Nader bekeken: Aurora Hellfire V8

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Joe Nikkasit

Australie, land van de V8

Het zal het water van de Yarra rivier zijn dat verantwoordelijk is voor deze onwaarschijnlijke serie multicilinder motoren, want alle drie de mannen – Drysdale, Maloney en Messina – waren in Melbourne gevestigd toen zij hun cocktail van technische exquise creëerden. De Aurora V8 heeft echter een ander pad genomen dan z’n soort- en landgenoten. Na de motor in Australië te hebben bedacht en het in Nieuw-Zeeland gebouwde 2,4 liter prototype twee jaar geleden op de EICMA in Milaan voor het eerst te Smaller dan een Guzzi en mooi uitzicht op de inlaatkelkenhebben getoond wordt de R&D van de 2.575cc 417 pk sterke productieversie van de Hellfire V8 door Messina in Thailand gedaan. Messina is al zes jaar woonachtig in Bangkok en de productie staat gepland voor later volgend jaar in Chonburi, land van Triumph’s trio aan Thai fabrieken waar recent nog de monstrueuze Rocket III werd gebouwd. Niet ver weg is ook de Ducati fabriek waar de Diavel cruiser wordt geassembleerd, die wat prestaties trouwens nog niet in de schaduw kan staan van deze Hellfire, die een ongelofelijke 319 Nm koppel bij 7.000 toeren per minuut produceert. Na hem op de EICMA te hebben ontmoet, ontpopte de kans Vincent Messina in zijn basis in downtown Bangkok te ontmoeten en de Aurora V8 van dichtbij te bekijken tot een fascinerend verhaal over doorzettingsvermogen en vindingrijkheid.

“Ik heb 10 jaar voor de Ford Motor Company in Victoria gewerkt, voordat ik een eigen bedrijf begon met mijn broer dynamometers produceren, en hoge kwaliteit testmachines voor kalibratie firma’s’” zegt Vincent. “Maar mijn partner Alison Scoullar werkte ook bij Ford als een werktuigbouwkundige, en zij werd door hen gevraagd naar Thailand te gaan. Dit was in 2011 en we konden al zien dat er in Australië geen toekomst was voor werk in de automotive engineering sector. Inmiddels zijn alle autoproductie fabrieken daar nu gesloten. Dus zijn we naar hier gegaan en ik was meteen op deze plaats verliefd -  het weer, de levensstijl, de mensen en hun liefde voor motoren. Thailand is de grootste markt in Azië van motoren boven de 400cc, dus hebben we ons hier erg gelukkig genesteld. De voorwielophanging is een mooi staaltje Australische kunstHoewel niet voor lang, kort nadat ik alle werkvisa had verkregen besloot Ford dat de Alison in China nodig hadden en dus werd zij naar Nanjing verplaatst – en heb ik nu Air Asia nodig om haar en onze 10-jaar oude dochter op regelmatige basis te zien!”

Alison Scoullar was tevens Messina’s partner op een ander vlak, het duo won tot tweemaal toe het Australische zijspan kampioenschap eind jaren ’90 van de vorige eeuw en eindigden vier keer op de tweede plaats met zelf ontworpen door ZZR1200 aangedreven zijspannen. Van zijspan naar Aurora Hellfire was echter een enorme stap. Dus, hoe kwam het idee een eigen V8 te bouwen tot stand?

“Ik had het een beetje gehad met zijspannen en als Vincent wilde ik altijd al een Vincent hebben,” zegt Messina. “Maar die zijn zo duur dat ik dacht, waarom $100.000 voor een motor betalen? Beter zou ik dan m’n eigen motor kunnen bouwen – en zo begon het hele proces. Ik ben altijd veel onderweg geweest en die lange trips door Australië gaven me tijd om na te denken. Ik wilde altijd al een V8 bouwen na het Moto Guzzi museum te hebben bezocht en ik had ook een lange liefdesrelatie met de Laverda V6. In eerste instantie had de Aurora ook een V6 moeten zijn, maar die was moeilijk te ontwerpen en ik dacht dat een V8 eenvoudiger zou zijn. Zo zijn we ergens in 2004 begonnen, toen we nog in Australië woonden.”

Dat meet je niet, 5000 liedjes op dit ding? Onvoorstelbaar...

