introductie: Honda CBR1000RR Fireblade

Met een historie van bijna zestien jaar is Honda's Fireblade - van CBR900RR via CBR954RR tot CBR1000RR - zonder meer een kaskraker te noemen. Maar ondanks afgeleid van de succesvolle MotoGP racer moest men tot afgelopen seizoen wachten voordat met die Fireblade de prestigieuze Superbike wereldtitel in de wacht kon worden gesleept. Met dank aan ten Kate én James Toseland, die de CBR1000RR tot het uiterste wisten te pushen, onderwijl de hete adem van Haga's R1 en Biaggi's GSX-R1000 in hun nek voelend. Waarmee meteen de vinger op de zere plek is gelegd, want daar waar Suzuki en Yamaha er wél in slaagden om de constructeurs titel binnen te halen (Suzuki in 2005, Yamaha in 2007), bleef deze titel buiten het bereik van de gevleugelde Japanners. En niet alleen in de wegracerij, ook bij de diverse vergelijkingstesten wereldwijd bleef het merk het onderspit delven.

Dus was het tijd om het roer eens rigoureus om te gooien, en kregen de heren ontwerpers carte blache om het vuurmes voor 2008 flink aan te scherpen. "Functionaliteit boven design" was dan ook het sleutelwoord waarmee de nieuwe Fireblade in Parijs tijdens de Mondial du deux Roues aan de wereldpers werd voorgesteld. Ofwel; eerst gekeken naar wat essentieel en functioneel is, hoe het uiteindelijke product eruit zou komen te zien was van ondergeschikt belang. Hetgeen nogal veel opschudding veroorzaakte; met name de nieuwe neus van Honda's messcherpe Fireblade was erm... behoorlijk wennen. Waarmee het merk laat zien behoorlijk veel lef te hebben en tegen de gebruikelijke Japanse stroom in te fietsen. Honda neemt eindelijk risico en dát spreekt ons aan, gewoon lekker rebels even die kont tegen de krib om eens even de gevestigde orde wakker te schudden.

Tekst: Leon Nap
Foto's: Honda

Design

Je vraagt je af hoe Hirofumi Fukunaga, projectmanager van de nieuwe Honda Fireblade 1000RR, op dit idee gekomen is. Die ronde lijnen in de neus, en vanaf de zijkant een strakke lijn naar de onderkant; dat is - zeker voor Japanse begrippen - behoorlijk gewaagd. Toch, als je de fiets ook van voren bekijkt dan zie je hoe smal Hirofumi de 999,3 cc tellende viercilinder heeft weten te ontwerpen. Vanaf de zijkant mag de fiets misschien minder fotogeniek zijn, maar bekijk de fiets in het echt dan zul je zien dat het design gewoon klopt, en dan praten we nog niet eens over de HRC uitvoering. Kleine details zoals bijvoorbeeld de stadslichten die naast de koplampen zijn geplaatst en die fiets weer nét dat beetje extra geven. Tijdens het rijden zal de koplamp je weg I`m a firestarter, twisted firestarter,
You're the firestarter, twisted firestarter verlichten met één lamp en de andere wordt bijgeschakeld in vorm van groot licht met je linkerwijs vinger of duim, knipperlichten zitten in de zijspiegels en dat heeft als voordeel dat ze én goed zichtbaar van voren zijn én als je de fiets voor het circuit wilt gebruiken je erg makkelijk de zaak kan verwijderen zonder allerlei gaten in je kuip.

Alles oogt zeer compact en kort, naast de neus heeft Honda ook de achterkant volledig gerestyled met als resultaat een kort kontje en een compacte maar fijne buddyseat. Wil je nog even luxer zitten dan heeft Honda in het accessoire-pakket een E-cushion seat (prijs ca. 300 Euro) opgenomen dat nog beter dan een gel zadel schijnt te zitten. Helaas kunnen we dit niet bevestigen, aangezien de einige van dit zadel voorziene fiets daar als demo-accessoires-fiets was neergezet en dus niet rijdbaar was. Even plaatsnemen gaf niet direct het 'Corbin-zadel' gevoel, dus zullen we dat even voor kennis aan moeten nemen. Later komen we nog even terug op de accessoires die Honda nog meer in het pakket heeft.

