasaki het redelijk bescheiden gehouden. Aan de voorkant is een gewone 43 mm upside down voorvork voorzien, die volledig instelbaar is, terwijl het achterwiel door middel van een KYB monoshock met gasgevuld piggyback reservoir wordt afgeveerd die zelfs voor wat de ingaande demping betreft high/low speed kan worden afgesteld. Voor het aanpassen van de veervoorspanning is een apart hydraulische stelknop voorzien. Om de Ninja H2 SX tijdig tot stilstand te krijgen zijn aan de voorkant twee 320 mm schijven met 4-zuiger radiale monobloc remklauwen voorzien, terwijl het achterwiel door middel van een enkele 250 mm schijf met 2-zuiger remklauw wordt afgeremd. Wel goed vasthouden hè, want 't kan nog véél harder. Als ik dat zou willen...Uiteraard elektronisch geregeld door het KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), dat volgens de groene jongens slimmer is dan een conventioneel ABS-systeem. Zo wordt de neiging tot een stoppie onderdrukt, blijft de druk constant wanneer het ABS ingrijpt en wordt bij remmen en terugschakelen de remkracht op het achterwiel vergroot. En, dankzij de IMU, een bochten-ABS functie heeft waardoor je dus maximaal naar de apex kunt remmen (of gewoon midden in een bocht het anker uitgooien omdat die bocht toch net even wat krapper blijkt te zijn. De Ninja H2 SX SE is daarbovenop ook nog eens met staal omvlochten remleidingen uitgevoerd.

Spraakmakend

Om als ’s werelds enige supercharger Sport Tour fiets door te kunnen gaan moest ook het design spraakmakend zijn. En spraakmakend is het zeker, we zijn er alleen nog niet over uit of dit als compliment of juist niet moet worden gezien. Zeker in de zwarte kleurstelling oogt de Ninja H2 SX nogal, erm… kolossaal. De groen/zwarte uitvoering oogt daarentegen al veel beter en de horizontale vinnen – die we al kennen van de ZZR1400 – komen nu ook veel beter tot hun recht.
Het begint druk te worden links op 't stuur, maar dat hebben ze wel mooi opgelost

Blijft wel even wennen hoor, dat design. Dat groen maakt 'm wel heel herkenbaar

Instelbaar, uiteraard Het neusje is duidelijk een knipoog naar de Ninja H2, maar draagt wel bij aan het kolossale aanzicht. Net als het brede kontje met zwaar ogend subframe. De LED koplamp is ook op de Ninja H2 gebaseerd, maar dan net effe wat anders en aan de bovenkant van LED dagrijverlichting voorzien. Trouwens, over verlichting gesproken, alle verlichting op de Ninja H2 SX is LED, tot aan de kentekenplaatverlichting toe.

Vergeleken met de Ninja H2 heeft de H2 SX een meer rechtop (en dus comfortabelere) zit en ook de hogere ruit zorgt voor een betere windbescherming. Het zadel bestaat uit twee losse delen, waarbij er voor het rijdersdeel te kiezen valt uit een Comfortzadel dat grote motorrijders (en motorrijdsters natuurlijk) een ontspannen kniehoek biedt en een dikke urethaan vulling heeft en een Low variant die 15 mm lager is, wat de zithoogte op 835 en 820 mm brengt. Het zadel van de duopassagier is aan de bovenkant van een groot vlak oppervlak voorzien voor maximaal zitcomfort. Het SE-model onderscheidt zich met een two-tone zadel met dubbel stiksel. De ergonomisch ontworpen handgrepen moeten bijdragen aan het comfort en van hoge-sterkte kunststof gemaakt, waardoor ten opzichte van de grepen van de Z1000SX ongeveer 1 kilo aan gewicht is bespaard. Het effect van de bochtenverlichting in een paar plaatjes uitgedruktIn de handgrepen zijn ook de ophangpunten van de 28 liter monokey koffers verwerkt, die in het accessoirepakket zijn opgenomen in in de kleur van de motor verkrijgbaar zijn.