Messina produceert de eerste metalen onderdelen voor zijn volledig zelf-gefinancierd V8 project in 2006 en het complete motorblok werd het jaar daarop in elkaar gezet – maar toen moest hij er een rijdende motor van maken. “Ik had veel help van een ontwikkelingsbedrijf genaamd Prototipo in NZ en ik had het geluk via hen een jonge gast te ontmoeten genaamd Nick Rogers. Nachtmerrie voor elke ontwerper, maar het resultaat mag er wel zijnHij kwam net van de universiteit, zat vol ideeën, waarvan de helft misschien zou werken en de andere helft dromen waren. We vormden een bond en begonnen samen te werken. Ik deed de tekeningen op CAD 2D en hij maakte daar CAD 3D tekeningen van en langzaam maar zeker kwam zo de motor tot stand. Daarna bleef het een tijdje liggen, voornamelijk om financiële redenen na mijn verhuizing naar Bangkok, en daarna kreeg Prototipo het zelf druk. Ik zette mezelf daarna een deadline door ons in te schrijven voor de 2015 EICMA show in Milaan in 2014 en zei tegen iedereen dat de motor voor een bepaalde datum klaar moest zijn voor verscheping naar Italië. De allerlaatste dag voordat hij in het vliegtuig naar Europa moest arriveerde de motor in Thailand vanuit NZ, dus hebben we ‘m omgedraaid en direct naar Milaan gestuurd. Zo krap was het!”

2015 EICMA Milaan

De Aurora Hellfire V8 maakte z’n werelddebuut ergens in een hoekje van de 2015 EICMA in Milaan, zonder dat er ooit met de motor was gereden of zelfs was gestart. “Ik vroeg de organisatoren om ons op een mooie plek neer te zetten, met als argument dat ze graag een compleet nieuwe V8 in de hoofdrol wilden hebben – maar in plaats daarvan werden we ergens aan het uiteinde van een verre hal in een hoekje met amper licht gedumpt, naast de deur die werd gebruikt om het afval naar buiten te doen,” Geloof me, dit is écht moeilijker dan het voorwiel in de lucht...zegt Vincent met een glimlach. “Maar de motor was klaar en werd getoond, dus stuurden we een van de jonge Thaise meiden Alison en ik daar als modellen hadden geregeld naar de ingang van de hal om ervoor te zorgen dat iedereen met een fototoestel naar achteren zou komen om een foto van de motor te maken. Klus geklaard! We hadden dus veel foto publiciteit, wat geweldig was, en bezoekersaantallen waren ook erg goed gezien de plek waar we stonden – elke dag veroorzaakten wij een file, dat het vuilnis geeneens naar buiten kon worden gebracht. Wraak was zoet! Natuurlijk geloofde niemand van de lokalen wat ze zagen – quattrocento cavalli, non e possibile!”

Terug in Bangkok werd de motor voor het eerst op de dyno gezet. Sinds die tijd hebben Messina en z’n mannen (en ook vrouwen) gewerkt aan het pre-productiemodel van de fiets, waarvan de cilinderinhoud op 2.575cc is gezet door de boring en slag van de originele 80 graden V8 op 86 x 55,4 mm te zetten. Daarmee is het niet langer de dubbele Kawasaki ZX-12R dat het oorspronkelijke 2.398cc debuut was, maar is voortgeborduurd op de ervaring die Vincent heeft met big-bore Kawasaki’s. En daar is het niet bij gebleven. “We hadden een interessant gesprek in Milaan met een journalist die erop stond met de motor naar een circuit te gaan,” zegt hij, “daar werd ik zenuwachtig van, want hoewel hij op straat net zo goed was als mijn Diavel, dacht ik niet dat de Aurora klaar was voor het circuit. Dus zijn we terug naar de tekentafel gegaan en hebben naar de grondspeling gekeken. We verplaatsten de dynamo van de linkerkant naar tussen de cilinderbanken, gebruikten een smallere waterpomp, veranderden nog een paar dingen en hebben een speciale uitlaat gemaakt, wat ons een hellingshoek van 55°
Conceived in Australia, Made in Thailand. Zelfs de huls van de cardan is van carbon

Foir type voorvork om de motor zo compact mogelijk te maken. MoTeC display is cooool

Hadden we al gezegd dat je mooi uitzicht hebt op de inlaatkelken? 2.575cc, 417 pk. Nog vragen? heeft gegeven. Daarna zijn we aan de mapping van het blok werken gaan werken en aan het verfijnen van het motormanagement en de handling. We zijn er nu bijna – nog een paar maanden en dan zijn we klaar om de productie serieus op te gaan starten.”