Terugkomend op het nieuwe smalle kontje van de 1000RR valt direct op dat de seatpipes zijn ingeruild voor een 'traditioneel' uitlaatsysteem. Reden voor deze keuze is simpel, door het verlagen van het uitlaatsysteem krijg je meer massacentralisatie, en daardoor meer rijdersstabiliteit én dus meer controle. Dat het nieuwe uitlaatsysteem voldoet aan de nieuwe milleu-eisen twijfelen we niet aan, toch klinkt het standaard geluid erg vriendelijk en iets te lief naar onze smaak, waardoor er toch een stukje emotie wordt weggenomen.  Net als wat we twee weken geleden op de ZX-10R ervoeren. Misschien een cursus sound-engineering volgen bij Suzuki of Yamaha, die dit spel briljant weten te spelen. Honda weet ons echter te vertellen dat men alles heeft gedaan om CO2 reductie te realiseren, om zodoende het broeikaseffect in te dammen.

Design komt ook terug in het nieuwe logo op de tank waarmee Honda meer elan wil uitstralen, of bijvoorbeeld de cockpit. Een nieuw design, lekker fris met een mooi lettertype en een rode gloed in de avond en als toetje een mooie zilveren rand om de tellerpartij. Een teller die, zo merken we al snel, onder alle omstandigheden en snelheden uitblinkt in afleesbaarheid. Uit het digitale display is alle broodnodige informatie, zoals triptellers, dagtellers, brandstofmeter en temperatuurmeter, af te lezen, enkel een versnellingsindicator (die steeds meer gemeengoed begint te worden) ontbreekt. Jammer...

Smooth Criminal

Technisch gezien ging men bij Honda behoorlijk ver met de ontwikkeling van de nieuwe Blade. Ga er maar even voor zitten: een negenplaats slipperclutch, dubbele 3D mappings per cilinder én set cilinders, NiCaSil cilinderwanden, Dual Stage Fuel Injection, double spring intake valves met shot-peening technology en natuurlijk de alleszeggende Direct shim-under-bucket Valve Acutation... bent je me al kwijt? De lijst is eindeloos, het lijkt wel een gestroomlijnde mainframe van IBM of HP, zoveel techniek zit er in. Dit alles om zoveel mogelijk gevoel tussen mens en machine te creeeren, zodat je je als rijder meer op de weg kunt concentreren.  Maar dat is niet het enige dat vernieuwd is aan de nieuwe Blade. Om te beginnen is de cilinderinhoud 1cc gegroeid naar nu 999,8 cc, dit door de boring met 1mm te vergroten van 75 naar nu 76mm en de slag te verkleinen van 56,5 naar nu 55,1mm. Dit om de fiets meer toeren te laten maken, hetgeen een veelgehoorde klacht was van de voorgaande modellen. Nog meer gegevens? Inlaatkleppen zijn nu 30,5mm in diameter, dubbelgeveerd en van titanium, dit wederom in zoektocht naar hogere toerentallen. Door de shot-peening technology en het shim-under-bucket actuation system moet je bovendien meer geld in je portomonee overhouden, omdat er minder snel kleppen hoeven te worden gesteld. Slechts één keer in de 25.000 km, wat maakt dat er meer geld overblijft voor accessoires zoals duo-seat afdek kapje in kleur, carbondelen of een ander uitlaatsysteem.

Het injectiesysteem is behoorlijk onder handen genomen. Honda noemt het 'Dual Stage Fuel Injection' met twee Denso twaalf gaats injectoren per cilinder en 46mm gaskleppen om er voor te zorgen dat het mengsel zo optimaal mogelijk je cilinder in verdwijnt in ruil voor Pk's en Newtonmeters. Een nieuwe IACV (Idle-Air-Control-Valve) regelt dat bij elke polsbeweging, bij elk toerental, de Daltons...uh...Newtons voor je klaar staan om je te katapulteren naar warpspeed. Door een een smallere en lichtere computer (ECU) te monteren heeft Honda met zijn 1000RR voor de consument een zeer fijne gasreactie gebouwd en in combinatie twee 3D-injectie mappings voor elke cilinder én twee 3D-injectie mappings voor de cilinderparen er voor gezorgd dat je over het hele toerental trekkracht hebt, en dat is duidelijk te merken want hoe bont je het ook maakt of lomp je het gas ook opendraait, de krachtbron springt direct voor je in het gelid en zet een behoorlijke voortwaarse beweging in gang.