Het two-tone zadel is niet het enige wat het SE-model van de standaard H2 SX onderscheidt. Zolang de motor niet op contact staat zie je vanuit het zadel misschien nog geeneens zoveel verschil, tot je het contact aanzet en bij de SX SE een prachtig mooi TFT-kleurenscherm ontdekt in combinatie met de toerenteller-unit, waar de standaard Ninja H2 SX diezelfde toerenteller met een ‘gewoon’ LCD-scherm heeft gecombineerd. Inderdaad, hetzelfde display als dat van de Ninja H2. Een ander verschil is terug te vinden in de kuip, die bij de SE een beide zijden van een grote koplampunit is voorzien waarin de bochten-verlichting in is ondergebracht, net als bijvoorbeeld KTM dat bij de 1290 Super Adventure T heeft gedaan. Bij het TFT-display valt er trouwens te kiezen Gelukkig, eindelijk alleen. Kunnen we tenminste eens écht gas gaan gevenuit twee verschillende lay-outs: Touring en Sport en uiteraard wordt in het donker automatisch naar een donkere ondergrond geswitcht.

Ook op het gebied van elektronica is Kawasaki bij het SE-model net even wat verder gegaan. Standaard voor zowel de Ninja H2 SX als de SX SE is de 6-assige Bosch IMU die continue de roll, yaw en pitch van de motor monitort en alle elektronische speeltjes aanstuurt, waaronder de tractiecontrole die in 3 standen in te stellen is. Stand 1 is het meest sportief en laat een zekere mate van wielspin toe om de acceleratie te maximaliseren. De KTRC (Kawasaki TRaction Control) houdt daarbij niet alleen rekening met de wielsnelheden, maar neemt ook de gegevens van het motorblok, de input van de rijder en de positie (als onder andere de hellingshoek) van de motor mee in z’n calculatie. Mode 2 is volgens Kawasaki een mooie balans tussen acceleratie en geruststelling, terwijl Mode 3 het meest ingrijpt en voor situaties met weinig grip is bedoeld. Wheelies zijn voorbehouden aan Mode 1 (kleintjes voor Mode 2), wie juist niet wil dat het voorwiel richting luchtruim wordt gelanceerd kiest liever voor Mode 3.
KIBS, ofwel bochten-ABS op z'n Kawasaki's

Eerlijk gezegd vinden we 'm zo een stuk appetijtelijker uitzien

Koppeling overbodig. Minder lucht, dus kleinere demper Naast tractiecontrole kun je kiezen uit 3 verschillende rijmodi: Full, Middle en Low, waarbij het vermogen van de twee laatste tot 75 resp. 50% is beperkt. Om de motor met aanremmen beter onder controle te kunnen houden is de mate van motorrem aan te passen via de Kawasaki Engine Brake Control. Wanneer dit systeem is geactiveerd wordt het effect van de motorrem gereduceerd.

Naast tractiecontrole, rijmodi en Engine Brake Control zijn ook beide uitvoeringen standaard met cruise control uitgerust, waarvan de bediening op de linker stuurhelft is ondergebracht. Een druk op de knop is volgens Kawasaki voldoende om de cruise control te activeren, de snelheid kan eenvoudig met de + en – knop worden aangepast en schakelt zich uit zodra het remhendel, koppelingshendel, of rempedaal wordt bediend. Of wanneer het gas voorbij ‘gasdicht’ wordt gedraaid.

Voor wie dat allemaal nog niet genoeg is biedt de Ninja H2 SX SE uitkomst. Naast bovengenoemde elektronische speeltjes is de SE voorzien van een quickshifter met autoblipper, zodat zowel op als terug zonder koppeling kan worden geschakeld. De koppeling is dus alleen nog maar nodig om weg te rijden en dat kan dan ook nog eens op een bruut vette manier dankzij KLCM, ofwel de Kawasaki Launch Control Mode. Ofwel: knopje indrukken; gas vol tegen de stuit (waarbij het toerental tot 6.250 toeren per minuut wordt begrensd) en dan ineens de koppeling loslaten, om vervolgens als een raket te worden gelanceerd. Naar voren welteverstaan, KLCM bepaalt hoeveel vermogen er naar het achterwiel kan worden overgebracht zonder dat je na 2 meter al achterover bent geslagen. KLCM schakelt automatisch uit bij 150 km/u of wanneer de 3^e versnelling wordt aangetikt. Dat, in samenspraak met de eerder omschreven bochten-verlichting, two-tone zadel, hogere scherm en stalen remleidingen, plus nog een 12V aansluiting, middenbok, handvatverwarming (accessoire voor de gewone Ninja H2 SX) maakt de Ninja H2 SX SE een heel stuk begeerlijker dan de standaard Ninja H2 SX.

Technische gegevens