Dubbeltest: Honda CBR125R en CBR250R

Rood licht. Één voor één dringen de coureurs verder naar de streep, een schuin oog op de Grote Rode Ploert, een ander koortsachtig op zoek naar een mogelijk nóg betere startpositie. Met het verstrijken van de tijd klimt de toerentellernaald verder richting het rode gebied, daar waar het hoogste koppel zich bevindt om straks, als eenmaal het sein gegeven wordt, zo snel mogelijk voorwaarts te kunnen worden gekatapulteerd. Het geloei van talloze motoren zwelt aan bij het stijgen van de spanning, het is er op of eronder nu. Momentje nog, er steekt iemand over.
Niets is wat het lijkt. In plaats van de meest extreme, 200 pk sterke superbikes met oneindige elektronische verzin-het-maar-wat zoals wij journalisten normaliter aan de tand voelen op een ver overzees exotisch circuit voorzien van, nou ja, alle toeters en bellen die je je kunt voorstellen, bevinden we ons op een doorgaande (en redelijk drukke) verkeersader aan de rand van een netaan droog Sevilla. Op een CBR 250. Het startlicht? Een doodgewoon verkeerslicht wat de pech heeft op het verkeerde moment de verkeerde mensen voorrang te geven. Dat wordt sprinten… alwéér.

R in de maand

Nu zijn we niet zomaar naar Spanje overgevlogen om even met een veredeld bromfietsje te rijden natuurlijk. Een beetje Honda eigen kunnen we vol aan de bak, want er worden in twee dagen gelijk maar even drie nieuwe modellen geïntroduceerd. Ditmaal is het een volledig CBR feest, al klinkt dat dan weer veelbelovender dan het in werkelijkheid is. de CBRs die we deze keer voorgeschoteld krijgen zijn namelijk de ‘resterende’, te weten de CBR600F (waarvan eerder al bericht), de CBR125R en de CBR250R. Het hele feest speelt zich dan ook gewoon op straat af, geen circuit te bekennen. Alhoewel, het ‘rondje om de hotelvijver’ wat wegens meteorologische overmacht dienst doet als plaats van handeling voor de fotoshoot  begint na een tweetal inrijrondes al aardig op een serieus alternatief te lijken. Ach ja, voordeeltje van dit spul zullen we maar zeggen. Het zal nog veel gekker worden.


 Echt veel scheelt het zo niet nee

De motoren zijn het product van een zeer substantieel deel van de markt: Azië. Denk namelijk niet dat de Europese markt en modellen als de Hornet of VFR het moeten verdienen voor Honda, vergeleken met de aantallen die in en om het zuid-Aziatische schiereiland genoteerd worden is dat kinderspel. Zowel de 125 als de 250 worden dan ook geproduceerd in de fabriek in Thailand en daar gelden toch net andere regels. Wie bij de kreet CBR250R namelijk denkt aan de bizarre 250cc gillende viercilinder van een twintigtal jaren geleden komt bedrogen uit. In plaats daarvan hebben we hier te maken met een tweetal ééncilinders die vooral uit moeten blinken in onderhoudsvrijheid, betrouwbaarheid en souplesse.

En iedereen die wel eens in Thailand, Vietnam of vergelijkbaar geweest is kan beamen dat dát juist de motortjes zijn waar letterlijk miljoenen van rondrijden. Maar dat maakt het voor Europa natuurlijk niet minder belangrijk. Ook (of juist) hier kennen we namelijk een modellengamma wat zo breed is als het kan zijn. Dus dat betekent dat er plaats is voor de kleintjes, voor de onderzijde. En hier zijn deze twee eencilinders prima op hun plek. En al wordt de 125 uiteindelijk niet op de markt gebracht in ons land wegens het (te) ongunstige politieke klimaat en daardoor het gebrwek aan draagvlak, een 250 kun je zo gaan halen bij je dealer. En wat voor ons geldt, gaat niet op voor onze buren en ook die zijn aanwezig hier in Sevilla. Je moet natuurlijk niet denken dat je als Nederlander iets te zeggen hebt, juist wij zijn nu de uitzondering.

