Test: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Het is alweer vier jaar geleden dat Honda de CBR1000RR Fireblade compleet vernieuwde, met als doel de wereldtitel in het WK Superbike, of op z’n minst voorin mee te strijden, en om z’n race-aspiraties te onderstrepen werd er een extra R aan toegevoegd. Buiten enkele topklasseringen met het FCC TSR Honda team in het EWC (Endurance World Championship) waren tot dan met eerdere Fireblades 218 pk en dan nog poesvriendelijk aanvoelen. Dat kan alleen Hondagrote internationale successen uitgebleven, en dat was Honda meer dan zat.

De 2020 CBR1000RR-R Fireblade werd dan ook van de grond af aan nieuw opgebouwd, waarbij het rijwielgedeelte van de RC213V-S, Honda’s eigen ‘straatlegale MotoGP-machine’ de belangrijkste inspiratiebron was. In combinatie met een zéér geavanceerd elektronica pakket en een geoptimaliseerde aerodynamica had dit in een nieuwe Superbike met een ongekend hoog race-DNA geresulteerd. Successen bleven echter opnieuw uit, waardoor in 2022, het jaar dat z’n 30^e verjaardag werd gevierd, de Fireblade een waaier aan gedetailleerde updates kreeg, maar opnieuw bleek het niet voldoende te zijn. En dus heeft Honda voor 2024 de Fireblade opnieuw grondig vernieuwd. Zó grondig dat je beter kunt spreken van een compleet nieuwe fiets. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Honda 

Evolutie, of toch revolutie?

Wanneer je puur en alleen op de cijfers af zou gaan, dan zou je nog kunnen denken dat ’t allemaal wel meevalt. Het topvermogen mag dan gelijk zijn gebleven, maar daar stopt de overeenkomst met de vorige versie ook. Nu was de Fireblade met 218 pk en 112 Nm al een van de krachtigste motoren op de markt en was aan absolute power al geen gebrek, dus heeft Honda zich nu volledig op het Ken genoeg motoren met minder vermogen waarmee 't hier knap lastiger zou zijnmiddengebied geconcentreerd, met een volledig herziene vermogensafgifte tot gevolg – volgens Hondahet resultaat van een enorme hoeveelheid HRC-ontwikkeling en knowhow. Dit alles om de acceleratie bochtuit te verbeteren, hét zwakke punt van de Fireblade in het WorldSBK.

We pakken de cijfers er even bij. Het topvermogen van 218 pk wordt nu bij 14.000 tpm in plaats van 14.500 tpm uit het blok geperst, terwijl het maximumkoppel bij 12.000 tpm in plaats van 12.500 tpm beschikbaar is. De lay-out van het compacte korte slag motorblok is wat boring en slag betreft ongewijzigd en identiek aan de RC213V, maar de compressieverhouding is nu verhoogd van 13,4:1 naar 13,6:1. De inlaatkleppen zijn lichter dan die van het vorige model, en zowel de inlaat- als uitlaatnokkenassen zijn opnieuw geprofileerd en voorzien van een DLC coating voor 35% minder wrijvingsverlies, maar ook om de levensduur te verbeteren. 

Ook hier dus MotoGP-techniek en dat zien we ook wat dieper in het blok waar Honda het big-end en de diameter van de lagers heeft veranderd, waardoor er maar liefst 450 gram aan roterende massa is bespaard. Daar komen de 20 gram lichtere gesmede TI-64A Titanium (een door Honda ontwikkeld materiaal) drijfstangen en HB 149 chroom-molybdeen-vanadium (eveneens door Honda ontwikkeld) drijfstangbouten nog bovenop. En zelfs daar stopt de gewichtsbesparing niet; er is ook nog 250 gram van het carter geschaafd, terwijl een extra 140 gram is bespaard door simpelweg kortere en lichtere bouten voor de motorophanging te gebruiken. Het motorblok is daarbij voorzien van een Maar goed, rijgemak zit niet voor niets in het Honda-DNA verankerdlichtgewicht 4-2-1 uitlaatsysteem met ovale pijpen met een iets grotere maar 5dB stillere titanium Akrapovič einddemper. 

