Introductie: Moto Guzzi Griso 850 en Breva 850

"De adelaar vliegt weer." Met die woorden werden door de persvoorlichter van Moto Guzzi de plannen voor de toekomst bekend gemaakt. In het jaar dat het legendarische merk zijn vijfentachtigste verjaardag mag vieren is men bij Moto Guzzi dan ook flink aan het uitpakken. Na de overname door Aprilia was het een tijdje rustig omtrent het gevleugelde merk, maar daar is gelukkig een eind aan gekomen. Werden vorig jaar (na jaren van speculeren) eindelijk de Breva1100 en Griso1100 aan de wereldpers voorgesteld, ditmaal waren het de Breva 850, de Griso 850 en de California Vintage die in de Moto Guzzi fabriek zelf werden voorgesteld. En dat is maar goed ook, de stilte had lang genoeg geduurd. Toneel van de introductie was het nostalgische plaatsje Mandello del Lario, gelegen aan het Comomeer en thuisbasis van de Moto Guzzi fabriek. Naast een perspresentatie waarbij Moto Guzzi"s plannen voor de toekomst bekend zouden worden gemaakt stonden maar liefst vijf! nieuwe motoren voor de uitgenodigde wereldpers klaar om aan de tand te voelen. En alsof dat nog niet genoeg was, had men ook nog een rondleiding door het Moto Guzzi fabriekscomplex én het Moto Guzzi museum ingepland. Voor dit zeer uitgebreide programma had men - zeer on-Italiaans - echter slechts twee dagen uitgetrokken. Hmmm.... een in Italië door Italianen georganiseerd programma van dit kaliber ten uitvoering brengen? Als dat maar goed gaat...

Noto storia

Het begint al "s avonds voorafgaand aan de introductie, waar we op de Moto Guzzi fabriek worden verwacht voor de perspresentatie. Een presentatie die is gepland om 18:00 uur, maar aangezien wij op dat moment nog in een taxi op weg naar de fabriek zitten wordt verplaatst naar 19:00 uur. Zoals het Italianen betaamd wordt de presentatie gehouden in het Italiaans, maar gelukkig was men wel zo slim om ons te voorzien van koptelefoons, zodat we naar een Engelse vertaling van de presentatie kunnen luisteren. Op zich geen verkeerde gedachte, maar als de (overigens prachtige Italiaanse schone) vertaalster over met 1400mm verlengde krukassen begint te vertellen besluit ik de vertaling te laten voor wat het is en een beroep te doen op mijn huis-tuin-en-keuken Italiaans. En hoop dat de pers-CD wel is voorzien van engelse tekst. Het is inmiddels al weer vijfentachtig jaar geleden (15 maart 1921 om precies te zijn) dat in Mandello del Lario de motorenfabriek Moto Guzzi zijn levenslicht zag. Een fabriek die anno 2006 nog steeds in dezelfde plaats is terug te vinden, maar dat even terzijde. Het eerste model wat van de productieband afrolde was de 8 pk sterke "Normale", jaren later gevolgd door onder andere de Guzzi G.T. (1928), beter bekend als "Norge" en de Airone 250, een voor die tijd populaire middenklasser. Ook op het gebied van de racerij was Moto Guzzi al snel een begrip. In het jaar van geboorte wist men de Targa Florio op naam te schrijven. Al snel zouden meerdere overwinningen volgen. Toen de fabriek zich in 1957 terug trok uit de racerij kon men terug kijken op een rijke historie met maar liefst 14 wereldtitels en 11 T.T. (Tourist Trophy, red.) overwinningen. In de jaren vijftig was Moto Guzzi trouwens de eerste fabriek die gebruik ging maken van windtunnels en daar behoorlijke successen mee wist te halen. Roemrucht is de Otto Cilindri, een motor die een topsnelheid van maar liefst 285 km/u wist te bereiken. Let wel, we spreken nog steeds over de jaren vijftig! Het was pas tegen het eind van de jaren "60 dat de Moto Guzzi zijn zo kenmerkende gezicht zou krijgen met de introductie van de inmiddels legendarische V7. Een 90° V-Twin met dwarsgeplaatste cilinders die kenmerkend onder de tank uit steken. Een model dat in meerdere variaties op de markt zou worden gezet (V7, V7 Special en V7 Sport) en daarnaast navolging zou krijgen in kleinere versies als de V35 en de V50. We schrijven december 2004 als Moto Guzzi wordt overgenomen door de (eveneens Italiaanse) Piaggio Group, waar onder andere ook Aprilia deel van uitmaakt. Een overname die een keerzijde is in de geschiedenis van het roemruchte merk. Cashflow problemen maakten dat de ontwikkeling van nieuwe modellen op een laag pitje stond, hetgeen zich ook ging vertalen naar verkoopcijfers. Werden in 2004 nog geen vierduizend motorfietsen (wereldwijd!) verkocht, het afgelopen jaar wist men alweer bijna zevenduizend motoren af te zetten. Bijna een verdubbeling dus... Verantwoordelijk voor deze verkoopboost waren (onder andere) de Breva1100 en Griso1100, die na jaren van vertraging vorig jaar eindelijk hun opwachting hadden gemaakt.

