Test: Kawasaki Z500 SE

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ula Sera, Felix Romero

Magische mix

Met de lancering van de Z400 heeft Kawasaki haar Supernaked familie aan de onderkant stevig uitgebreid. De Z400 beschikt hetzelfde SUGOMI DNA als de rest van de Z-familie, een blok dat beduidend sterker en een rijwielgedeelte dat beter en lichter is dan de Z300, waardoor de fiets niet alleen de ideale motor voor wie net z’n A2 rijbewijs heeft gehaald, maar ook voor de ervaren motorrijder die wil downsizen. Dat schreven we in het voorjaar van 2019, nadat we met de Z400 over de waanzinnig vette kronkelige weg langs de kustlijn bij Tossa de Mar hadden geknald De perfectie benaderd. Voor de goede orde, we hebben het over de Zen met de A2-naked meer dan 200 kilometer hadden afgelegd. De nieuwe Z500 is van hetzelfde laken een pak – maar dan beter. Tot onze grote verbazing, want in alle eerlijkheid: we hadden niet gedacht dat het nóg beter kon.

Hoe Kawasaki ‘m dat heeft geflikt? Heel simpel: door ‘m exact hetzelfde te houden, maar dan met een grotere cilinderinhoud. Vooruit, niet helemaal, om de motor verder te perfectioneren heeft Kawasaki uiteraard hier en daar wat aanpassingen doorgevoerd. Maar het grootste verschil zit ‘m in het motorblok, waarvan Kawasaki de cilinderinhoud heeft vergroot van 399cc naar nu 451cc. Nu zijn meer cc’s altijd beter (zei er iemand: “there’s no substitute for cubic inches?”) – maar nu komt het: door alleen de slaglengte te verlengen (van 51,8 mm naar 58,6 mm) heeft Kawasaki twee vliegen in een klap geslagen. Enerzijds door het koppel een enorme boost geven in de toerenkelder en het middengebied, terwijl anderzijds de uitwendige afmetingen van het blok hetzelfde konden worden gehouden. 

Het eerste spreekt voor zich, het tweede had als enorme voordeel dat er geen structurele aanpassingen aan het frame hoefden te worden gedaan, maar daarover straks meer. Eerst nog even het blok verder bestuderen. Te beginnen met de krukas, die naast langere drijfstangen ook verzwaarde krukwangen heeft gekregen, wat in combinatie met de op de grotere cilinderinhoud geoptimaliseerde compressieverhouding in een veel sterker middengebied heeft geresulteerd. Meer dan dat wilde Kawasaki ook niet, wat topvermogen betreft zat Team Green al op de grens van wat toelaatbaar is voor het A2-rijbewijs. Hier een hele week en de term Benidorm Bastards krijgt een heel andere dimensieNaast begrenzing van het vermogen op 35 kW heeft A2 namelijk nog een tweede beperking: de verhouding tussen vermogen en gewicht mag maximaal 0,2 pk/kg zijn.

Waarmee we meteen zijn aangekomen bij z’n tweede ijzersterke troef: het gewicht. Kawasaki claimt een rijklaargewicht van 167 kilo – 168 kilo voor de door ons gereden SE-versie zoals ‘ie bij ons in de Benelux uitsluitend leverbaar is – en dat is niet alleen exact gelijk als z’n voorganger Z400, maar ook een serieuze en zeer indrukwekkende 23 kilo lichter dan z’n grootste concurrent, de CB500F. Het vakwerkbuisframe, ontwikkeld met behulp van dezelfde software specifiek voor de Ninja H2 was ontwikkeld, heeft Kawasaki zo van de Z400 over kunnen nemen omdat zoals gezegd de contouren van het blok hetzelfde zijn gebleven. Het rijwielgedeelte heeft een Supersport-kenmerkende lay-out van korte wielbasis en lange achterbrug, waarbij het eerste garant staat voor een enorme wendbaarheid en het tweede
Overduidelijk Sugomi, maar toch anders. Eindelijk ook een TFT op de A2-Z

De zithouding is iets aangepast, en dat iets is precies genoeg geweest. Helaas, geen Z-achterlicht

Hoe rijk de historie van de Z ook moge zijn: dit is de allereerste Z500. Helaas geen instelbaar koppelingshendel, maar de bediening is wel vederlicht  voor een betere tractie zorgt. De achterbrug scharniert trouwens in een spuitgiet aluminium Swingarm Mounting Plate, die aan de achterkant van het blok is geschroefd, wat de stabiliteit ten goede moet zijn gekomen. 