Ook het elektronicapakket is flink aangepakt en is nu standaard voorzien van de nieuwste Bosch 6-assige IMU, een Honda Electronic Steering Damper (HESD) met 3 niveaus en er is een zeer uitgebreid scala aan rijdersassistentie beschikbaar dat uiteraard volledig afgestemd is op de 2024 configuratie van het motorblok. Zo heb je de beschikking over een 9-voudig instelbare tractiecontrole, 5 vermogensmodi, 3 instellingen voor wheeliecontrole en een in 3 standen instelbare motorrem. Wil je als snelste van je startplek vertrekken, dan kun je de instelbare launch control activeren, waarbij je de keuze hebt om het motor toerental bij volgas op 6, 7, 8 of 9.000 tpm te maximeren, zodat jij je volledig kunt concentreren op het startlicht en het loslaten
Hij lijkt best op z'n voorganger, maar neem van ons aan: echt álles is anders en niet alleen de winglets

Tijdens het rijden kun je de settings aanpassen, zelfs het TFT-display past zich aan de omstandigheden aan

De zit is veel comfortabeler dan je van een hardcore superbike zou verwachten. Kontje is lekker strakvan de koppeling. Zelfs de standaard up/down quickshifter is in 3 standen instelbaar, waarbij je de hoeveelheid benodigde kracht om het schakelpedaal te bewegen op je persoonlijke voorkeur kunt afstemmen. 

Waar zeker even bij stil moet worden staan is het ride-by-wire systeem dat een flinke upgrade kreeg, want bij dit nieuwe model worden de gaskleppen nu met twee motoren bediend in plaats van één. Een zeer vernuftig systeem waarbij motor één de gaskleppen van cilinders één en twee bedient en motor twee cilinders drie en vier voor zijn rekening neemt, waarbij beide motoren individueel en afzonderlijk worden aangestuurd. Bij een gedeeltelijk geopend gashendel worden de gaskleppen van cilinders één en twee eerst geopend, terwijl in een latere fase dan pas de andere twee cilinders volgen waardoor er een verfijndere en beter doseerbare gascontrole ontstaat bij lagere toerentallen. Draai je het gas dicht, dan zorgt hetzelfde systeem ervoor dat de gaskleppen voor cilinders drie en vier open blijven terwijl die voor cilinders één en twee sluiten, en als rijder kun je het niveau van de motorrem op eenvoudige wijze via het controle display in 3 standen aanpassen.

We zijn er nog niet

Alleen de zojuist genoemde aanpassingen zouden al voldoende zijn om de 2024 CBR1000RR-R Fireblade 'nieuw' te noemen, maar daar zijn de ingenieurs van Honda niet gestopt, want ook het chassis werd grondig aangepast. Door het dunwandige gedeelte van het aluminium diamond-style frame te vergroten is bijna een kilo gewicht bespaard en is meteen wat meer “flex” gecreëerd. Zo is de laterale stijfheid 17% en de torsiestijfheid 15% verminderd, wat samen met een van de RC213V-S afgeleide achterbrug -
Op de Öhlins EC3 semi-actieve vering valt werkelijk niets aan te merken

Net als de Brembo remmelarij. Niet normaal, zo hard als dit remt

De tank is platter en smaller, maar heeft desondanks wel 0,5 liter meer inhoud opgebouwd uit 18 afzonderlijke aluminiumdiktes –niet alleen in een lichter sturend chassis moet hebben geresulteerd, maar ook de feedback moet hebben verbeterd wanneer je op de limiet rijdt. Dat laatste klinkt natuurlijk fantastisch, echter met de beperkte rijcapaciteiten van ons gewone stervelingen komen we uiteraard ‘not even close’ om dit te kunnen beoordelen. 

