Toen de coureur nog het verschil maakte
Wie herinnert zich de 500cc-races uit het begin van de jaren negentig nog? Kevin Schwantz op de Suzuki, Wayne Rainey op de Yamaha en Mick Doohan op de Honda. Drie totaal verschillende motorfietsen, ieder met hun eigen sterke en zwakke punten. En toch konden ze op zondag allemaal winnen.
Dat maakte die periode zo fascinerend. De ene motor stuurde beter, de andere had meer vermogen en weer een andere ging vriendelijker met zijn banden om. Uiteindelijk was het aan de coureur om met die eigenschappen – en tekortkomingen – het verschil te maken.
Dominantie is van alle tijden
Natuurlijk moeten we het verleden niet romantiseren. Ook toen was er dominantie. De jaren negentig groeiden uit tot het tijdperk van Mick Doohan, die tussen 1994 en 1998 vijf wereldtitels op rij pakte. Daarna volgde het tijdperk van Valentino Rossi, waarna Marc Márquez jarenlang de te kloppen man werd.
Maar dat was vooral dominantie van een coureur, niet van een compleet merk. Achter – en regelmatig ook vóór – die grote kampioenen werd op verschillende motoren keihard gevochten. Suzuki, Honda, Yamaha en later ook Ducati konden op hun dag allemaal vooraan meedoen. De coureur kon met zijn kwaliteiten nog een verschil maken dat de motor op papier misschien niet toeliet.
Rossi leverde daarvan misschien wel het mooiste bewijs. Hij stapte als regerend wereldkampioen van de dominante Honda over naar Yamaha en won prompt zijn eerste Grand Prix op de M1. Niet omdat Yamaha ineens de beste motor van het veld had, maar omdat Rossi en zijn technische ploeg er een winnaar van maakten.
Dat soort verhalen lijken tegenwoordig steeds moeilijker voorstelbaar. Want kijk naar de MotoGP van vandaag.
De aero-oorlog
De grote verandering kwam met de explosieve ontwikkeling van aerodynamica en later de rijhoogtesystemen. Ducati liep daarin voorop. Wat begon met relatief bescheiden vleugeltjes groeide uit tot een complete wetenschap van winglets, diffusers, ground-effect-oplossingen en andere aerodynamische vondsten.
De ironie wil dat juist de maatregelen die tijdens de coronajaren bedoeld waren om kosten te besparen, deze ontwikkeling verder in de kaart speelden. Aerodynamica en de eerste holeshot- en rijhoogtesystemen bestonden toen al, maar doordat de ontwikkeling op andere terreinen aan banden werd gelegd, gingen fabrikanten nog nadrukkelijker op zoek naar winst waar die wél te vinden was.
Want kosten besparen in de topsport is eigenlijk een utopie. Motorsport kost zoveel als er geld beschikbaar is. Geef een fabrikant honderd miljoen en hij probeert honderd miljoen uit te geven om sneller te worden. Sluit je één ontwikkelingsgebied af, dan zoeken honderden ingenieurs naar een ander gebied waar nog wél winst te boeken valt.
Ducati had die richting al gevonden. De beperkingen maakten hem alleen maar interessanter. En hoe.
Eerst Ducati, nu Aprilia
Jarenlang werd geklaagd over de Ducati-dominantie. De Desmosedici was de maatstaf geworden en complete Ducati-podia waren eerder regel dan uitzondering. Voor Honda, Yamaha, KTM en aanvankelijk ook Aprilia bleven vaak slechts de kruimels over.
Maar inmiddels zien we iets interessants gebeuren. Aprilia heeft de rollen omgedraaid.
Vorig seizoen pakte Marc Márquez weliswaar zijn zevende MotoGP-wereldtitel, werd Alex Márquez vicewereldkampioen en gingen ook de constructeurstitel en teamtitel naar Ducati, maar in de tweede helft van het seizoen veranderde het beeld.
Op Phillip Island boekte Raúl Fernández met Trackhouse zijn eerste MotoGP-zege, terwijl Marco Bezzecchi het podium completeerde. Zonder diens Long Lap Penalty had daar zelfs een Aprilia 1-2 ingezeten. Tijdens de laatste drie Grands Prix van het seizoen leidde Bezzecchi vervolgens van start tot finish.
Een incident? Blijkbaar niet. Bezzecchi trok die lijn dit seizoen gewoon door. Hij leidde de eerste drie Grands Prix in Thailand, Argentinië en Texas van lichten tot vlag. Fernández zorgde in Thailand voor opnieuw een dubbel Aprilia-podium, terwijl Jorge Martín er in Argentinië en Texas zelfs een Aprilia 1-2 van maakte. In Texas pakte de wereldkampioen van 2024 bovendien zijn eerste Sprint-zege.