Dan het design. Hoewel nog steeds onmiskenbaar Z valt oog in oog met de nieuwe A2-Naked meteen op dat de SUGOMI stijlelementen behoorlijk zijn verfijnd, met een koplampunit die net effe wat agressiever oogt, met twee compacte ‘ogen’ voor het dimlicht en daartussen een enkele lamp voor het groot licht – hetzelfde ontwerp als de Z7 Hybrid. Kawasaki benadrukt dat ondanks z’n compactere vorm de lichtbundel van dimlicht juist breder is geworden en dat is wel zo lekker wanneer je in het donker rijdt. Net als z’n voorganger is zijn de koplamp en het achterlicht LED, en de SE-versie is bovendien van de fraaie platte LED-knipperlichten voorzien. Plaatsgenomen op de Z500 SE zie je meteen het grootste verschil met de standaard versie, die zoals gezegd bij ons in de Benelux niet zal worden gevoerd. Waar de gewone Z500 een nieuw LCD display heeft Kawasaki bij de SE versie het bekende 4,3” TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit toegepast, waardoor nu dus ook het ‘kleintje’-Z aan de Kawasaki Rideology app kan worden gekoppeld en je dus vanaf de luie bank thuis de data van je motor kunt bestuderen.

Volwassen

“Volwassen”, dat is het eerste dat in me opkomt als vanuit het hotel in Alicante koers wordt gezet richting het achter de kustlijn gelegen bergachtige landschap dat ons op het hoogste punt vandaag ruim boven de 1.000 meter zal brengen, met een verscheidenheid aan wegen, variërend van heerlijk strak tot hobbelig, al dan niet vanwege een overdaad aan teerstroken, maar over het algemeen wel breed en overzichtelijk en alleen al daarom een waar Mekka voor wie lekker sportief knallen wil.Volwassen dankzij
Wereldschokkend: geen wavedisks meer, maar 'gewone' schijven. De vertraging is echter prima

Het blok is echt fan-tas-tisch. Klinkt ook helemaal niet verkeerd, ondanks de joekel van een demper

Waarom 2 schijven doen als 1 volstaat? Enige stelmogelijkheid: de veervoorspanning achter die beduidend betere zit en volwassen dankzij het blok dat van onderuit zo sterk aanvoelt dat je totaal niet meer het idee hebt met een vierenhalf A2-fietsje op pad te zijn. Om je een idee te geven: krappe rotondes nemen in vierde versnelling bij iets meer dan 30 km/u slikt de Z500 als zoete koek, waarna de motor erg mooi oppakt. Wat een verschil met z’n voorganger, die het liefst boven de 7.000 tpm wilde worden gehouden. Eenmaal in het berglandschap blijkt het overgrote deel van de route de derde versnelling te volstaan, met af en toe een uitstapje naar de tweede of vierde versnelling. Meer dan dat heb je in de bergen eigenlijk niet nodig. 

Hoewel nog steeds heerlijk compact voelt de zithouding van de Z500 vanaf de eerste meters een stuk volwassener aan en heb ik zeker niet het gevoel met een uit de kluiten gewassen brommer op pad te zijn. De zithoogte is met 785 mm gelijk gebleven, wel is de vorm van het zadel aangepast. Het voorste deel waar je normaal gesproken zit is nu vlak en loopt daarna schuin omhoog, waardoor het natuurlijker aanvoelt wanneer je je kont naar achteren schuift voor die sportieve zit. De voetsteunen zijn iets naar voren geplaatst, waardoor ik in combinatie met dat vlakkere zadel niet meer het idee heb in een ‘poep-zithouding’ te zitten, zonder daarbij in de weg te zitten wanneer je beide voeten aan de grond zet. Kleine aanpassingen, maar wel met een groot verschil, ik tegenstelling tot z’n voorganger heb ik totaal niet meer de behoefte het zadel om te ruilen voor het 30 mm hogere exemplaar dat als accessoire leverbaar is.

