Test: BMW M 1000 R

Even een korte opfrissing van wat er vooraf ging aan deze BMW M 1000 R test. We schrijven zomer 2023 als we BMW Nederland zowel de nieuwe S 1000R R alsook de nieuwe M 1000 R, beide in een matching witte kleurstelling, voor onze dubbeltest op het TT circuit Assen had klaargezet, Echter, waar we zeer te spreken waren over de nieuwe S 1000 RR, verliep de test met de M 1000 R niet geheel Het is zwart en het....zoals verwacht vanwege een wel erg onstabiele achterzijde. Om het in vaktermen uit te drukken: op het moment dat er snelheid werd geminderd, bij het remmen of gewoon gasdicht, begon de achterkant te pendelen en bewoog de M zich als een slang – vandaar de term snaken. Het snaken was alleen onder hellingshoek, rechtop was er niets aan de hand en kon er met de M behoorlijk hard worden geremd. Maar onder hellingshoek… niet fijn, en dan druk ik mij nog zacht uit. 

Opmerkelijk en vooral ook ongebruikelijk, maar ook voor de nieuwste techniek geldt dat het techniek blijft en dat er dus altijd wel eens iets mis kan gaan. En omdat het op een technisch mankement leek en het voor ons enkel gissen was naar de oorzaak, laat staan dat we dit ter plekke konden verhelpen, hielden we het na twee intensieve sessies met de M wel voor gezien. Nadat we BMW Nederland van onze bevindingen op de hoogte hadden gebracht kwamen deze al snel na nog wat gerichte aanvullende vragen met de mededeling dat ze mede met onze feedback het door ons gereden testexemplaar nauwkeurig gingen onderzoeken om de oorzaak te achterhalen. Maar daar bleef het uiteraard niet bij, stellig overtuigd van de kwaliteit van hun volledig nieuwe M 1000 R werd ons gevraagd of we ‘m niet opnieuw wilden testen en dan zeg je uiteraard zeker niet nee! Als bij wonder werd er door CRT Holland nog een plekje in de sportrijder groep uit de hoge helm getoverd (waarvoor nogmaals een dikke merci!) zodat we de dikke M 1000 R voor een rematch alsnog over de Drentse Heide konden jagen. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ad Kievit 

Back on Track

Hier staan we nu dus weer in de paddock van het TT circuit, als ik ‘s ochtends wat stijfjes uit mijn motoraanhanger/gelegenheidsslaapplek kruip en recht op de achterzijde van de zwartkleurige M 1000 R uitkijk die ik gisterenavond in het donker achter mijn trailer onder een tentje heb geparkeerd. Het eerste waar mijn oog deze zonnige ochtend op valt is op een wel erg groot rond gat aan de rechterzijde van de motor, waar in de Akrapovič uitlaatdemper overduidelijk de dB-killer Kende gij ok wheelie doen? Pfff, voorwiel aan de grond houden, dát is pas moeilijkontbreekt en je bijna rechtstreeks via de uitlaatkleppen in de cilinders kunt kijken (oké oké, dat laatste is beetje overdreven, maar je begrijpt vast wat ik bedoel). Fuckerdefuck, zijn ze vergeten om de dB-killer erin te plaatsen flitst er door mijn hoofd, dus bye bye dagje circuit, dit gaat ongetwijfeld véél te luid zijn! Vervolgens duurt het voor mijn gevoel nog veel te lang voordat het merendeel van de paddock ook is ontwaakt, zodat ik voor het eerst de startknop van de slechts 700 km oude M 1000 R in kan drukken. 

Met een verhoogd toerental en het BMW kenmerkende rauwe mechanische motorgeluid komt de M meteen tot leven, tot mijn grote verbazing en opluchting(!) met een zeer bescheiden uitlaatgeluid. Poeh poeh, wat een geruststelling, dit gaat dus wel goed komen! Het duurt wel eventjes voor het verhoogde toerental zakt naar het stationaire toerental en ik laat de motor op het gemakje al wat lekker warmdraaien, er gaat per slot van rekening niks boven de typische geur van een warme nieuwe motor in de ochtend. 

