Yamaha YZF R1 2009: the new generation

De radicale en innovatieve nieuwe 2009 YZF-R1 vertegenwoordigt de meest significante ontwikkeling in motor- en chassistechnologie ooit gezien in de 11-jarige historie van deze legendarische motorfiets.

Zo kopt de persinformatie van Yamaha’s nieuwste Superbike en (naar alle waarschijnlijkheid) Troy Corser’s nieuwe wapen in het WK Superbike komend seizoen: de YZF R1. Yamaha heeft haar vlaggeschip voor 2009 nog eens flink vernieuwd en komt met enkele nooit eerder vertoonde innovaties. Allerbelangijkst is ongetwijfeld de nieuwe layout van de kruktappen, bedoeld voor een ongekend direct gevoel en controleerbaarheid van de vermogensafgifte. Wat is er dan gebeurt? Yamaha heeft een handvol professors losgelaten op het diepste innerlijk van de machine. Of eigenlijk van de YZR M1, want wat we hier in de R1 terugvinden stamt direct uit de motoGP racers waar Rossi en Edwards al even mee rondrijden. En zo komt Grand prix technologie dus daadwerkelijk terug op straat.

Tekst: Ed Smits
Foto's: Yamaha

Nieuwe looks

Voordat we de nieuw toegepaste techniek nader bekijken nemen we eerst het uiterlijk van de nieuwe R1 onder de loep. Meest opvallend aan de nieuwe Yamaha YZF R1 is zondermeer de nieuwe look die de fiets kreeg aangemeten en nu al stof tot discussie is. Te beginnen bij de neus, die voor modeljaar 2009 grondig werd herzien. Daar waar het 2008 model werd gekenmerkt door de twee prominente koplampen (met elk twee projectielampen en een separaat stadslicht) met daaronder geplaatste luchtinlaten bestaat bij de nieuwe R1 de - kleinere - koplampunit uit slechts een projectielamp en een stadslicht met daartussen geplaatst de luchtinlaat, waardoor het totale oppervlak van de neus kleiner en aerodynamischer kon worden gemaakt. Dit was mogelijk door toepassing van nieuwe techniek, waarbij eenzelfde (projectie)lamp dienst doet als dimlicht en grootlicht. Door een 'schermkap' voor de lamp te plaatsen kon de afmeting van de lichtbundel worden aangepast, waarmee het dimlicht/groot licht effect kon worden gerealiseerd. Ander voordeel is dat de afmeting van de twee luchtinlaten nu aanzienlijk groter is dan bij de 2008 versie, hetgeen de aanvoer van verse lucht weer ten goede is gekomen.

Ook de kuipdelen zijn opnieuw ontworpen, waarbij nu een groter deel van het motorblok zichtbaar is. Dit ter onderschrijving van het volgens Yamaha nu veel krachtigere, van crossplane techniek  (daarover later meer) voorziene motorblok. Bijkomend voordeel is dat de warmte van het motorblok nu veel beter kan worden afgevoerd, hetgeen de perstaties weer ten goede moet komen. Met de ervaringen van de RC8 echter nog ver in het geheugen vragen we ons af in hoeverre die luchtstromen je als rijder (te) warme knieen gaan bezorgen. Als laatste claimt Yamaha met deze vormgeving een verbeterde windbescherming.

Aan de achterzijde zien we twee uitlaatdempers die een triangelvorm aangemeten hebben gekregen en, mede dankzij de smallere - meer spits toelopende - vorm van 't kontje, veel prominenter aanwezig lijken te zijn. Hoe dit in werkelijkheid uitziet is vooralsnog even wachten, maar zeker op het vrijgegeven beeldmateriaal maakt het de motor vrij fors van achteren, net als eerder Kawasaki's tweede generatie ZX-10R (en we weten allemaal hoe snel men bij Kawasaki daar weer op terug kwam).

Ook het instrumentarium is bij de nieuwe R1 voor het eerst sinds 2004 grondig aangepast. Qua vorm doet het nieuwe display nog het meest denken aan Honda's CBR'ren. Een centraal geplaatste prominente toerenteller met daarnaast geplaatst digitaal display moet een keur aan informatie aan de rijder doorgeven, waarbij we voor het eerst bij Yamaha nu ook een gearindicator kunnen ontdekken. Hoezo schaapjes en hekjes? Hetzelfde geldt uiteraard voor de Engine Mode Indicator, die nu bij Yamaha ook voor het eerst is toegepast. Verder zijn bekende zaken als dubbele tripmeter (waarom dat de anderen dat nog niet doen?), reservetripmeter, laptimer, koelvloeistof- en buitentemperatuur uit het display af te lezen. 

