Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kyoichi Nakamura
Suzuki’s met steroïden geladen superbike, vaak losjes aangeduid als de RG700, werd oorspronkelijk in 1976 ontworpen als testplatform om de ontwikkeling van de 500cc GP-racer van het Japanse bedrijf te bevorderen – de machine waarmee Barry Sheene Suzuki in 1975 tijdens de Dutch TT de allereerste 500cc GP-overwinning bezorgde. Dat markeerde het begin van Suzuki’s GP-dominantie midden jaren ’70, met Sheene als eerste man die in 1976 en opnieuw in 1977 de 500cc-wereldtitel voor het merk uit Hamamatsu won.
Bazza’s eerste titel werd behaald met de XR14, met standaard cilinderconfiguratie voor zijn RG500 “square-four” tweetaktmotor met roterende inlaat. Maar dat jaar ontwikkelden Hase en zijn Suzuki R&D-team een grotere 652cc-versie van de motor, met opgeboorde “getrapte” cilinders (de voorste cilinderbank lag lager dan de achterste) en een cassette-type uitneembare versnellingsbak – beide avant-gardistische race-eigenschappen. De extra cilinderinhoud leverde aanvankelijk te veel vermogen op voor het fragiele chassis en de smalle achterbanden van die tijd, dus werd het vermogen teruggebracht tot een minder extreme 135 pk bij 10.800 tpm.
Toch was het de eerste motorfiets met de felbegeerde vermogen-gewichtsverhouding van 1:1 pk/kg, waardoor hij veel krachtiger was dan alle andere racefietsen van die tijd en veel meer dan de 114 pk sterke XR14. Hase had echter een goede reden voor de nieuwe motorconfiguratie: “We zijn overgestapt op het getrapte cilinderontwerp omdat dit het zwaartepunt verlaagt en naar voren verplaatst”, vertelde hij me. “Bovendien is het goed voor de koeling omdat het de ruimte net achter de radiator vrijmaakt – als de voorste cilinders hoog staan, is er minder ruimte voor luchtstroom. We kunnen ook de transmissie aan de rechterkant verwijderen, zonder dat we het blok uit het frame hoeven te halen.” Dit bleek een groot voordeel, waardoor de racemonteurs van Suzuki de versnellingsbakverhoudingen in minder dan 20 minuten konden verwisselen.
De vloeistofgekoelde 62 x 54 mm XR23 verschilde ook van eerdere 500cc-ontwerpen doordat hij slechts twee krukassen had, één voor elk paar cilinders, in plaats van vier afzonderlijke krukassen, die elk waren gekoppeld aan een primair tandwiel eronder, zoals voorheen. Aan weerszijden van de motor waren twee 36 mm magnesium Mikuni-carburateurs gemonteerd om de roterende kleppen aan beide uiteinden van de krukassen van brandstof te voorzien, waarbij de zevenpoortscilinders verantwoordelijk waren voor het typische motorgeluid van de Suzuki. De ontsteking gebeurde via een Nippondenso CDI, waarbij de cassette-achtige zesversnellingsbak was gekoppeld aan een droge koppeling.
Deze ultrakrachtige motor werd paradoxaal genoeg geïnstalleerd in een slechts licht versterkte versie van het nogal fragiel ogende stalen buizenframe met dubbele achtershocks van Suzuki, zoals gebruikt op de XR14, uitgerust met verstevigingsstangen voor de voorste cilinderkopbevestigingen en een 37 mm Kayaba luchtgedempte telescopische voorvork, gemonteerd onder een hoek van 27,5°. De achterwielophanging bestond uit twee dure, met stikstof gevulde ‘Golden Shocks’ – duur omdat hun aluminium behuizing met de hand werd vervaardigd uit massieve blokken en vervolgens goudkleurig werd gespoten!
Deze hadden geen veren en introduceerden voor het eerst de complexiteit van moderne ophangingssystemen door volledig instelbaar te zijn voor compressie- en rebounddemping en, via de gekozen gasdruk, voor voorspanning. Dezelfde twee 295 mm zwevende stalen schijven met dubbele Tokico-remklauwen als op de 500 werden aan de voorkant gemonteerd, met een enkele 240 mm geventileerde achterrem, wat een remkracht opleverde die nauwelijks toereikend was gezien de verbluffende prestaties van de XR23, De XR23 werd de eerste moderne racemachine die de grens van 300 km/u doorbrak, toen hij tijdens tests op de Fuji Speedway een snelheid van 303 km/u haalde.