Ondertussen flipper ik eens door het menu op het grote en duidelijke TFT kleurenscherm in een poging om wat instellingen naar persoonlijke smaak aan te passen. Vorige keer kon ik zonder handleiding niet 1-2-3 vinden waar en hoe ik zelf de elektronische settingen kon aanpassen, maar voor deze test kreeg ik ruim op voorhand de handleiding al gemaild. Deze eens goed bestudeerd bleek het allesbehalve een moeilijke opgave te zijn om in de juiste menu’s te komen, als je maar weet waar je moet zijn. Er is zelfs een apart hoofdstuk in de handleiding voor circuit gebruik, dus daar heb ik mij voor vandaag ook maar op gefocust.

Als eerste zet ik de bandenspanningscontrole uit, want vorige keer na het verlagen van de bandenspanning voor circuitgebruik kreeg ik direct bij het wegrijden op zowel de S en het M model een groot schermvullend “te lage bandenspanning, direct stoppen” in beeld waardoor ik niets meer op het TFT scherm zag, dat gaat me dus niet nog eens gebeuren. BMW heeft ervoor gekozen dat je maximaal tussen 4 rijmodi kunt switchen en standaard zijn dit Rain, Road, Dynamic en Race, waarin BMW alle parameters (zoals vermogensafgifte, Wat een verschil met de vorige M. Zou 'm dat nou in de kleurstelling zitten?gasrespons, tractiecontrole, wheeliecontrole, ABS, elektronische vering) zelf heeft vastgelegd en passend bij de gekozen modus heeft gemaakt. Al rijdend kun je gasdicht met een druk op de mode-knop tussen deze rijmodi switchen, maar ook dat gasdicht moet je wel effe weten anders druk je je een ongeluk en verandert er niets. 

De M heeft daarnaast ook nog eens 3 volledig zelf te programmeren modi, namelijk Pro1, Pro2 en je raad het al… Pro 3. Om deze te kunnen selecteren moet je dus wel even 3 andere rijmodi deselecteren gezien het maximaal aantal 4 betreft en nadat ik Rain, Road en Dynamic heb uitgevinkt kan ik de 3 Pro modes toevoegen en per Pro modus zelf op eenvoudige wijze mijn voorkeur vastleggen. Bij de elektronisch geregelde semi-actieve vering wordt onderscheid gemaakt tussen voorvork en achtershock, maar enkel bij de achterzijde kan los van elkaar de ingaande en uitgaande demping worden ingesteld. Aan de voorzijde wordt optie niet geboden, hier kan enkel de demping worden ingesteld die dan zowel voor de ingaande als ook de uitgaande demping wordt toegepast. 

Dat wil zeggen, tenzij je de optionele veerwegsensor uit het racepakket koopt en laat installeren, want dan kan ook voor de in- en uitgaande demping los van elkaar worden afgesteld. Gezien het toch al niet goedkope prijskaartje van deze M is dat eigenlijk té belachelijk, dat je daar dus nog eens extra de knip voor moet trekken. Buiten dat is er echt niks aan te merken op het standaard uitrustingsniveau van deze M 1000 R, dat gaat van meervoudig verstelbare rem en koppelingshendel, up/down quickshifter, volledig instelbare rem/schakelset tot handvatverwarming, cruise control en
Tot in het kleinste detail zie je de M. Display kent meerdere lay-outs, deze had onze voorkeur

200 pk voor een Naked, da's heul erg explosief een alarmsysteem. O ja… het standaard sleutelloos contactslot, dat vindt men kennelijk ook een meerwaarde al weet ik voor de zoveelste keer niet beter dan de sleutel maar met een tiewrap aan het stuur te binden, bij gebrek aan zakken in mijn racepak. Niet echt praktisch dus en ik moet deze vandaag meermaals los knippen omdat ik de sleutel nodig heb om de tankdop te openen, maar over het benzine verbruik dadelijk nog wat meer. 