In tegenstelling tot z’n mede leden van de Melbourne V8 maffia heeft Messina de crossplane krukas Aurora V8 in de lengterichting van het frame gemonteerd, wat de noodzaak van een frame als zodanig overbodig heeft gemaakt – al het andere, vering en wielen, is aan het blok opgehangen. “Looks waren de belangrijkste reden het blok zo te plaatsen,” geeft Vincent toe. “Maar het hele concept was altijd al een blok met versnellingsbak waar je alles aan vast zou kunnen schroeven.”

De vloeistofgekoelde Aurora V8 eendelige krukas is gemaakt door Prototipo in NZ en heeft uit massief staal gefreesde drijfstangen die in Argentinië door Saenz zijn gemaakt. De Wiseco zuigers uit de VS zorgen voor een compressieverhouding van 12:1 en lopen in Nikasil gecoate cilinderblokken van de Kawasaki ZX-12R, die op Messina’s zelf ontworpen carters zijn gemonteerd. De Kawasaki cilinderkopen en nokkenassen die op de originele 2,4 liter V8 waren gemonteerd hebben het veld geruimd voor Aurora’s eigen ontwerp, terwijl de 46mm gasklephuizen – acht stuks in totaal, met enkele injector vlak boven de vlinderklep gemonteerd, door Jenvey Dynamics in de UK zijn gemaakt en voorzien van hun eigen Als je 'm dan toch in Thailand hebt gemaakt...servomotoren met ride-by-wire techniek. Bovendien kun je ze volledig in werking zien, onder de verlichtte perplex motorsluier die als benzinetank dient en 22 liter inhoud heeft en achter de luchtinlaat onder het zadel doorloopt. “Ik wilde altijd al doen wat ze in de jaren ’60 deden met Ferrari F1 auto’s en Endurance racers,” zegt Vincent. “Zij hadden een doorzichtig paneel in de achterste sectie waardoor je naar de inlaatkelken kon kijken en de gaskleppen in werking kon zien terwijl ze in de paddock werden opgewarmd. Ik dacht dat het geweldig zou zijn wanneer mensen datzelfde bij mijn motor zouden kunnen zien.”

Onvermijdelijk voor een in Melbourne verwerkte motor komt het motormanagement van de Aurora multipoint EFI voor rekening van de lokale experts MoTeC, waardoor Messina gebruik kon maken van hun eigen geprogrammeerde rijmodi – Sport, Touring en Rain, plus een Custom modus. MoTeC is ook verantwoordelijk voor het C127 TFT display dat 16 kleuren LED’s heeft geïntegreerd als schakellichten, waarschuwingslichten enz. De kleur, functie en intensiteit van elke LED is in te stellen, waardoor elke rijder zijn eigen strategie kan bepalen. Het heeft ook een standaard data connector, waardoor Aurora klanten via internet updates voor bijvoorbeeld de brandstofmapping kunnen krijgen. 10-standen tractie controle is standaard en de powershifter, zowel op als neer zonder koppeling, kan met de voet of via drukknoppen op het stuur worden bediend. De topsnelheid van de Aurora moet naar eigen zeggen meer dan 340 km/u zijn, interessant om ‘m eens op een dragstrip in actie te zien.

417 pk

 Na met 397 pk te zijn begonnen in 2,4 liter trim moet de 2,6 liter productie Aurora V8 goed zijn voor een topvermogen van maar liefst 417 pk aan de krukas. Een meting naar het achterwiel is onmogelijk gebleken, omdat het achterwiel maar blijft spinnen zonder tractie controle. Messina zegt dat de vermogensafgifte behoorlijk vlak is vanaf 9.000 toeren tot 11.500 toeren per minuut, maar het blok zal op 9.500 toeren worden begrensd. De transmissie gaat via een Nova 5-bak die speciaal voor de motor is gebouwd, maar de vorm van de originele Kawasaki unit heeft behouden, hoewel de Sigma oliebad slipperclutch tegengesteld
Van welke kant je 'm ook bekijkt

het blijft een unieke verschijning

kost een paar centen, maar dan heb je ook echt iets unieks  roteert en daarmee het gyroscopisch effect heeft gereduceerd. “We begonnen met de 6-bak van de Kawa omdat we die over hadden nadat we de cilinderbanken voor de V8 hadden gebruikt,” zegt Messina. “Maar we hebben de 6^e versnelling verwijderd omdat we niet zoveel overbrengingen nodig hadden en hebben het in plaats daarvoor gebruikt voor de cardanaandrijving.” Drooggewicht is geclaimd op 265 kg met een gewichtsverdeling van 50/50%, gelijk aan een afgetankte Hayabusa, maar dan zonder benzine.