Als klap op de vuurpijl is de nieuwe Fireblade SP de eerste productiemotorfiets die is uitgerust met Öhlins SmartEC3, de derde generatie van Öhlins Racing's revolutionaire semi-actieve vering. Het Öhlins SmartEC3 pakket bestaat uit een Öhlins 43mm S-EC3 (SV) NPX USD-voorvork en TTX36 EC-achtershock, met uiterst geavanceerde elektronische regelsystemen die op basis van diverse parameters continu de dempingseigenschappen optimaliseren en aanpassen op basis van je rijstijl. Het systeem stelt je in staat om, zelfs rijdend, te switchen tussen 4 semi-actieve veeralgoritmen - Sport, Track, Regen en Handmatig. Het systeem omvat ook de Öhlins' state-of-the-art Objective Base Tuning Interface (OBTi), waarmee o.a. voor- en achtervering onafhankelijk van elkaar in 3 Dat idee van de gescheiden gaskleppen is wel briljant. Alleen het geluid al...verschillende modi volledig naar persoonlijke voorkeur geconfigureerd kunnen worden en op het display kun je zelfs een advies functie oproepen die op basis van je gewicht de juiste voor-/achterveer voorspanning voorstelt. 

Om al dit geweld weer op tijd af te remmen vinden we aan de voorzijde 5mm dikke en 330mm grote remschijven speciaal ontworpen voor een efficiënte warmte afvoer omdat bij circuit gebruik de temperaturen behoorlijk oplopen. De nieuwe Brembo Stylema R vierzuiger radiaal gemonteerde remklauwen worden bediend door een Brembo hoofdremcilinder met verstelbaar remhendel en staan samen met de Brembo achterremklauw (dezelfde als die gebruikt wordt door de RC213V-S) garant voor het betere remwerk. Ook het door IMU aangestuurde Cornering ABS systeem kent 3 selecteerbare modi -standaard/track/race- waarbij je in race mode het ABS aan de achterzijde kunt uitschakelen.

Tot zover de onderhuidse vernieuwingen, over naar het visuele aspect waar Honda ook de nodige aanpassingen heeft doorgevoerd. Meest opvallend zijn de compleet nieuwe winglets die weliswaar conventioneel ogen, maar dezelfde hoeveelheid neerwaartse druk bieden als het vorige meerlagen ontwerp, bij een lichter en beter stuurgedrag. Om extra downforce op het voorwiel te genereren zijn de winglets iets verder naar voren geplaatst. De nieuw ontworpen onderkuip verbetert de luchtstroom rond de achterband en de nieuwe brandstoftank - 0,4 liter groter dan voorheen met een inhoud van 16,5 liter - is zelfs wat platter geworden zodat je nog lager achter het kuipruitje kunt kruipen. Ook de zijkanten van de tank zijn anders gevormd Verslavend, ditwaardoor meer kniegrip is ontstaan, terwijl de rest van de rijpositie ietwat is aangepast door subtiele maar significante veranderingen aan het stuur en de voetsteunen. Beide stuurhelften staan nu 19 mm hoger en 23 mm dichter bij de rijder dan voorheen en de voetsteunen zijn 16 mm lager gepositioneerd waardoor een comfortabelere zithouding is ontstaan. De zithoogte zelf is met 830 mm ongewijzigd.

Tot slot het 5 inch TFT scherm en de bedieningsschakelaars. Deze zijn overgenomen van de vorige generatie, maar op de 2024 versie is nu de intelligente toerenteller geïntroduceerd. Bij een nog koude motor wordt het maximale toerental (de rode lijn) gereduceerd tot 8.000 tpm, en naarmate de motortemperatuur stijgt, neemt ook het maximum aantal toeren toe, waarbij de bovengrens net voorbij 14.000 tpm pas in beeld komt als de motor volledig op temperatuur is.

En, hoe rijdt dat nu?