Goed. Ondanks dat beide motoren van kruin tot teen zijn voorzien van een nieuwe jas, is hun afkomst toch nog prima te herkennen. Of misschien komt dat door de verhoudingen van supersmalle motor met enigszins buitenproportioneel aandoende handvaten. ‘Heet gewassen’ is een niet al te vreemde uitdrukking die de lading nog bijzonder goed dekt. Een algemene kreet ook, want ongeacht merk of type zou je –in eerdergenoemde gebieden- toch snel kunnen denken ‘dat ze toch allemaal op elkaar lijken’. Dat is Honda dus een doorn in het oog en daarom heeft de fabriek besloten om de motortjes, toch al wel toe aan een fris jasje, te voorzien van een duidelijk eigen smoelwerk. Of nou ja, een duidelijk eigen Honda smoelwerk dan, want niet voor niets hebben de motoren op de foto’s een andere kleur. Dan kun je ze tenminste nog uit elkaar houden.

Fluisterstil brullen

De 125 en 250 hebben dus op het eerste gezicht eenzelfde behandeling gekregen en die is niet eens echt verkeerd; een combinatie van Fireblade en VFR moet de naam hoog houden. Met name de VFR heeft een flink aandeel gehad in de belijning van de kuip met een herkenbare koplamp geflankeerd door alweer een dubbellaags aandoende stroomlijn. Van de Fireblade is vervolgens de kleurstelling geleend, evenals de opvallende verticale snit van de luchtopening. En de uitlaat. En het kontje. Verder heeft de motor nog best wat eigen smoel, voornamelijk wat de proporties betreft. Ook het dashboard is nog wel herkenbaar voor deze modellen met een flinke centrale toerenteller en een digitaal display voor de rest. Best klasse op een motor in deze prijsklasse.

Hoe zeer Honda de looks serieus neemt blijkt wel uit het feit dat de persmap doorspekt is van kreten die hameren op een ‘naar voren leunende belijning’ en de gelijkenis met zijn grotere broers. Zelfs het feit dat de uitlaat van de 125 zo kort is dat deze vóór de achteras al eindigt is heel belangrijk en draagt bij aan het uitgebalanceerde uiterlijk… kennelijk. Wel erg Fireblade trouwens. De afwerking heeft duidelijk wel een hoge notering gekregen op de prioriteitenlijst, de machientjes zien er beide strak uit en stralen inderdaad een bepaald soort klasse uit. Dat de accessoiregids een flinke lijst met ‘carbonlook’stickers biedt zien we maar door de vingers, dat zal wel iets Aziatisch zijn.

Wat een keurig nette introductie zou moeten zijn begint ook precies zo; alle journalisten sluiten netjes aan achter de voorrijder en laten zich keurig door de stad leiden. Beetje wennen aan de zit, de bediening en hoe het motortje reageert. Dat is nog helemaal niet verkeerd, ondanks de weinig indrukwekkende 26,4 pk van het 249cc eencilindertje is er nog goed mee te rijden. De 161 kilo hebben een nette plek gekregen tussen voor en achterwiel, maar de motor is prima in balans. Verhoudingen tussen stuur, breedte tussen de benen, zithoogte, geometrie en gewicht zijn zodanig dat je nog de indruk hebt met een knap eh.. normale motor op pad te zijn. Dat damt de baldadigheden dan ook nog enigszins in, maar uiteindelijk blijkt dit maar schijn die de ochtendspits over zich afroept.

Eenmaal buiten de bebouwde kom begint het gelazer namelijk. Het eerste vrije rechte stuk wordt door sommigen benut om te zien welk een topsnelheid nog gehaald kan worden en al snel wordt dit door anderen gezien als uitnodiging. Vanafdat moment is ieder pas tevreden als hij zijn directe competitie ingehaald heeft, lukt dit niet goedschiks dan moet het maar kwaadschiks. Langzaamaan vormt zich een rangorde van degenen met allweatherkleding achteraan, degenen met rugzak (in orde van grootte) daarvoor en op kop degenen met enig verstand van aerodynamica, gebrek aan lengte en gewicht en een enkeling die gewoon overal schijt aan durft te hebben. Toch blijkt dit slechts een voorbode te zijn voor wat ons na de lunch te wachten staat en achteraf gezien kan zelfs nog gesproken worden van een enigszins ordentelijke rit, zij het wel grotendeels op de voor deze motor haalbare top. Eenmaal enkele liflafjes achter de kiezen wordt de sfeer al snel grimmiger en wordt geen enkel psychologisch middel geschuwd om de ander al voor het vertrek de moed in de schoenen te laten zinken.