Voor onze test zijn die 3 instelbare Pro-modi natuurlijk fantastisch, zo varieer ik per modus met de diverse parameters als gasrespons, motorrem, TC en vooral vering waardoor ik op het circuit direct kan voelen wat het effect van de instellingen is. De mogelijkheid om zelf je voorkeuren vast te leggen is uiteraard een hele grote meerwaarde die veel verder reikt dan het circuit, ik denk maar even hardop dat voor straat gebruik het bijvoorbeeld gemakkelijk zou zijn om 1 van de Pro modi te gebruiken om de vering af te stellen op bijvoorbeeld duo-gebruik, wanneer je regelmatig met iemand achterop op pad gaat. Of stel je voor dat je wat lichter of zwaarder bent dan het gemiddelde gewicht van de Duitse(?) rijder(ster) waarmee BMW de adaptieve vering laat werken. Ook kun je opteren voor zijdezachte gasrespons, volledige TC en volledige wheeliecontrole om maar een paar instelmogelijkheden te noemen, dus het is zeker niet enkel te gebruiken voor hardcore circuitgebruik!

Knallen dan maar

De standaard Bridgestone RS11 banden waarmee de M 1000 R na aankoop de showroom wordt uitgerold staan ongeveer een uurtje lekker warm te pruttelen in de bandenwarmers, zodat ik al vrij gericht de bandendruk via de haakse ventielen kan aanpassen voor circuitgebruik. Dat onze testmotor van vandaag voorzien is van de prachtige optionele carbon wielen dat is een Sorry Marshals, maar ik doe echt m'n stinkende best om het voorwiel aan de grond te houden heel mooi extra, en met een bandendruk op 1.75 aan de achterzijde en 2.25 voorzijde stuur ik tegen de klok van 9:25 uur voor de eerste sessie de baan op! 

Ik start de dag in de Race-modus, de modus waar BMW alle instellingen al voor me heeft vastgelegd voor circuitgebruik. Ik had zelf de standaard aanwezige Launch Control en Pitlimiter kunnen instellen maar omdat we op een dagje vrij rijden zoals vandaag gewoon “rollend” vanuit pitlane starten heb ik dit niet ingesteld, de maximum snelheid van 60 km/h kan zelfs ik nog prima zonder leesbril zien in het duidelijke TFT. Wel heb ik voor de sport lay-out gekozen (er zijn er diverse beschikbaar), met daarin centraal een grote digitale toerenteller, versnellingsindicator, TC instelling, remvertraging en max gereden hellingshoek zichtbaar. Zo is er ook een lay-out met laptimer, maar die moet je dan wel zelf met je groot licht knop bedienen telkens je over start/finish komt en aangezien vandaag de rondetijden toch netjes Is wel goed voor je fitness. Elke dag dit en je kunt je abo op de sportschool wel opzeggendoor CRT Holland worden geregistreerd kan ik mijn trigger finger beter gebruiken om af en toe een keer naar de fotograaf te zwaaien, zo kan die ook nog eens lachen.

Pitlane uit en al snel volgt dan Ossebroeken in 3e versnelling waar de motor onder hellingshoek remmend wordt ingestuurd, en dat gaat met veel gevoel en vlotjes. Deze lange rechtse doordraaier is denk ik de bocht waar je het langste op een redelijk constante snelheid op een oor ligt. Ik voel hier wel een licht storende vibratie aan de achterkant, alsof de achterband niet juist is gebalanceerd of het loodje los heeft gelaten. Ossebroeken blijkt echter de enige plek waar ik dit voel, niks dramatisch dus. Het brede stuur is ideaal om de motor plat te duwen in de Strubben die ik in 2e versnelling neem, wat ik overigens nog altijd een draak van een bocht vind, maar daar kan ook deze BMW, net als geen enkele andere motor, helaas iets aan veranderen. 

Na de Strubben wordt het pas echt leuk met een 210 pk sterke fiets als deze, want geef je ‘m van jetje dan word je zo’n beetje als een kanonskogel vanuit de Strubben richting de Veenslang gelanceerd. De antiwheelie setting staat in de race modus duidelijk zeer conservatief, want het voorwieltje zweeft maar lichtjes boven het asfalt. Ik interpreteer dat inmiddels als wat aan de saaie kant, maar ik kan me voorstellen dat er genoeg zullen zijn die deze instelling wel weten te waarderen, dus je weet bij deze dat het zeker werkt. Op de Veenslang wordt vlotjes naar de 5e versnelling doorgeschakeld en vervolgens laat ik hier wat vroeger dan normaal het gas los om te voelen hoe het met de stabiliteit is gesteld, want laat nu net die stabiliteit het probleem zijn geweest bij onze vorige test.
Hadden we al gezegd dat 'ie d'r bijzonder vet uit ziet?