Crossplane Technologie

Ongetwijfeld de meest ingrijpende wijziging voor 2009 is het gebruik van een geheel nieuwe ‘crossplane’ krukas, waarbij de telkens 90° verzette kruktappen het mogelijk maakten om een onregelmatige ontstekingsvolgorde te realiseren. Een techniek die werd ontwikkeld voor Yamaha’s M1 MotoGP racer en nu dus voor het eerst in een productiefiets is toegepast. Deze techniek moet volgens Yamaha zorgen voor een directere gasrespons en een meer lineair koppel. De compleet nieuw ontwikkelde viercilinder kreeg daarnaast met 78,0 mm x 52,2 mm (was 77,0 x 53,6) een nieuwe boring en slag, hetgeen neerkomt op een zeer korte slag lay-out, samen met de grootste boring ooit gebruikt op een Yamaha 1000cc Supersport motor. De compressieverhouding daarentegen bleef met 12.7:1 ongewijzigd, maar het topvermogen nam 2 pk toe naar nu 182 pk bij 12.500 toeren per minuut, terwijl het nu opgegeven koppel van 115,5 Nm daarentegen met 2,5 Nm afnam.

Voor het eerst in de geschiedenis van de YZF R1 heeft Yamaha gekozen voor een ongelijk ontstekingsinterval, dit door de kruktappen van de krukas te verzetten. Daar waar bij de 2008 versie de buitenste en binnenste zuigers gelijk opliepen (waarbij de ene zuiger in inlaattraject en de andere in arbeidstraject) en daardoor een regelmatige 180 º - 180 º - 180 º - 180 º ontstekingsvolgorde ontstond zijn bij de 2009 R1 de kruktappen dusdanig verzet dat de zuigers niet meer gelijkmatig oplopen en er een onregelmatige 270 º - 180 º - 90 º - 180 º ontstekingsvolgorde is ontstaan. Om de verbranding per cilinder te optimaliseren kreeg elke cilinder zijn eigen mapping voor wat betreft injectie en ontsteking. Yamaha claimt met deze nieuwe techniek een meer directe gasrespons en verbeterde tractie bij acceleratie onder met name onder (extreme) hellingshoeken, iets wat met de oude 180 º techniek niet mogelijk zou zijn geweest. Dat de nieuwe R1 dankzij deze onregelmatige ontstekingsvolgorde een erg apart M1 MotoGP‘achtig uitlaatgeluid heeft gekregen is daarbij mooi meegenomen. Om trillingen te voorkomen is een balansas direct op de krukas gemonteerd. Tevens werden grotere krukaslagers (36mm t.o.v. 32mm voor de 2008 versie) toegepast.

De nieuwe YZF-R1 is uitgerust met lichtgewicht gesmede aluminium zuigers die zijn vervaardigd met gebruikmaking van hetzelfde proces als de 2008 YZF-R1. Bij dit proces wordt de aluminiumlegering niet gesmolten, maar alleen verwarmd tot de temperatuur waarbij het kan worden gevormd onder druk in de smederij. Deze techniek maakt dat aluminium meer van de oorspronkelijke kracht behoudt, waardoor de zuigers lichter konden worden, hetgeen de gasrespons weer ten goede is gekomen. Ook de cilinders zijn voorzien van een nieuw keramisch composiet dat de warmte nog beter af moet dragen. Door toepassing van een ‘close-dek’ cilinderkop, waarbij de koelkanalen geen doorgang vinden van de cilinder naar de cilinderkop, ontstond daarnaast een meer secure afdichting van de cilinderkop.

Uiteraard is de 2009 R1 voorzien van Yamaha’s YCC-I en YCC-T, waarbij het eerste verantwoordelijk is voor het in lengte variëren van de inlaatkelken (bij lage toeren lang, vanaf 9.400 toeren kort voor een optimale vullingsgraad bij alle toerentallen) en het laatste zorgdraagt voor het ride-by-wire systeem waarbij de gaskabel niet de gasklep zelf bedient maar een servomotor die op zijn beurt de gasklep zal aansturen, telkens met tussenpozen van 1/100ste van een seconde. Het brandstofsysteem maakt gebruik van dubbele injectoren, een primaire onder de gasklep en een secondaire boven de inlaatkelk waarbij die laatste vanaf het middengebied worden aangesproken.

Nadat Suzuki twee jaar geleden de trend zette met haar Drive Mode Selector, een knop aan het stuur waarmee de mapping van de motor is aan te passen, volgt Yamaha nu ook deze trend met hun D-Modus Map, die net als bij de GSX-R bestaat uit drie mappings: Standaard, A-modus en B-modus. Waarbij Standaard staat voor optimale allround prestaties, terwijl de A-modus een sterkere motorreactie oplevert en de B-mode juist voor een zachte gasrespons zorgt.