Commutare

Dat Moto Guzzi met de Breva en Griso twee frisse nieuwe modellen in zijn gamma heeft was iets waar iedereen het sinds de beurs van Milaan wel over eens was. Het lag dan ook in de lijn der verwachtingen dat beide modellen gezinsuitbreiding zouden krijgen. Waarmee we meteen zijn aangekomen bij het doel van deze introductie: de lancering van de nieuwe Breva 850 en Griso 850. Het concept van Breva en Griso lag op de plank, net als het 877cc sterke motorblok. Toch was hier niet sprake van een gevalletje één plus één is twee. Het motorblok dat als kloppend hart deel uitmaakt van zowel de Breva als ook de Griso werd ditmaal compleet nieuw ontwikkeld. Als basis voor dit nieuwe motorblok stond de 90° V-Twin die we terugvinden in de Breva 1100 en Griso 1100: de 1064cc sterke luchtgekoelde tweecilinder die als dragend onderdeel deel uitmaakt van het rijwielgedeelte. Zet beide motoren naast elkaar en er is in feite slechts sprake van één verschil: de cilinderinhoud. Het rijwielgedeelte bleef daarentegen geheel ongewijzigd. Enkel de cilinderboring werd teruggebracht van 80mm naar 66mm om tot die kleinere cilinderinhoud te komen. Hierdoor nam het topvermogen ten opzichte van zijn grote broer af van 86 Pk naar nu 72 Pk. Niet bepaald schrikbarende vermogens waar je anno 2006 de blits mee in de kroeg maakt, maar dat is ook niet waar het bij deze Moto Guzzi"s om draait. Gevoel, emotie, beleving: dat is waar het bij de italianen namelijk wel om draait. Je rijdt geen motor, je rijdt Moto Guzzi. Net als bijvoorbeeld bij Ducati weet men in Mandello del Lario heel goed hoe een motor om te zetten in een lifestyle. Kijk alleen al naar de range van kleding, accessoires en merchandise en je zult begrijpen wat we bedoelen.

Lifestyle
En dát was nou precies wat men ons "s avonds tijdens de presentatie wilde vertellen. Wil je een motor met vreselijk veel vermogen die vreselijk goed stuurt maar vooral ook vreselijk saai en dertien-in-een-dozijn is, koop dan een Japanner. Wil je een motor met gevoel, een motor waarmee je je kunt onderscheiden in de massa én een motor die met een echte Italiaanse saus is overgoten, dan ben je in Mandello del Lario aan het juiste adres. En met zowel de Breva als ook de Griso heeft men bij Moto Guzzi dan ook twee ijzersterke troeven in hand. Of, zoals ze het zelf zo mooi weten te omschrijven: There are those who choose their motorcycles with a clear rationality. An almost mathematical operation: the sum of measurable qualities that lead to an intelligent solution. Others make their choice with the heart. In a bike they are looking for something indefinable, something that grabs you immediately in the stomach and lets you know in an instant that the model you have just mounted is yours.