Vanaf lage toeren bouwt het blok z’n vermogen zeer lineair op, waardoor een behoorlijk brede powerband is ontstaan en je zoals gezegd lang niet zo vaak hoeft te schakelen dan je zou verwachten. Wat ergens wel weer jammer is, want dat schakelen doet de Z echt perfect, zowel met als zonder koppeling bij zowel het op- en terugschakelen. À propos koppeling: die is van het type slip-assist, Twintig graden en zon. Wat een verschil met bij onswat betekent dat de koppeling zeer weinig handkracht vergt (assist) en de achterkant niet gaat stuiteren wanneer je bij hard remmen te rap hebt teruggeschakeld (slip). En dat is echt superfijn voor zowel de beginners als de experts.

Wel valt het me op dat bij een verkeerslicht de neutraal soms wat lastiger te vinden is, wat best opmerkelijk is, wat helemaal niet des Kawasaki’s is. Nu heeft ‘onze’ Z500 nog geen vijfhonderd kilometer op de klok, maar we zijn meer dan eens met nog maagdelijkere kilometerstanden op pad gegaan en hebben dit nog niet eerder meegemaakt. Het is echter meteen de enige smet op het verder fantastische en heerlijk smeuïge motorblok, dat verder over een heerlijke gasrespons beschikt die lekker direct is, zonder daarbij nerveus aan te voelen. Geen aan/uit, maar zeer vloeiend. Zo zien we ’t graag. 

Het gemak waarmee de Z500 de bocht kan worden ingestuurd of van het ene op het andere oor kan worden gelegd is zó verbluffend dat als je niet oplet je simpelweg te vroeg hebt gestuurd en de motor iets moet oprichten om te voorkomen dat je binnenkant bocht door het gras gaat. De Ninja is zeer mooi op lijn te houden, maar is tegelijkertijd ook gemakkelijk van richting te veranderen. Dat klinkt tegenstrijdig, maar is het niet. Lichtvoetig, maar niet nerveus. De vering is sportief genoeg om de Z500 helemaal uit te melken en tegelijkertijd comfortabel genoeg om ook over slechte wegen te kunnen raggen. Dat de demping van de Showa vering niet instelbaar is, vinden we dan ook helemaal niet erg. Het enige dat kan worden gesteld is de veervoorspanning achter, dat met een Nog zo'n koud en nat voorjaar in NL en je zou serieus overwegen om hier naar toe te gaan haaksleutel moet worden gedaan, maar ook daar hadden we geen enkele behoefte aan. 

Tot slot de remmen, waar Kawasaki een baanbrekende aanpassing heeft doorgevoerd. Voor het eerst in misschien we meer dan een kwart eeuw tijd (we kunnen het ons eerlijk gezegd niet meer heugen wanneer ze bij Kawasaki werden geïntroduceerd) heeft Kawasaki namelijk de kenmerkende wavedisks vervangen door normale remschijven uit huize Nissin: een 310 mm schijf voor en een 220 mm schijf achter, beide met Nissin tweezuiger remklauw en voorzien van een Nissin ABS unit. De remvertraging is uitstekend, maar verwacht geen een-vinger “oog uit de kas” vertraging à la een Supersport of Hypernaked. De achterrem blijkt bovendien in de bergachtige omgeving zeer nuttig te zijn, waar de bochten soms net effe wat scherper blijken te zijn en met de achterrem de snelheid net dat beetje dat nodig is kan worden gecorrigeerd. 

Conclusie

Kun je een motor maken waarmee een beginner direct uit de voeten kan, maar die uitdagend genoeg is voor een ervaren rot? Na een dag in Alicante te hebben gestuurd weten we het antwoord wel: Kawasaki’s Z500 is voor bijna iedereen de ideale Naked het lichtgewicht segment. Ervaren rijders zullen de performance en flitsende stuureigenschappen van de Z500 net zo waarderen als nieuwe of beginnende rijders van het algehele gebruiksgemak gecharmeerd zullen zijn. 

En beide profiteren van de zeer flexibele en volwassen motor van de Z500, de SUGOMI-styling, de verbeterde LED-verlichting rondom, het TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit en z’n scherpe prijsstelling van € 7.049 (€ 6.549 BE). Als je op zoek bent naar een lichtgewicht Naked die alles extreem goed doet, maak dan een proefrit op de 2024 Kawasaki Z500 SE. Zeker weten dat je daarna bent verkocht. 

Dat blok, stuurt als een malle, voelt heel volwassen, fijne zit

Neutraal soms lastig te vinden, geen instelbare koppeling

Technische gegevens