Ook tijdens de lastwisselingen van even gasdicht en weer direct open is de injectie niet op aan/uit reacties te betrappen. Wel zul je moeten wennen aan de directe gasreactie. Al tegen het eind van de eerste sessie die we met de Blade reden waren we daar echter al aan gewend. Niet vreemd, per slot van rekening staat er nog altijd Honda op de tank. Door de diverse technicshe gadgets die allemaal automatisch voor je werken went alles zeer snel, wat zich al snel vertaalt naar goede rondetijden. De Blade voelt zo natuurlijk aan, mede dankzij de mooie lineaire opbouw van het vermogen, dat al vanaf tweeduizend toeren tot toerenbegrenzer als één strakke lijn wordt opgebouwd. Goed voor snelle tijden, maar hierdoor ontbreekt het de fiets wel aan emotie. Natuurlijk, de fiets gaat als de spreekwoordelijke brandweer, maar toch blijft een gevoel van 'is dit het nou' overheersen. Geen in- en uitlaatgeluiden die de juiste snaar weten te raken, geen powerpunch boven de 10.000 toeren. Iets waar de CBR600RR juist wél op te betrappen was.

Om de krukas, zuigers en nokkenassen een beetje op bedrijfstemperatuur te houden heeft Honda grotere radiateurs met twee ventilatoren uit de kast gehaald. Dit heeft als nadeel een iets hogere luchtweerstand (en dus lagere topsnelheid en acceleratie), maar door de lammellen dichter op elkaar te plaatsen wist Hirofumi-san de luchtweerstand te reduceren en daarmee het verlies van topsnelheid en acceleratie te compenseren. Toch was het opvallend hoe laag de topsnelheid was die de Fireblade aan het eind van het ruim één kilometer lange rechte stuk wist te scoren, verder dan 285 km/u wist de fiets het niet te brengen. So they came into the outway,
It was Sunday, what a black day,
Mouth to mouth resuscitation,
Sounding heartbeats intimidations Terwijl, in vergelijking, collega Eduardo Raquette twee weken eerder de ZX-10R op bijna 295 km/u wist te zetten. Om de fiets aan dat eind veilig te laten vertragen heeft Honda de Fireblade naast flinke stoppers voorzien van een slipperclutch, waarbij de heren engineers zelfs een stap verder gingen. Niet alleen weet de negenplaats koppeling bij heftig terugschakelen een blokkerend en stuiterend achterwiel te voorkomen, daarnaast laat de motor zich met speels gemak de bocht in sliden, onderwijl alle contact en vertrouwen tussen mens, machine en asfalt behoudend. Iets wat we niet alleen persoonlijk konden ervaren, maar ook nog eens van dichtbij konden aanschouwen nadat Supersport wereldkampioen Kenan Sufuoglu ons de weg wilde wijzen, maar daarover later meer. Ander opvallend punt van de slipperclutch is hoe soepel deze reageert als vanuit 'slip' het gas erop wordt gezet, haast onmerkbaar wordt de slip opgeheven en wordt het volle vermogen weer op de achterband afgegeven.

Terug naar de remmen, waar Honda bij deze CBR1000RR Fireblade beroep deed op de expertise van Tokico door toepassing van radiale vierzuiger mono-bloc remklauwen in combinatie met een radiale rempomp, die garant staan voor het betere stopwerk.  Naast een gewichtsbesparing was het opmerkelijk hoeveel minder handkracht nodig was om de 199 kg wegende Fireblade (met olie,koelvloeistof en benzine) tot stoppen te brengen. de 4 zuigers deden hun werk feilloos, keer op keer weer, terwijl toch snelheden van boven de 270 werden gehaald. Na lange sessies van dertig minuten voelde de rem precies hetzelfde aan als dat we van start gingen, toch had de opbouw en het aangrijpen wel iets sneller gemogen voor op het circuit. Voor op straat zul je bij een schriksituatie niet snel getrakteerd worden op een blokkerend voorwiel met alle gevolgen van dien.