Keuze maken
Nu was, zoals we al zeiden, het programma overvol en de beschikbare tijd erg kort, dus was het een kwestie van prioriteiten stellen. En aangezien ik eerder die week al een Breva 1100 bij Moto Tricolore had opgehaald voor een eerste test ging mijn interesse uit naar de Griso 850. Per slot van rekening is het enige verschil tussen de 1100 versie en zijn kleine broertjes de cilinderinhoud (en daarbij behorend vermogen) en dus was in feite die Breva 850 niet écht nieuw meer voor mij. Daarnaast was er ook nog iets van persoonlijke voorkeur een smaak, dat mij automatisch richting die Griso deed begeven. Dat men ook nog een California Vintage, een California Classic, een Griso 1100 en Breva 1100 ABS aan de lijst van (ver)nieuw(d)e modellen had toegevoegd is iets wat we dan ook enkel voor kennis aannemen. Met vijfentwintig journalisten die allemaal staan te trappelen om op de bij de Moto Guzzi fabriek opgestelde motoren van kiet te gaan is het zaak om zo snel mogelijk de juiste contactsleutel te bemachtigen. Vliegensvlug het pak aan en terwijl anderen nog volop aan het filosoferen zijn over designlijnen en details staat deze jongen al aan de balie bij een goedlachse Italiaanse een Griso 850 contactsleutel te ritselen. Mission completed: we kunnen gaan.

Griso 850

Dat Moto Guzzi met de Griso de spijker op de kop heeft geslagen voor wat betreft het lifestyle gebeuren staat als een paal boven water. De motor heeft een haast ondefinieerbare aantrekkingskracht wat "m erg begerenswaardig maakt. Of anders gezegd: hij heeft een hoge hebfactor. Niet voor niets staan 25 man zich te verdringen bij juist die Griso. En terecht, zo zal al snel blijken nadat we de fabriek achter ons laten en ik voor het eerst kennis maak met deze Italiaanse schone. Maar voor het zover is moet eerst iedereen in stelling staan, een aangezien dat nog wel even kan duren (we zitten per slot van rekening in Italië bij een door Italianen georganiseerd evenement) maak ik even van de gelegenheid gebruik de motor aan een nadere studie te onderwerpen.

Gebalanceerde agressie
Het robuuste karakter van de Griso maakt vanaf het eerste oogcontact een diepe indruk op je netvlies. Alsof je de slagen van de dikke V-Twin al voelt zonder dat de motor daadwerkelijk loopt. Aan de buitenkant zijn de verschillen met de Griso 1100 amper zichtbaar. Enkel de ontbrekende olietank en het zwartgecoate frame maken het verschil. Weet je dat niet, dan sta je voor je gevoel gewoon naar z"n zwaardere broer te kijken. Sterker nog, zelfs het merendeel van de aanwezige pers zag in eerste instantie niet het verschil tussen de 1064cc sterke versie en deze 877cc variant. De motor heeft - we zeiden het al - een exorbitant karakter wat "m erg aantrekkelijk maakt. Praat je lifestyle, dan praat je Griso. Niet voor niets heeft men bij Moto Guzzi samen met de Griso een waslijst aan accessoires en complete kledinglijn ontworpen. Zien en gezien worden, daar draait het allemaal om. De motor is in twee kleurstellingen leverbaar (rood/zwart en zwart/zwart), maar helaas voor mij moet ik genoegen nemen met de zwart/zwarte versie. Niet dat die lelijk is, maar bij de rode versie komen de exorbitante lijnen nog beter tot z"n recht. Het brede, ietwat omhoog lopende stuur, het korte zadel met "harley-achtig" kussentje voor de duopassagier, de langgevormde tank, de enkelzijdige achterwielophanging. Waar je ook kijkt, de motor is een en al detail. Meest in het oog springend detail bij de Griso is echter het buitensporig grote uitlaatsysteem, dat de motor een erg brutale uitstraling geeft. Pas op, niet voor watjes! Precies datgene wat de motor tegen je lijkt te zeggen zodra je plaats neemt op het riante zadel. De motor voelt erg fors aan, het brede stuur en de lekker hoge voetsteunen geven de motor een erg typische zit. Die mij nog het meest doet denken aan de straatracers van dertig jaar geleden. No-nonsense bikes met een erg puur gevoel. Twee wielen, een stuur en een motorblok. Het gevoel van: kom maar op als je durft.