Nou, kort samengevat: verrassend makkelijk en soepel, en uiteraard ook indrukwekkend snel! Té kort voor je? Dan lees zeker even verder… Voorzien van een nieuwe set Pirelli slicks met bandenwarmers en het motorblok al op bedrijfstemperatuur staan de Fireblades al netjes opgesteld, wat op zich al indrukwekkend is om te zien, maar eenmaal plaatsgenomen word ik meteen door de Japanse ingenieurs omringd die deze nieuwe Fireblade hebben ontwikkeld, me behulpzaam vragend welke setup ik verkies. Dus welke powermode, hoeveel TC, hoeveel motorrem, hoeveel wheeliecontrole en welke veringmodus? Voor gedetailleerde tekst en uitleg De Python op de Efteling is er niets bij. Kunnen we dit stukje Portugal niet naar Nederland verplaatsen?over het geavanceerde EC3 veringpakket zijn zelfs 2 Öhlins specialisten ingevlogen. Met zoveel aandacht begin ik me langzaamaan toch wat nerveus te voelen.

Die nervositeit wordt nog versterkt als ik een paar meter verder vergelijkbare taferelen zie bij niemand minder dan TT legende John McGuinness en meervoudig 24 uur winnaar Freddy Foray, die samen met ons de baan opgaan. Freddy, net terug van een verkenningsronde, waarschuwt dat de baan weliswaar veel droger is dan in de ochtend met de CBR600RR, maar dat er nog altijd op drie plekken water over de baan stroomt: insturen bocht 1, uitkomen bocht 4 en in de voorlaatste snelle rechterbocht. “Je lijn aanpassen, gas dicht en motor overeind zetten”, roept hij in zijn typische “Allo Allo” accent, daarbij als een volleerd hobbyvisser met zijn armen wijd gespreid aangevend hoever zijn motor tijdens zijn verkenningsronde aan de achterzijde was uitgestapt. Dat was géén klein visje zo te zien, waarna hij vervolgens met een brede lach vervolgt: “allez come on, let’s go and enjoy yourself!” 

Voor deze eerste sessie selecteer ik full power, max motorrem, TC op standje 4 en de anti wheelie op stand 2 en qua vering setup kies ik de race configuratie. Aangezien ik met mijn 78 kilo niet ver verwijderd ben van het rijder gewicht van 75kg waarop de veervoorspanning standaard is ingesteld hoeven we hier niks aan te veranderen. Op m’n gemak met 60 per uur de lange pitstraat uitrijdend valt het me meteen op hoe relatief relaxt de zithouding van deze nieuwe Blade is. De stand van de motor is relatief vlak, goed voor een sportieve en compacte zithouding met een comfortabele kniehoek en zonder overmatige druk Of anders de redactie naar hier verplaatsen? Krioelt hier sowieso van de overwinteraarsop schouders en bovenarmen. Daarbij is het zitgedeelte zelfs aangenaam ruim waardoor ook lange rijders zich nog makkelijk achter het ruitje kunnen opvouwen. 

Als ik na het verlaten van de pitlane bij de eerste rechtse bochtencombinatie aankom stuurt de motor makkelijk en licht de bocht in, en ook shortshiftend naar drie meteen daarna omgooien naar links voor de blinde bocht 4 gaat met speels gemak en zonder enige inspanning. Wat omleggen en handling betreft heb je echt het idee met een 600-supersport onderweg te zijn, en dat is niet vreemd. Deze “dikke 1000” weegt namelijk slechts enkele kilo’s meer dan zijn kleine 600cc broertje. Maar zodra uitkomen bocht 4 voorbij het waterstroompje het gas volledig open gaat, gaat dat vergelijk meteen mank. Man oh man, wat gaat deze fiets van zijn plek en man oh man, wat komt bocht 5 nu rap dichtbij. Voor ik het goed en wel besef moet het anker al vol uit en omdat de linkse hairpin bergaf en off camber ligt, is het belangrijk om zolang de motor nog rechtop staat zo hard mogelijk te remmen, om eenmaal insturend wat remdruk te kunnen verminderen om de Gisteren regende het hier nogvoorkant niet kwijt te spelen. Slechts één vingertje is voldoende om de Stylema R te laten bijten en de remvertraging is zó gigantisch dat ik niet enkel tegen de tank wordt aangedrukt, maar zelfs nog voor het insturen van de bocht alle gewenste vertraging heb bereikt. Dat wordt de volgende ronde dus op zoek naar nieuwe rem-markeerpunten. 