Rondhakken

Alsof afgeluisterd bij de presentatie van Kawasaki twee weken geleden weet de Honda-man te benadrukken dat gevoel, control en rideability sleutelwoorden zijn geweest bij de ontwikkeling van de nieuwe Fireblade. Dit door het rijwielgedeelte zo optimaal mogelijk uit te balanceren. Het rijwielgedeelte werd aangepast door meer flex toe te passen, wat voor een zacher en gemakkelijker stuurgedrag moest zorgen. Daarbij werd, daar waar mogelijk, behoorlijk de kaasschaaf gehanteerd. Met als resultaat een snaarstrak, licht sturende 1000RR, hetgeen goed te merken was op het technisch moeilijke circuit van Losail. Met name in de snelle bochtencombinaties heeft de Blade ten opzichte van zijn voorganger veel aan stabiliteit en gevoel gewonnen. Terwijl ook omgooien in links-rechts combinaties de fiets verbluffend eenvoudig afgaat. Meer dan een tandenborstel zul je niet kwijtraken, maar 't ziet er zondermeer cool uit. Met name de rechts-links-rechts combinatie halverwege het circuit, waar een dip in 't asfalt extra roet in het eten wil gooien wist de Fireblade met gemak te nemen. Toch was met name het insturen in eerste instantie erg wennen, de ietwat gevoelloze voorkant zorgde ervoor dat we vaak te voorzichtig (en dus langzaam) instuurden. Terwijl de BT015's waar we de eerste twee sessies mee reden en de BT002's die daarna werden gemonteerd op geen gebrek aan grip waren te betrappen.

Nu gebiedt de eerlijkheid ons te vertellen dat de 'wennen aan de baan' factor in combinatie met de standaard straatafstelling waarmee we de eerste sessie de baan op werden gestuurd hier voornamelijk debet aan waren. Naarmate de dag vorderde en de fiets van straatrubber en -setup omgezet werd naar circuirrubber met dito vering-setup ging de fiets steeds beter en vertrouwenswekkender sturen. In de laatste sessie kwam de potentie van de 2008 1000RR écht tot zijn recht: bergen grip en een flinke stabiliteit wat ons het gevoel gaf dat frame en rijwielgedeelte probleemloos 50 pk extra zou kunnen verwerken.

Constant Bruut Rammen met Kenan Sofuoglu

In een oogopslag lees ik 285km/h af van het digitale display, als nét na de kerbstones het anker vol moet worden uitgegooid ten einde bocht één op de juiste manier in te kunnen sturen. Vol ankerend ram ik de versnellingsbak drie versnellingen terug, om werkelijk met lichtsnelheid voorbij gestoken te worden door een ontketende Hannspree ten Kate rijder op een zwart-rode Fireblade. Als in slowmotion weten mijn hersenen dit moment te verwerken en herken ik in deze Hannspree coureur niemand minder dan WK Supersport coureur Kenan Sofuoglu. Later dan laat drie versnellingen terugrammend, zijn slipperclutch, achterrem en voorrem in perfecte harmonie samenwerkend met als gevolg een waanzinnige slide van 100 meter recht op de Apex af. Nu is voorbijgestoken worden door een wereldkampioen niet iets om je voor te schamen, Van welke kant je het ook bekijkt. maar op deze manier werkelijk te bizar voor woorden. Wát vet zeg! De rookontwikkeling van de achterband gaf een penetrante maar toch ook zaligmakende geur van verbrand rubber. Nog voordat de gedachte 'dat haalt 'ie nooit' door mijn brein is geflitst weet 'Il Turko' de Blade via het diepste puntje van de bocht met een vette powerslide de bocht uit te lanceren, op weg naar bocht twee om met de noorderzon te verdwijnen.