Ook het in- en uitlaattraject van de 2009 R1 zijn flink onder de loep genomen. Meest in het oog springend is het 4-2-1-2 uitlaatsysteem (waarbij de uitlaatbochten van de 1e en 4e cilinder en de 2e en 3e cilinder worden samengevoegd) met nu wel erg forse triangel uitlaatdempers, maar ook de luchtinlaat werd volgens Yamaha compleet nieuw ontworpen, niet zozeer voor betere luchtstromen (en dus een betere vulling van de airbox) maar meer om het inlaatgeluid binnen de perken te houden. Iets wat we dit jaar ook al terugzagen bij de Kawasaki ZX-10R, waar zelfs een speciaal gat in het frame was gemaakt om het inlaatgeluid te dempen.

Nieuw ontworpen Deltabox frame

Om optimaal gebruik te maken van de volgens Yamaha sterk verbeterde tractie en vermogensafgifte werd voor de 2009 YZF-R1 ook het rijwielgedeelte compleet nieuw ontworpen, waarbij veel aandacht werd besteed aan feedback en vertrouwen. Bij het frame bleven alleen Ram-Air luchtkanalen ongewijzigd ten opzichte van het 2008 model. Ontwerp, materiaalkeuze en dikte en afmetingen werden echter compleet herzien. Zo zijn het balhoofd en het swingarm-scharnierpunt uit gegoten aluminium vervaardigd, terwijl het buitendeel van de framekoker uit die-cast aluminium en binnendeel uit geëxtrudeerd aluminium is vervaardigd.

Belangrijker is echter de veranderde positionering van het motorblok, die voor meer gewicht en gevoel aan de voorkant moest zorgen. Zo werd het motorblok, dat als dragend deel uitmaakt van de constructie, 9° meer rechtop gemonteerd (waarbij de cilinders wederom 31° voorover zijn gekanteld) en werd het motorblok 12mm naar voren geplaatst. Ook het scharnierpunt van de achterbrug werd marginaal verlaagd, wat volgens Yamaha een betere tractie op zou moeten leveren. Al deze factoren, in combinatie met de nieuw ontworpen benzinetank, maken dat het zwaartepunt van de fiets nu iets lager is komen te liggen, hetgeen de handelbaarheid ook weer ten goede moet zijn gekomen. Ter verduidelijking: de denkbeeldige driehoek tussen voorwiel, achterwiel en zwaartepunt van de motor is bij de nieuwe R1 kleiner geworden, wat maakt dat de fiets compacter – en dus wendbaarder – is geworden. Net als bij de 2008 R6 is nu ook bij de 2009 R1 het subframe uit magnesium vervaardigd, hetgeen de massa-centralisatie tevens ten goede kwam. Ook de brandstoftank werd nieuw ontworpen, waarbij het grootste deel precies tussen het twin-spar aluminium Deltabox frame kwam te zitten. De inhoud bleef net als het 2008 model ongewijzigd 18 liter.
 
Ook de achterbrug ontkwam niet aan de vernieuwingsdrang van de heren engineers bij Yamaha. Aan de bewezen succesvolle combinatie van korte wielbasis met lange swingarm werd niet getornd, de verschillen liggen dan ook meer in de nuance. Zo is het scharnierpunt dichter bij de aandrijfas geplaatst, waardoor aandrijfreacties bij acceleratie verminderd konden worden. Daarnaast is het scharnierpunt uit gegoten aluminium vervaardigd, terwijl voor de armen die-cast techniek werd toegepast. Hierdoor ontstond een lichtere en tevens stijvere constructie.

Qua vering is de R1 ook geheel op 2009 niveau gezet. Zo is de achterschokdemper uitgerust met high- en lowspeed demping, waarbij verbeterde technieken voor een betere demping en afstelling moeten zorgdragen, maar interessanter is de wijziging die aan de voorzijde is doorgevoerd. De diameter en veerweg van de voorvork mag met 43mm en 120mm ongewijzigd zijn gebleven, nieuw is echter de gescheiden demping. Bij de linker vorkpoot is de ingaande (compressie) demping in te stellen, bij de rechter vorkpoot de uitgaande (rebound) demping. Voordeel van dit gescheiden systeem is dat de smoorventielen kleiner en eenvoudiger kunnen worden uitgevoerd en de snelle oliestroom minder gevoelig is voor cavitatie. Voor wat betreft de remmen zijn de wijzigingen voor 2009 minimaal: aan de voorzijde zien we dezelfde zeszuiger radiaal gemonteerde remklauwen terug, wel werden de 310mm remschijven nu lichter uitgevoerd voor een verbeterd onafgeveerd gewicht en vermindering van het gyroscopisch effect (de kracht die nodig is om het voorwiel van richting te veranderen). Een nieuw ontworpen remhandle moet voor een beter gevoel en feedback in de voorrem zorgdragen. Aan de achterzijde bleef de 220mm eenzuiger rem ongewijzigd ten opzichte van het 2008 model.

Technische gegevens