Ik kies ervoor om in tweede versnelling heuvelop accelererend voor de top en de daaropvolgende “drop” snel naar drie door te schakelen, maar ondanks dat ik al mijn gewicht naar voren breng kiest het voorwiel hier spontaan het luchtruim. Spectaculair en met een grote glimlach in mijn helm, maar dit lijkt me in een race een verdomd lastig punt omdat je “blind” over de heuvel gaat en je de motor dus exact moet positioneren om goed uit te komen bij de volgende snelle linkerbocht, waar het weer heuvelop gaat en de vering het extra zwaar te verduren krijgt. De firma Öhlins wordt er niet warm of koud van, ik speur geen enkele onbalans of onverwachte bewegingen en de Blade voelt uiterst stabiel en volledig voorspelbaar. De lastige en blinde sectie bergop die dan volgt met twee rechterbochten, waarvan de tweede weer heuvelaf, en de snelle linkerbocht waar Genoeg plekken op Portimao dat je blij bent met de wheeliecontrolehet wederom van heuvelafwaarts bergop gaat is met de snelheid en de power van deze superbike een stuk spannender dan vanochtend met de 600, en dan zijn we al aanbeland in de laatste rechter bochten combinatie. 

In deze combinatie is het wel spijtig dat net voor de laatste bocht ook een breed waterspoor over de baan loopt, want volgens John McGuinness is dit de big balls bocht van dit circuit. Al moet ik eerlijkheidshalve bekennen dat ik, ondanks nu veel later op het gas te gaan dan wat daar normaal mogelijk is, de snelheid nu al zeer imposant vindt. Er zitten bij het aansnijden van de laatste bocht ook een aantal vervelende hobbels in het asfalt waardoor vooral de voorkant onrustig en wat instabiel aanvoelt, terwijl onder stevige hellingshoek de gaskraan in derde versnelling volledig open gaat om zo hard mogelijk het rechte stuk op te knallen. John heeft absoluut gelijk wat die big balls betreft. En dan te bedenken dat zonder waterstroom dit minstens ‘vol in vier’ zou zijn gegaan. Nondeju! 

Vanuit de laatste bocht omhoog naar het rechte stuk, wat als een plateau hoger ligt, tik ik vlak voor de begrenzer over naar 4, maar zelfs dan en met dik 200 per uur trakteert de Fireblade me spontaan op een powerwheelie en is het dankzij de anti wheelie elektronica dat ik hier het gas volledig durf open te houden. Ondanks de felle tegenwind klok ik in mijn eerste vliegende ronde 280 km/h op het einde van het rechte stuk voordat ik (alweer te vroeg…) de remhendel intrek in de remzone bergaf, en wat een fantastische en goed doseerbare vertraging geven deze Brembo’s, absoluut indrukwekkend. 

De tweede ronde

Bijna net zo snel als het eerste rondje voorbij is gevlogen, is ook mijn nervositeitsgehalte gelukkig naar een gezonde spanning gedaald en staan mijn zintuigen weer op scherp om de Blade te analyseren. Te beginnen met de gasrespons, deze is dankzij de nieuwe ride-by-wire werkelijk fluweelzacht, ondanks dat ik de meest agressieve setting heb gekozen. Nu heb ik het genoegen gehad om al met flink wat dikke superbikes op diverse circuits te mogen rijden, maar dit is echt van een ander niveau,
Loopt als een kogel en met een briljante gasrespons. Zelfs de quickshfiter kan worden afgesteld

Het geluid lopen de rillingen gewoon van over je rug. Dat dit straatlegaat is zeg, niet te geloven zoveel gevoel. Leuke bijkomstigheid van deze ride-by-wire is het veranderend motorgeluid, want als bij een beperkte gasopening de gaskleppen van cilinder 3 en 4 dicht staan klinkt het daadwerkelijk alsof er een limiter actief is, een hele specifieke sound die mijn rijbeleving absoluut verhoogde, echt mega racy! Bij het op de motor afremmen was dit wederom het geval, de eerste keren dacht ik zelfs dat er iemand kort achter me reed omdat het motorgeluid zo veranderde, das echt de max. 