Rijdend testplatform
Suzuki beschouwde de XR23 als een rijdend testplatform voor zijn 500 GP-programma en homologeerde hem daarom niet voor het wereldkampioenschap Formule 750, waarvoor het op zijn minst een schijnpoging had moeten doen om 25 straatversies te bouwen, zoals Yamaha had gedaan om de TZ700/750 in aanmerking te laten komen. In plaats daarvan werden er vier motoren 
gebouwd en haastig per luchtvracht naar Groot-Brittannië verscheept, slechts vijf dagen voor de Transatlantic Match Races van april 1977 – één voor elk van de Texaco Heron-teamleden Barry Sheene en Steve Parrish (die voor het Britse team reden), plus een reserve voor Bazza, en een vierde motor voor de Amerikaan Pat Hennen, die inmiddels deel uitmaakte van het Suzuki-fabrieksteam dat door de Britse importeur Heron voor de fabriek werd gerund, en de eerste Amerikaanse coureur was die naam maakte in de 500GP-races.
Hoewel het Sheene was die de XR23 zijn eerste raceoverwinning bezorgde in een van de Oulton Park Match Race races, eindigde Hennen als topscorer in de serie waarin het Amerikaanse team een verrassende eindoverwinning behaalde. Suzuki liet de vier 652cc-motoren in Groot-Brittannië achter om mee te doen aan de MCN Superbike-serie, en werd beloond met de titel voor Sheene met vier raceoverwinningen, en nog twee voor Hennen op weg naar de derde plaats in het puntenklassement. Het was een bevredigend debuutseizoen voor Suzuki’s projectmotor, wat leidde tot het debuut in 1978 van de geheel nieuwe XR22 500cc van de fabriek uit Hamamatsu – compleet met hetzelfde getrapte cilinderformaat en cassetteversnellingsbak die inmiddels met succes waren getest in de 652cc-racer, maar zonder de ijzeren staaf van vijf kilo die Sheene op zijn racer had gemonteerd om het voorwiel min of meer in contact te houden met de grond bij het uitkomen van bochten!
Ook voor 1978 produceerde Suzuki een verbeterde maxiracer, de XR23A, met de toen nog experimentele Nikasil-cilinders met chromen boring. De topsnelheid op Fuji was nu 309 km/u, hoewel het vermogen hetzelfde was en het drooggewicht ongewijzigd bleef op 136 kg, terwijl het chassis en de ophanging identiek waren aan voorheen, maar met iets grotere 300 mm remschijven voor. Ook nu weer werden de motoren voornamelijk in het Verenigd Koninkrijk ingezet, waarbij Hennen opnieuw de meeste punten behaalde in de Transatlantic Match Races, met drie overwinningen in zes races, en Sheene één. Pat had blijkbaar de instellingstrucs van de Golden Shocks beter onder de knie dan Barry, wat naast zijn even grote beheersing van de wheelstanding rodeo racer’s rush of power een van de redenen was voor zijn succes. Maar het was Sheene die zijn MCN Superbike-titel behield met zes raceoverwinningen, nadat de carrière van de Amerikaan dat jaar vroegtijdig tot een eind was gekomen tijdens een crash in de Isle of Man TT.
Door het gedwongen pensioen van Hennen kwam er een XR23A vrij, die voor de rest van 1978 werd toevertrouwd aan de Nederlandse redder in nood Wil Hartog, met als hoogtepunt zijn overwinning op Sheene in de laatste ronde van de MCN Superbike-serie op Brands. Hierna kreeg Hartog de motorfiets in zijn kenmerkende Rimersma-kleuren voor het hele seizoen 1979, met een nieuw uitlaatsysteem met langere geluiddempers om te voldoen aan de nieuwe, lagere FIM-geluidslimieten van 105 dB. Dit stelde de ingenieurs van Suzuki voor het probleem hoe ze deze konden monteren zonder dat ze achter de achterband uitstaken, wat volgens de FIM-regels illegaal was. Oplossing: de expansiekamers voor de achterste cilinders eerst omhoog buigen, dan omlaag rond de dubbele achtershocks en ten slotte naar buiten en naar achteren. Samen met de herziene poorten van de Nikasil-cilinders leverde dit 3 pk extra op, waardoor het vermogen nu 138 pk bedroeg, nog steeds bij 10.800 tpm.