De Aurora ultralichte Fior/Hossack voorvork die we al kennen van de Brough Superior SS100 en BMW Duolever bestaat uit een carbon fiber wishbone voorvork, met dubbele triangels links en rechts uit massief aluminium gefreesd. Dit is in principe aan de voorkant van het blok geschroefd en wordt afgeveerd door hetzelfde type Öhlins elektronisch geregelde TTX shock die ook het achterwiel afveert en volledig instelbaar is voor wat betreft veervoorspanning en demping met 160 mm veerweg. De geometrie is relatief conventioneel, met een balhoofdhoek van 25° met 100 mm naloop en een nog geeneens zo massieve wielbasis van 1.600 mm. De zithoogte is momenteel 820 mm, het bizarre design komt voor rekening van de Australische ontwerpr Tim Cameron.

De originele aluminium Marchesini wielen kunnen op verzoek van de klant worden vervangen door BST carbon wielen in de overmaat van 6,5” achter speciaal voor Aurora gemaakt. Hetzelfde geldt voor de remmen, waar de keuze is tussen 330mm Brembo schrijven of dezelfde diameter maar veel lichtere Brake Tech CMC ceramische remschijven, beide afgeremd door Brembo GP4RX remklauwen en een Brembo RCS rempomp. Stuurt als de brandweer, zeggen ze...Bij de achterrem is een gelijksoortige keuze aan materialen en ofwel Bosch of Continental ABS zal worden gebruikt – Messina zegt dat hij dat nog steeds aan het evalueren is en dat momenteel de Continental wordt getest. Wat banden betreft gaat de voorkeur naar Michelin uit, maar dat mogen de klanten zelf bepalen.

De grote vraag voor nu is echter – hoeveel moet het kosten om aan te mogen sluiten bij de exclusieve club van eigenaren van ’s werelds krachtigste straatlegale motoren? Denk aan ergens tussen de $120-140.000 zegt Vincent, die claimt al bestellingen te hebben ontvangen. “Ik moet 10 motoren verkopen om de eerste productie rendabel te maken en ik heb nu 4 orders, misschien 5,” zegt hij. “Maar de motor is nog steeds in ontwikkeling. We testen de motor constant en ik moet nu beslissingen nemen zodat ik er op elk moment op kan rijden en overal naar toe kan gaan waar ik ook met mijn Diavel kom. Anders houd ik mezelf voor de gek dat er niets fout kan gaan, en ik een slechte naam zou krijgen. Dat wil ik niet – ik wil onze motoren als investering zien, maar dan een waarop je rijden kunt. Er is ontzettend veel interesse hier in Thailand en ik ben van plan om wat publiciteit te genereren door bijvoorbeeld naar het vliegveld Hoewel, alleen al rechtuit is een vette ervaring als je het gas vol opendraait hier in Pattaya te gaan en ‘m tegenover een Bugatti Veyron en Kawasaki H2R te zetten. Zet dat op YouTube en het worden grote hits met meer dan 15 miljoen views. Mijn assistent nam een kleine 15-seconden video op toen ik de V8 aan het opwarmen was voor kantoor en postte dat op Facebook. Binnen 5 dagen had hij 550.000 hits. Snap je wat ik bedoel?”

“De motor in Thailand ontwikkelen heeft me meer tijd gegeven om aan het concept te werken, en de issues. Gewoon dingen als de versnellingsbak namen 2 jaar in beslag – het heeft een eigen oliepomp apart van blok, dus er wordt geen olie verspild. De koppeling tegengesteld te laten draaien om de gyroscopische krachten van het blok te compenseren nam behoorlijk wat tijd in beslag, hetzelfde geldt voor de carbon koppeling, de multilink achtervering en de carbon fiber cardan behuizing. Plus, je kunt geen motor verkopen als ‘ie niet mooi klinkt – en geluid is altijd belangrijk geweest. Ik wilden een V8 die klinkt als een Ferrari en met de 80° V klinkt ‘ie als een agressieve Ferrari, dus dat is geweldig! Dat is waarom de uitlaatpijpen allen aan dezelfde kant zitten, wat een nachtmerrie is voor elke ontwerper. Maar het geluid is werkelijk uniek, mechanische muziek!”

Technische gegevens