Het tweede dat opvalt is hoeveel sterker de Blade van onderuit is, mede ook dankzij de kortere eindoverbrenging. Langzame bochten kunnen met gemak in tweede of zelfs derde versnelling worden genomen, waarbij de motor vervolgens fantastisch oppakt en het vermogen heel gelijkmatig tot in de rode zone opbouwt. Zowel het op- en terugschakelen verloopt uiterst snel en soepel en de quickshifter werkt ook prima als het gas niet volledig open of dicht staat. De Brembo rempartij is zoals net al genoemd echt high level, het heeft me echt wel de nodige rondjes gekost om nieuwe rempunten te vinden want ik bleef telkens maar weer veel te vroeg remmen. En dat is best nog wel een lastig dingetje, als op verschillende plekkenOp verzoek van velen: net geen elbow down je brein het signaal “NU remmen, anders red je het nooit” geeft om dat intuïtieve signaal vervolgens te negeren. 

Voor ik het goed en wel besef zit mijn eerste sessie erop, waarna (helaas) nog slechts een sessie resteert. Ik pas de instellingen aan, met nu iets minder motorrem (stand 2) en wat minder tractiecontrole (stand 4), wederom met vol vermogen maar met een andere motorconfiguratie. Ook met deze instellingen rijdt de SP 1000RR-R fantastisch. Het gas gaat er zelfs onder hellingshoek steeds vroeger op en ik amuseer me echt te pletter. Waar je soms echt met een motor aan het vechten bent om in control te blijven gaat het met deze Honda bijna als vanzelf. Met mega credits voor de gasrespons, het lineaire karakter en power van het motorblok, maar zeker ook voor het rijwielgedeelte. Veel circuitrijders flikkeren de semi-actieve elektronische vering meteen van hun fiets en zetten er racevering in, maar ben ik overtuigd dat dát met deze Öhlins EC3 echt niet hoeft, zo werkelijk fantastisch als het functioneert. Was dat nou net John McPils die mij er uit remde? En vervolgens aan de horizon verdween?Veel feedback en met de juiste adaptieve dempingskarakteristiek die zich automatisch aanpast naar gelang je rijstijl en die zelfs moduleert afhankelijk van de diverse rijfases als bij aanremmen of onder hellingshoek.

En dan gebeurt het, ongeveer halverwege de sessie, als ik een aantal rijders heb ingehaald en denk dat de snelheid er wel lekker inzit. Met 294 km/u gooi ik aan het eind van het rechte stuk het anker uit, als niemand minder dan John McPils zelf uit mijn slipstream duikt en laat zien dat dát echt nog veel later kan. Ik druk de gedachte “verdomme, alweer veel te vroeg geremd” weg en probeer aan te pikken, maar dat is een kansloze missie. John blijkt een tempo neer te leggen waarbij hij elke bocht weer wat extra metertjes op me pakt en ik kies toch maar eieren voor mijn geld, voordat ik in de grindbak belandt omdat mijn ambities groter waren dan mijn talent. Om Casey Stoner maar even te citeren. Het maakt me wel pijnlijk duidelijk dat deze fiets tot véél meer in staat is dan wat ik ervan durf en kan vragen.

Conclusie

Als ik aan het einde van de middag de Fireblade weer terug naar de pitbox stuur en deze dankbaar aan de Honda crew overhandig valt het me op hoe opmerkelijk fit ik nog ben. Geen spierpijn of verkrampingen en dat is bij andere Superbikes echt wel eens anders geweest, en eigenlijk vat dit mooi samen hoe makkelijk deze nieuwe Fireblade te rijden is. Honda heeft met de 2024 CBR1000 RR-R Fireblade SP echt een droommotor gerealiseerd, bomvol hightech en met uitsluitend hoogwaardige componenten en materialen. Ook het afwerkingsniveau is des Honda’s en laat absoluut niets te wensen over. Dit is “the Power of Dreams”! 

Technische gegevens