Als ik "Ja, ik durf" tegen de Griso heb gezegd en de startknop kort even aanraak ter activering van het startssysteem (Kijk mamma, zonder handjes...) blijkt de luchtgekoelde V-Twin nog niet helemaal wakker te zijn. Met de gashandle onaangeraakt blijkt de motor er niet echt veel zin in te hebben. Prutteldeprutteldeprutteldeplof. Starten met een ietsiepietsie gas erbij doet wonderen, maar nog steeds heeft de motor er niet echt veel zin in. Stationair kijkt ie het even aan om vervolgens wederom de pijp aan Maarten te geven. De motor even aan het gas houden is klaarblijkelijk het devies om deze Griso lekker warm te laten draaien. De anno 2006 ook bij Moto Guzzi toegepaste injectie maakt dat de eenvoudige choke is komen te vervallen (of ik heb niet goed genoeg gezocht, dat kan natuurlijk ook) en dat ontbreekt de motor nu bij de koude start. Het duurt gelukkig niet zo lang voordat de motor beter in z"n element is en netjes zoals het hoort stationair loopt te ploffen. Nog voordat ik ook maar één meter met de Griso heb gereden, dient zich echter het volgende probleem aan: het inklappen van de zijstandaard. De motor heeft dankzij zijn erg lange tank een cruiserachtige zithouding, wat maakt dat voor je gevoel de zijstandaard ineens heel erg ver naar voren is geplaatst. En daar zit "m in mijn geval precies de kneep. Met mijn 1.72 mtr lengte blijk ik simpelweg té korte benen te hebben om de standaard in te klappen. Met de grootste moeite weet ik met m"n tenen beweging in het ding te krijgen, nét genoeg om "m vervolgens met de hak in te klappen. Handig is anders, maar het past daarentegen wel weer in het eigenwijze karakter van deze fiets. Voor diegenen die iets gemakkelijks willen hebben heeft Moto Guzzi per slot van rekening de Breva ontwikkeld.

Numero tredici

Design zoals het alleen in Italie kan worden gemaakt. Oog voor detail: een vette upside-down onderstreept het sportieve karakter van de Griso.

Als we èn masse vanuit de Moto Guzzi fabriek richting fotolocatie gaan rijden is al snel duidelijk dat ik vanochtend de juiste keuze heb gemaakt. De motor geeft zo"n lekker gevoel en uitstraling dat het me ditmaal een biet kan schelen met pak"mbeet dertig motoren in truttentempo richting fotolocatie te gaan. Daar waar het me normaal gesproken niet hard genoeg kan gaan weet deze Griso me bij lage snelheden al prima te vermaken. De zithouding doet heel erg denken aan een cruiser, maar dan wel een met sportieve inslag. Iets wat bijvoorbeeld ook aan de wielbasis is af te lezen: die is met 1554 mm voor sportieve begrippen aan de lange kant. Beetje het idee van een Intruder met breed recht stuur, maar dan eentje die wel stuurt zullen we maar zeggen. Iets wat alleen al door de bandenkeuze wordt onderschreven: de Griso 850 wordt standaard namelijk uitgeleverd met....Metzeler Rennsport banden. Het gevoel is er, nu alleen nog het tempo omhoog om de motor een serieus aan de tand te gaan voelen. Toch zal het voor mij langer duren dan me lief is voordat ik de Griso daadwerkelijk op z"n staart mag trappen. De Italianen hebben namelijk als eerste de fotoshoot ingepland, aan aangezien we met meer dan één model onderweg zijn zal er ook nog eens stuivertje gewisseld moeten worden. Ik begin de shoot met mijn Griso (nummer 13) om vervolgens op de Breva over te stappen. Bij de derde fotoshoot verlies ik nummer 13 echter uit het zicht en als we niet veel later ons opmaken voor de eerste echte testrit van de dag is "mijn" Griso spoorloos. Het lijkt erop dat ik het zal moeten doen met de overgebleven California Vintage, maar gelukkig voor mij weet ik al snel iemand te overtuigen vooral even een ruil te maken. Waarna ik mijn weg kan vervolgen op de Breva 850, maar daarover later meer.