Maar laten we niet vergeten dat de CBR het gewoon heel goed weet te trekken en zich ondanks al het misbruik van zijn allerbeste kant laat zien; het motortje loopt zoals te verwachten soepeltjes rond en vertoont daarbij nagenoeg geen trillingen, een van de voordelen van een kleine cilinderinhoud gecombineerd met een beperkt vermogen. Enig geluid wordt ook prima gedempt door de uitlaat. Qua wegligging valt ook weinig te klagen, de motor is nog voldoende strak afgeveerd om ook bij hogere snelheden nog doodkalm zijn lijn te blijven volgen. Ook de Spaanse verkeersdrempels (klasse stormvloedkering)worden nog prima weggewerkt. Ten slotte weet ook de reminstallatie positief te overtuigen; het optionele ABS is hierbij wel een pluspunt, niet alleen vanwege de gebruikelijke argumenten, maar de koppeling van voor- en achterrrem komt de vertraging nog eens ten goede.

Wringen

Dat is allemaal bijzaak zodra ieder een 125 onder zijn kont heeft en niet omdat deze motor zo anders rijdt. Bij het vervoer per 125 zijn prioriteiten nou eenmaal het allerbelangrijkst en zelfs (of juist?) professioneel geachte broodschrijvers als ondergetekende en consorten stellen deze bij. Vanaf hier geldt het recht van de sterkste, de kleinste, lichtste, meest flexibele, in elk geval degene die het meest van zo weinig weet te maken. Tweede plaats is eerste verliezer, dat je ’t maar weet. Zoals te verwachten met een motor met nog maar de helft van de cilinderinhoud is het gekkenhuisgehalte omgekeerd evenredig verdubbeld. De motoren zijn nog kleiner, lichter en smaller en vooral nog kritischer op omstandigheden als het aankomt op accelratie uit een bocht (nihil) en topsnelheid (iets, maar niet veel meer dan nihil). Na het begin van de motorcarrière op een wel maximaal 110 kilometer per uur lopende RD 125 met verwaarloosbaar werkende remmen, een week lang beulen op een 15 pk sterke Mito, sparren op het circuit met een RS125 en vooral niet te vergeten een nonstop ritje Luxemburg-Amsterdam per YBR125 weet ondergetekende als geen ander wat voor offers hier gemaakt dienen te worden, met name op het vlak van ergonomie en comfort.

Er zijn tussen die RD125 en nu een aantal zaken veranderd. Remmen doet het motortje nu adequaat en het blokje werkt vlekkeloos en trillingsvrij. Ook heeft het frame beduidend minder flex als het oude ruggegraatje van die arme Yamaha… maar tegelijk is het blokje zó stil dat zelfs met dertien man naast elkaar stuk voor stuk hengstend aan het gas (je moet toch wat) de PR dame haar stem niet hoeft te verheffen als ze even in conclaaf gaat met haar collega. De vering is wel merkbaar lichter dan bij de 250 en uiteraard is het motortje nóg weer even iets kleiner, smaller en lichter. Veel minder zou niet mogelijk zijn. Maar dat is nu juist waar het ‘m om gaat in deze sport: hoe minder je hebt, hoe meer je je best doet om er iets van te maken en dat is te merken. CBR250De anekdote aan het begin van dit verhaal vond dan ook tevens plaats met alle deelnemers op 125’s, nog veel meer zelfs. Herhaaldelijk en almaar brutaler. Een universele wet schrijft dan ook dat verkeersregels in heel Europa voor het grootste deel gelijk zijn, behálve gezeten op een CBR125R. En het publiek vindt het fantastisch; met regelmaat staat vooral de jongere medemens te joelen alsof we Pedrosa, Lorenzo en Bautista zelf zijn.