De XR23B bood Barry Sheene een platform om zijn dominantie van het voorgaande jaar voort te zetten. Hij won de eerste drie races van de Transatlantic Trophy, maar kreeg in de laatste twee rondes te maken met motorproblemen, wat bijdroeg aan een nieuwe verrassende overwinning van het Amerikaanse team. Maar Hartogs derde plaats op de Rimersma-motor in de TT van Assen was de laatste keer dat de XR23B op het internationale podium verscheen, en afgezien van een enkele race in handen van Randy Mamola in de Brands Transatlantic-ronde in 1980, was dat het einde van het jumbo-Suzuki-project. Het stelde Barry Sheene en, vóór zijn trieste ongeluk, Pat Hennen in staat om hun stempel te drukken en veel races te winnen tegen langzamere, minder krachtige tegenstanders.
Bijna een kwart eeuw later, en na enkele tips van Barry zelf voor zijn trieste overlijden over hoe je op dit monster moet rijden (“Concentreer je op het middengebied, dat is wat ik altijd deed, en geef niet te veel gas in de versnellingen, want je hebt niet de ijzeren staaf van vijf kilo die wij hebben gemonteerd om wheelies te voorkomen – surf gewoon op de koppelkromme en schakel vroeg om hem op gang te houden!”), kon ik eindelijk ontdekken hoe het was om Bazza te zijn en het stuur van de Suzuki-op-steroïden, die nu eigendom is van de beroemde Britse verzamelaar Chris Wilson, om te draaien.
Het eerste probleem is de vreemde en onhandige zitpositie, waarbij je dankzij die dikke uitlaten achter je hielen vastgeklemd zit en je tenen niet op de voetsteunen kunt zetten – je moet rijden met je wreef op de voetsteunen. Dit betekent dat je niet gemakkelijk van links naar rechts kunt bewegen op de motor, en vooral niet ernaast kunt hangen, omdat je je tenen niet op de steunen kunt zetten. Het gas is verrassend zwaar, met een handvat dat vier afzonderlijke kabels bedient, één voor elke carburateur, terwijl de stuurdemper vreemd genoeg slechts drie klikken heeft, dus niet veel keuze in instellingen op iets dat je hard nodig hebt om goed te werken op een motorfiets als deze, die in elke versnelling graag naar de sterren reikt.
Dat doet hij ook, maar alleen als je het gas rond de 8.000 tpm hard opendraait, waar je plotseling een golf van pk’s tot je beschikking krijgt die het voorwiel gretig om je oren laat zwaaien als je niet oppast – het is een tweetakt-wheelie-monster met een fenomenale vermogen-gewichtsverhouding en geen powervalve om de vermogensafgifte te verzachten. Dan laat je de achterband op een manier gloeien die een wrede en beledigende straf lijkt voor de bescheiden Avon classic raceband. “Ik gebruik deze banden op mijn Manx Norton, en ze zijn veel beter dan alles wat we toen hadden”, beweerde Mr. Sheene toen ik klaagde over de grip. “Je rijdt niet goed – gebruik niet zoveel toeren en rijd op het middengebied van het koppel om uit bochten te komen, in plaats van launch control te gebruiken!”
Door Barry’s advies op te volgen, leek de Suzuki minder brutaal in zijn vermogensafgifte en gemakkelijker te rijden zonder in te boeten aan acceleratie, simpelweg omdat ik de grip in evenwicht bracht met het koppel. De truc was om de XR23B niet te ver op een oor te leggen op die relatief smalle banden – kijk maar naar foto’s uit die tijd van Barry op de motor, dan zie je dat hij nauwelijks in de bocht hangt, zelfs niet toen de motor nog was uitgerust met de vroegere, beter hanteerbare uitlaten. Rem gewoon diep in een bocht – bijna onvermijdelijk met de zwakke respons van die typisch ineffectieve Japanse stalen schijven uit die tijd en hun niet erg grijpende tweezuiger remklauwen – d
raai de Suzuki om en schiet eruit terwijl je hem zo rechtop mogelijk houdt om zoveel mogelijk van het vette deel van de smalle band te gebruiken. Dan zul je genieten van de fenomenale acceleratie en je verbazen over hoeveel grip de Suzuki heeft, vooral gezien de bescheiden aard van het rubber – met alle respect voor Avon, want dit is zeker een veel explosievere cocktail van prestaties en vermogen dan hun klassieke raceband was ontworpen om te benutten, maar hij deed zijn werk prima. Zolang je hem maar niet te ver op een oor legt en van de rand van de band afgaat… au! Als je toch gaat slippen, is het moeilijk om dat te corrigeren vanwege de onhandige rijhouding, waardoor het zo moeilijk is om je lichaamsgewicht te verplaatsen.