Terug naar de Griso 850, want daar was "t ons in eerste instantie om te doen. Het motorblok is nagenoeg identiek aan zijn grote broer en dat merk je ook met rijden. De motor heeft dezelfde souplesse, het enige merkbare verschil is het kleinere kantelmoment wat ontstaat zodra je gas gaat geven. De kleinere cilinderinhoud en het dientengevolge kleinere koppel maakt dat er geen stuurreactie naar rechts ontstaat zodra je met ingeknepen koppeling even tussengas geeft (bijvoorbeeld bij het aanremmen van een rotonde). En dat is wel zo prettig. De zithouding is precies in lijn met het gedachtegoed van deze motor. Armen lekker breed, lichaam ver naar voren, knieen tegen de tank en de voeten lekker hoog. Gaaassss. Een wens die - gelukkig voor mij - na de lunch in vervulling zal gaan. Allereerst levert een korte inspectieronde over de parkeerplaats mij namelijk weer de contactsleutel van nummer 13 op, daarnaast weet onze voorrijder die middag waar Abraham de mosterd vandaan haalde. Of beter gezegd: hij wist hoe lang de winkel nog open was. En dat was aan zijn rijstijl te zien niet lang. Vanaf de eerste meters is het tempo voor m"n gevoel asociaal hoog en heb ik echt het gevoel het licht uit m"n ogen te rijden... totdat ik op de snelheidsmeter kijk: 95 km/u. Niet echt spectaculair hard. Natuurlijk, we rijden over slingerwegen en dwars door dorpen heen, maar gevoel en werkelijkheid blijken bij de Griso ver uit elkaar te liggen. En dat is zondermeer het allergrootste pluspunt van deze Moto Guzzi Griso. Zeg je rijsensatie, dan zeg je Griso. Per slot van rekening is motorrijden nog altijd een emotie en je rijdt pas hard als je gevoel je zegt dat je hard rijdt. Anders gezegd: wil je hetzelfde gevoel ervaren op een gemiddelde supersport, dan zul je al snel snelheden van 200 km/u (zoniet hoger) moeten gaan rijden. En dat is niet goed voor je rijbewijs. Als er één ding is wat niet van deze Griso kan worden gezegd, dan is het dat hij saai is. Ik ken maar weinig motoren die zo"n levendig karakter hebben.

Breva 850

Waarmee trouwens niet is gezegd dat je met de Griso niet hard kunt rijden. Het is puur het gevoel dat je als motorrijder ervaart als je aan het rijden bent dat door de Italianen zo ontzettend wordt geflest. Dat er qua snelheden geen verschil zit tussen de Griso en de Breva blijkt trouwens al snel als onze Italiaanse voorman een breed slingerende tweebaansweg is opgedraaid. Het tempo - dat al redelijk hoog lag - gaat nog verder omhoog, richting volgas over een weg waarbij snelle bochten worden afgewisseld met donkere tunnels. Niet echt aanbevelenswaardig met een donker vizier, maar ik heb geen keus. Doorgetrokken strepen en maximum snelheden zijn aan onze Italiaanse voorrijder trouwens niet besteed, en dat maakt het er niet gemakkelijker op. Met een nagenoeg continue knipperende schakelindicator dendert de motor over het Italiaanse asfalt. Ondanks dat ik weet dat het de schakelindicator is die gaat oplichten is het telkens weer schikken. Wie bedenkt nu ook om dit soort lampjes uit te voeren als rode gevarendriehoek. Als later onderling de topsnelheden worden uitgewisseld blijkt er nagenoeg geen verschil te zijn tussen beide motoren. Persoonlijk wist ik een snelheid van 177 km/u op de digitale snelheidsmeter te zetten, waarbij de motor nog zeker duizend toeren verwijderd was van z"n begrenzer. Hard genoeg voor in een donkere onbekende tunnel.