Zelfs in Ducati’s eigen achtertuin op Mugello moest Pecco Bagnaia alle zeilen bijzetten om een volledig Aprilia-podium te voorkomen. Op het TT Circuit Assen lukte dat niemand meer.
En afgelopen weekend ging Aprilia nog een stap verder. Pole position voor Martín, de complete eerste startrij voor Aprilia, een volledig Aprilia-podium in de Sprint én opnieuw drie RS-GP’s op het podium van de Grand Prix.
Dat is geen toeval meer.
Was Ducati wel het probleem?
En precies daar wordt het interessant. Misschien hebben we de afgelopen jaren namelijk naar het verkeerde probleem gekeken.
We spraken over Ducati-dominantie alsof Ducati het probleem was. Nu Aprilia de beste motor lijkt te hebben, gebeurt exact hetzelfde, maar dan met een ander logo op de tank. Misschien is dus niet Ducati het probleem. Misschien is de moderne MotoGP-motor het probleem.
Waar we vroeger vooral spraken over het tijdperk van Doohan, Rossi of Márquez, lijken we nu te spreken over het tijdperk van Ducati en vervolgens Aprilia. Van dominante coureurs zijn we naar dominante motorfietsen gegaan.
Een moderne MotoGP-machine is een totaalpakket waarin aerodynamica, bandenspanning, rijhoogtesystemen, elektronica en de exacte positie ten opzichte van andere motoren een enorme rol spelen. Daardoor lijkt een coureur steeds minder mogelijkheden te hebben om met puur talent een tekortkoming van zijn materiaal te compenseren.
En dat zien we terug op de baan.
Waar zijn de gevechten gebleven?
Drie rijders naast elkaar een bocht in. Een coureur die vanaf tien meter verder zijn motor binnendoor gooit. Rondenlang stuivertje wisselen waarbij niemand precies weet wie uiteindelijk als eerste uit de laatste bocht komt. Het gebeurt nog steeds, maar veel minder vaak.
Een moderne MotoGP-machine is immers ontworpen om in schone lucht optimaal te functioneren. Zodra een coureur achter een andere motor rijdt, verandert de luchtstroom. De voorband wordt warmer, de remweg verandert en de aerodynamische balans wordt verstoord.
Precies de technologie die de motoren sneller heeft gemaakt, maakt het dus tegelijkertijd moeilijker om ermee te racen. Dat is een vreemde paradox. MotoGP-machines zijn sneller, geavanceerder en technologisch indrukwekkender dan ooit. Maar is de sport daardoor ook beter geworden?
Drie wereldkampioenen, hetzelfde probleem
Kijk naar Honda en Yamaha. Daar zitten geen koekenbakkers op.
Beide fabrikanten beschikken over rijders die weten hoe je een wereldkampioenschap wint. Bij Yamaha zit bovendien Toprak Razgatlioglu, drievoudig wereldkampioen Superbike en een coureur die in het WorldSBK juist beroemd werd omdat hij dingen met een motor kon doen waarvan anderen dachten dat ze onmogelijk waren.
En toch kunnen ook zulke coureurs het verschil niet zomaar overbruggen wanneer het totaalpakket niet klopt. Dat zou te denken moeten geven.
Want als zelfs wereldkampioenen niet meer in staat zijn om een mindere motor boven zichzelf uit te tillen, hoeveel invloed heeft de coureur dan nog?
Technisch meesterwerk, sportief verlies?
Begrijp me niet verkeerd. Wat fabrikanten tegenwoordig op aerodynamisch gebied presteren is technisch fascinerend. MotoGP hoort bovendien de absolute technologische top van de motorsport te zijn. Fabrikanten moeten kunnen innoveren.
Maar innovatie is geen doel op zich.
MotoGP is uiteindelijk ook entertainment. Mensen kijken niet naar een Grand Prix omdat ze willen weten welke fabrikant de beste CFD-software heeft. Ze kijken omdat ze Márquez, Bezzecchi, Martín, Bagnaia, Quartararo, Razgatlioglu en de rest tegen elkaar willen zien vechten. Man tegen man, op het scherpst van de snede.
En juist daarom moeten we ons misschien afvragen of MotoGP met zijn technologische wedloop niet ergens een verkeerde afslag heeft genomen.
Want eerst domineerde Ducati. Nu lijkt Aprilia die rol over te nemen. Morgen kan het KTM, Honda of Yamaha zijn. Het logo verandert, het patroon blijft hetzelfde.
En als uiteindelijk vooral de motor bepaalt wie vooraan kan rijden, hebben we dan nog wel een rijderskampioenschap?
Of kijken we inmiddels naar een constructeurskampioenschap met coureurs erop?