Het schakelen met de linkervoet op de Hennen/Hartog-motor (in tegenstelling tot Barry’s kenmerkende schakelen met de rechtervoet) ging nogal stroef – en het was volstrekt onmogelijk om de neutraalstand te vinden, zelfs niet door rustig met ingeknepen koppeling te rijden. “Helemaal juist, dat was altijd zo”, bevestigde Barry, “daarom zorgde ik er altijd voor dat ik als laatste vertrok voor de opwarmronde en als laatste terugkwam voor de start. Mensen dachten altijd dat ik de tegenstanders opwond door op mij te laten wachten, maar hoewel dat misschien een extra bonus was, was de echte reden dat ik daar moest zitten met ingeknepen koppeling, wachtend tot de man met de vlag zwaaide – er waren toen nog geen lichten! Als ik te vroeg kwam, zou ik de koppeling verbranden – ik klaagde hier altijd over bij Suzuki, maar ze hebben er nooit iets aan gedaan.”
De koppeling werkt echter prima – het is heel eenvoudig om de XR23B van de grond te krijgen, totdat je te maken krijgt met de mega-wheelies die je in elk van de eerste vier versnellingen krijgt, net als bij een van de huidige MotoGP-motoren, behalve dat die elektronische motormanagementsystemen met tractiecontrole hebben! De enorme kracht die bij 8.000 toeren vrijkomt, vernauwt zeker je horizon, maar als je bij 10.500 toeren opschakelt, bevind je je nog steeds in het zware metaal van het toerentalbereik. 
Zelfs daarboven is er nog puf, waardoor je om wat schakelmomenten te besparen langer aan een versnelling vast kunt houden dan de 10.800 tpm grens van het piekvermogen.
Volgens de Dynojet van Racing Restorations levert deze machine dan 125 pk op het achterwiel, net als toen Pat Hennen ermee racete (volgens de teamgegevens leverde die van Barry 129 pk!). Hij blijft nog steeds trekken tot bijna 12.000 toeren, als je een schakeling wilt besparen of te druk bent met het min of meer in de juiste richting houden van de motor. Het beste is om de eerste twee versnellingen te gebruiken om uit langzame bochten te komen, kort te schakelen bij ongeveer 10.000 tpm naar de derde versnelling, dan de koppelcurve te volgen en het toerental op te voeren tot ongeveer 11.500 tpm, 
waar hij vrolijk doortrekt en tegelijkertijd zeer levendige prestaties levert naar de maatstaven van die tijd. Houd je goed vast!
De jumbo-Suzuki had echter nog meer een tweewielige tijger kunnen zijn dan hij al was, zoals Martin Ogbourne, monteur bij Heron Suzuki en later hun hoofdingenieur voor GP-races, onthult. “Suzuki heeft zeker een full-size RG750 gebouwd”, zegt hij. “Ze hebben er maar één gemaakt, in de winter van 1976/77, maar het was een echte 750 met getrapte cilinder en roterende kleppen in plaats van een opgeboorde 500, en toen ze hem voor het eerst op de testbank draaiden, leverde hij meer dan 150 pk. Ze wisten dat er toen nog geen kettingen en banden waren die zo’n vermogen aankonden, en zeker geen remmen om hem af te remmen, dus na nog een paar tests werd het hele project geschrapt en concentreerden ze zich op het verbeteren van de XR23B. Jammer – Yamaha zou daar geen antwoord op hebben gehad als de chassistechnologie had bestaan om hem rijdbaar te maken…!” Dat is helemaal waar – dus laten we het laatste woord aan Yamaha-ace Kenny Roberts geven: “Godzijdank heeft Suzuki hier nooit mee gereden in Daytona,” vertelde KR me. “Maar je moet jezelf afvragen: WAAROM hebben ze er nooit mee geracet in de VS? Het zou ons een hoop problemen hebben bezorgd als ze dat wel hadden gedaan…!”