Tegenpolen Hoe anders vergaat het de journalisten die zich op dat moment op de Breva 850 bevinden. Men had geen groter contrast kunnen bedenken bij Moto Guzzi dan met deze Breva en Griso. De kortere wielbasis in combinatie met de één graad steilere voorvork en dientengevolge kortere naloop maakt dat insturen met de Breva een fluitje van een cent is vergeleken bij de Griso. Tel daar de veel meer toeristische zithouding bij op en het is meteen duidelijk waarom alles je veel gemakkelijker afgaat met de Breva: je hebt domweg gewoon meer overwicht. Zet beide motoren naast elkaar, beoordeel ze puur en alleen op prestaties en kwaliteiten en de Breva zal de strijd met vlag en wimpel winnen. Daar waar je met de Griso veel meer het idee hebt lekker aan het werk te zijn gaat het met de Breva allemaal van een leien dakje. Iets wat ik eerder die dag al mocht ervaren, maar wat des te meer opvalt zodra je van de ene op het andere model overstapt. Zo agressief als de Griso zich laat rijden, zo beschaafd gaat het allemaal op de Breva. Zo agressief als de Griso zijn in- en uitlaatgeluid ten toon spreidt, zo beschaafd is de Breva. De Breva is bij mij dan ook eerder een motor die meer het stropdas en driedelig pak gevoel losmaakt dan het "rebel without a cause" gevoel van de Griso. Geciviliseerd, beschaafd, burgerlijk. Noem het maar op. Een motor waarvan je moeder in ieder geval hoopt dat als je dan toch persé moest gaan motorrijden, dat het dan maar op zo"n fiets moest zijn. Een motor die je ( en beter, anderen) laat denken dat je een toonvoorbeeld voor motorrijders bent. Geen asociale scheurpiloot, maar een volwassen vader (of moeder) die verantwoord aan het verkeer kan deelnemen. Het rustige en brave karakter van de Breva doet me nog het meest aan BMW denken. Het motorkarakter, de stuureigenschappen. Hier staat gewoon een boxer-BMW, maar dan met push-up BH. Net als de BMW-boxer is ook de Moto Guzzi 90° V-Twin geen met anabolen volgespoten motorblok. Met 72 Pk is het 877cc motorblok dan ook geen krachtpatser, maar iemand die voor deze Moto Guzzi kiest zal dat (net als die BMW-man) waarschijnlijk worst wezen. Een Breva koop je nu eenmaal niet om zo snel mogelijk je locale circuit af te raggen. Waarmee trouwens niet is gezegd dat je niet kunt scheuren met de Breva, het is en blijft natuurlijk een ontwerp uit Italië en zolang daar niemand zich druk maakt om een kilometertje of vijftig te hard... De zachtere (en meer op comfort afgestemde) vering van de Breva doet daarbij zijn werk onopvallend goed. Het zijn enkel de remmen waar ik niet bepaald van onder de indruk kan geraken. Fraaie Brembo’s in combinatie met stalen remleidingen omsieren deze Moto Guzzi, maar dat het nu echt super remt, nee. Ik ken genoeg remwerken van minder kaliber die veel beter vertragen dan deze schoenzolen. Iets wat naar mijn mening te wijten is aan óf de verkeerde keuze remblokken óf niet goed ingeremde remblokken, aangezien dezelfde remmen ook bij Ducati worden toegepast en we daar nooit eerder klachten over hebben gehad.

Conclusione

Zo spectaculair als de Griso zich laat rijden, zo BMW is de Breva 850. De contrasten hadden niet groter kunnen zijn. Onvoorstelbaar hoe met precies hetzelfde motorblok twee totaal, maar dan ook totaal verschillende motorfietsen kunnen worden gemaakt. Daar waar de Griso juist het duiveltje in je weet aan te sporen, doet de Breva veel meer een beroep op het engeltje. Het meest doet de motor me dan ook aan een BMW denken, en laat dát nou net de doelgroep zijn waar Moto Guzzi zich op heeft gericht bij het concept van de Breva. Een rechttoe-rechtaan motorfiets die eigenlijk overal voor inzetbaar is, maar dan wel overgoten met een Italiaanse saus. Woonwerk, toeren met de locale motorclub, op vakantie, je kunt het zo gek niet bedenken of de Breva is inzetbaar. Dit in tegenstelling tot de Griso die maar voor één ding is gemaakt: sturen, knallen en pozen. Toch doet, als je de zaken abstract bekijkt, de Breva het veel beter dan de Griso. De zithouding is meer ontspannen, de geometrie maakt dat de motor neutraler stuurt en kijk je op de snelheidsmeter dan blijken gevoel en werkelijkheid ineens niet meer zó ver uit elkaar te liggen. Tel daarbij op dat de Breva ook nog eens tal van praktische zaken aan boord heeft die de Griso niet heeft (waaronder handige spinnenhaken en voldoende ruimte onder de buddy) en je zou verwachten dat de Breva de winnende keuze is. Dat is ie ook, totdat je je hart laat spreken. En dan is er geen weg meer terug....