Niet vreemd natuurlijk, met onze atletische bouw en smetteloze lederen outfits. Enige wat ontbreekt is de brul van een dozijn machines, want niet alleen heeft een 125 gewoon niet veel te melden, de demper die Honda erop gemonteerd heef doet het érg goed. Maar even terzijde: de Thaise IRC bandjes doen het dan wel weer érg goed als het op piepfactor aankomt. Naarmate men zich hiervan bewuster wordt, neemt het olijk getjilp dan ook zienderogen toe totdat uiteindelijk een heel regiment roodborstjes de straten van Sevilla voorziet van een nieuw krijtstreeppatroon. Het komt niet vaak voor, maar soms is het ontbreken van ABS dan toch nog positief op te vatten. Maar het echte gevecht hebben we dan reeds achter ons gelaten. Meer nog dan met de 250 is aerodynamica een beslissende factor en met de stuit half op het duozitje en het volle gewicht op de tenen lukt het net om het kinstuk van m'n helm tegen de tank te drukken.

Het enige doel is die kleine rode stip aan de horizon; het kleinste en lichtste (en dus snelste) collega’tje in haar strakke Alpinestars. Verdorie, die heeft het goed te pakken! Als volleerd GP-racers worden bochten ingeschat en lijnen met zo min mogelijk snelheidsverlies berekend. Niet remmen betekent ook geen behoefte aan rechtopzitten, met de kop achter het ruitje inkantelen is vaak voldoende. Ook hier is het overige verkeer meer dan begripvol als ze per ongeluk op het verkeerde moment dezelfde rotonde nemen als de groep en met een ‘ach, ze zijn voorbij voor je het weet’ weggewuifd. Prima volkje hier. Tergend langzaam wordt het stipje groter. Maar deslaniettemin toch groter. Alsof het iets bijdraagt span ik elke spier die ik spannen kan en de stip, inmiddels opgewaardeerd tot vlek, wordt nog steeds groter. En nog iets, en nog iets. Een volgende rotonde schudt de kaarten nog eens; het is niet alleen een kwestie van de juiste lijn en zo min mogelijk remmen, minstens even belangrijk is hoe vroeg je op het gas gaat en in welke versnelling je dat doet. Zit je mis, dan kost je dat vele meters. Toch blijft het einddoel binnen handbereik, bijna tastbaar inmiddels. Dan komt de voorrijder langszij en gebaart richting vluchtstrook, de schoft wil wachten op de achterblijvers. De teleurstelling is niet te beschrijven en zou ook niet door de reclame code commissie goedgekeurd worden, maar het idee lijkt me duidelijk. Dát is nou racen met een… excuseer. Kortom, prima ding dus, die CBR.

Conclusie

Met de CBR250R en 125R let Honda ook op de kleintjes. De typering ‘R’ valt misschien voor ons Europeanen wat uit de toon, maar is in Azië goed te verklaren en ze verkopen er zeker niet minder door. En voor wat ze kosten zijn beide motoren bijzonder goed afgewerkt en uitgerust, al zul je er geen buitenaardse prestaties van moeten verwachten. Maar dat ligt voor de hand. Wel krijg je een probleemloze motorfiets voor je geld die waarschijnlijk jarenlang meegaat, ook al zou je ‘m dagelijks aftrappen. Comfort en eenvoud zijn de kernbegrippen. En dat je er ook nog zoveel pret op kunt hebben is mooi meegenomen. Het is begrijpelijk dat de 125 niet gevoerd zal worden in ons land, maar tegelijkertijd des te spijtiger. Om het met de woorden van een collega te zeggen, “eigenlijk zou je met al je vrienden allemaal zo’n ding moeten kopen en samen rijden. Meer heb je niet nodig”.

Prima afgewerkt, nog een boel motor voor je geld, fun

Je moet wel echt willen, 125 al niet leverbaar, het is natuurlijk geen vet getunede racemotor

Technische gegevens