Hoe kort doch heftig deze show mocht duren, het deed me denken aan Rossi's legandarische woorden ten tijde van het tweetakt 500cc tijdperk op de Grand Prix van Brno, toen de Italiaan op een soortgelijke show werd getrakteerd door Gary McCoy. Overbodig te vertellen dat we even het spoor volledig bijster waren, zo verpletterend was de indruk die Kenan op ons achterliet. Tijd dus de toekomstig WK Superbike coureur eens voor tips & trucs te benaderen. De Turk, die in voorbereiding op het komend seizoen veel kilometers wil maken met zijn nieuwe wapen, weet te vertellen dat "it's easy to slide on the exit and brake late to the apex," maar dat hadden we al gezien. Of hij dát niet in ietwat gereduceerd tempo wil herhalen, zodat we er zelf ook iets van op kunnen schieten. Kenan is okay olé olé,
Honda is okay olé olé,
De daarop volgende sessie voegt de wereldkampioen daad bij woord en worden we getrakteerd op een 'slippen en sliden' show die zijn weerga niet kent. Opvallend is hoe ontzettend krappe lijnen hij weet te rijden. Lijnen die aanvankelijk onmogelijk lijken, maar onder het motto 'als hij het kan, moeten wij het ook kunnen' proberen we diezelfde - in eerste instantie als onmogelijk aanvoelende - krappe lijnen, maar naarmate de sessie (en het zelfvertrouwen) vorderdt gaat dat steeds gemakkelijker en voelen we ons steeds beter op de nieuwe Fireblade.

Na twee sessies de eer te hebben gehad met een wereldkampioen op pad te gaan zijn ons een paar dingen duidelijk geworden. Allereerst hoe onbeschoft hard (en plat) je met straatbanden een sessie lang kunt rijden, en dat de term "it's easy to slide on the exit" ons tot in lengte van dagen bij zal blijven. Waarmee alles over de rijkwaliteiten van Kenan én de nieuwe Blade is gezegd, want met een standaard straatfiets zó rondrammen is zondermeer bijzonder te noemen. Honda had het niet beter kunnen verwoorden; total control, more rideability, better feel, we zien het voor onze neus gebeuren. De 177 Pk en 113.8 Nm tellende nieuwe Fireblade is niet alleen snel, maar heeft 'controle' weer naar het volgende nivo getild.

Conclusie

De verwachtingen waren hooggespannen.  Zou Honda het eindelijk zijn gelukt de achterstand ten opzichte van de concurrentie in te lopen met de 2008 versie van de CBR1000RR Fireblade? Een vraag die best wel eens positief zou kunnen worden beantwoord. Toch heeft de fiets op ons niet die verpletterende indruk gemaakt die de allereerste Blade vijftien jaar geleden wél wist te maken. Gaf de Fireblade destijds een nieuwe dimensie aan de term supersport rijden, bij de 2008 versie van deze fiets is het toch evolutie wat de boventoon voert in plaats van revolutie.

Waamee niet is gezegd dat het de fiets aan rij-eigenschappen ontbreekt. Integendeel, de fiets laat zich dusdanig eenvoudig rijden dat je zonder het in de gaten te hebben behoorlijk snelle rondetijden zult neerzetten.  De in standaard setup met insturen ietwat gevoeloze voorkant en het zachte in- en uitlaat geluid zijn beiden met simpele aanpassingen te verhelpen. Het eerste door finetuning van de instelbare vering, het tweede door montage van een ander luchtfilter en uitlaatsysteem. 

Fukunaga heeft met zijn nieuwe design alle registers opengezet om orde op zaken te stellen in superbikeland, en gebruikt daarbij vernuftige technieken zonder dat je het in de gaten hebt. En heeft daarbij een totaal ander pad bewandeld. Niet alleen qua design, dat zondermeer spraakmakend is, maar ook door (net als de eerste Fireblade) niet zozeer met topvermogen te schermen, maar met bruikbaar vermogen in combinatie met een laag gewicht; zijnde 177 Pk met 199 kg "nat" gewicht.

In hoeverre de fiets zich ten opzichte van zijn 2008 concurrenten zal houden zullen toekomstige vergelijkingstesten moeten uitwijzen, maar de onuitwisbare indruk die Kenan op ons wist achter te laten laat zien dat dát wel eens een behoorlijk spannende strijd zou kunnen worden.

• Afgifte vermogen
• Gedurfd design
• gevoel in slipperclutch, achterkant



• onduidelijke shift-indicator, ontbreken versnellings-indicator
• Ietwat gevoelloze voorzijde
• Ontbreken geluids- en rijsensatie

Technische gegevens