Waar je ook kijkt, fraai, fraai, fraai

Remmen zijn super, voetsteunen fantastisch instelbaarGelukkig geen enkele ongewenste beweging deze keer, dus direct 2 versnellingen terug en in 3e door de Ruskenhoek, waarna we het meteen nog eens proberen als we onder hellingshoek in 3e voor de eerste keer Stekkenwal induiken. Normaal los je daar halverwege de bocht het gas echt niet, maar ik probeer het bij wijze van proef toch maar eens wel en het rijwielgedeelte geeft ook hier geen krimp. 

Ik zal verder niet elke bocht van het circuit vernoemen, maar beperk me tot slechts nog één, waar het me vorige keer toch wat witjes om de neus werd en ik bijna een bruin streep in de broek trok, de mega snelle Ramshoek dus. Je begrijpt dat ik deze bocht in de eerste ronde toch wel wat terughoudend en met alle zintuigen op scherp instuur, maar tot grote opluchting is ook hier geen onrust of beweging in het rijwielgedeelte, joepie!!! Dat betekent dat het tempo langzaam kan worden opgevoerd en na enkele rondjes voor De Bult (na goed te hebben omgekeken of er niemand achter me rijdt) het gas even kort dicht kan worden gedraaid om naar Pro1 te switchen. Het belangrijkste wat ik van die modus heb onthouden, is dat ik de antiwheelie had uitgezet. En ja hoor, met deze instelling de eerste keer in 2e versnelling de Geert-Timmer chicane uitkomen verkiest het voorwiel meteen en serieus het luchtruim. Hoeveel kilo downforce Het kost een paar centen, maar dan heb je ook watgeven die vleugels nou precies, of hebben ze deze stiekem toch ondersteboven gemonteerd? 

Uitkomen GT is niet de meest praktische plek om daar lang het voorwiel in de lucht te houden want je komt de chicane op linker hellingshoek uit terwijl je vervolgens toch echt naar rechts moet gaan hangen om zo het lichtjes naar rechts afbuigende rechte stuk op te knallen. Doe je dit niet goed zit je voor je het weet in het gras voor de hoofdtribune, zal er ongetwijfeld spectaculair uitzien maar is mega slecht voor je rondetijd, om nog maar te zwijgen over je bloeddruk en ego. Aangezien ik met fotograaf Ad heb afgesproken dat hij hier zal staan in de 2e sessie oefen ik dapper elke ronde even een wheelie, maar einde sessie word ik bij het verlaten van de baan aan de kant gezet door een official van het TT-circuit die me vermanend toespreekt en mij de 1e zwarte vlag toebedeelt i.v.m. veelvuldig op het achterwiel uit de Geert Timmer bocht komen. Ik hoor het glimlachend aan en denk bij mezelf al aan wat nog moet komen voor de lens van de fotograaf voor sessie 2. De eerste sessie sluit ik overigens af met een 1’57 rondetijd en daar zit echt nog wel wat ruimte in. 

Finetunen

Voor sessie 2 pas ik de vering aan, activeer o.a. maximale motorrem en beperk het ingrijpen van de tractie controle nog wat verder. Erg handig is dat je tijdens het rijden in de Pro modi op de linker stuurschakelaar eenvoudig de TC kunt bijstellen, de instelmogelijkheden gaan van -7 waar er nog nauwelijks sprake is van ingrijpen, tot +7 waar de TC al direct ingrijpt en geen slip van het achterwiel toestaat. De 2e sessie gebruik ik vooral om naast wat wheelie foto’s wat met de TC instellingen te experimenteren en uiteindelijk voel ik me het beste met -4, de achterband kan daarbij lichtjes uitbreken. Met een 1’55 rondetijd rij ik 2 seconden van mijn eigen tijd af en zit zeker nog niet op de limiet. De gereden hellingshoeken die ik daarbij in het scherm zie Ergens vind ik het helemaal niet erg dat de vorige die issues hadstaan zijn 55 en 54 graden, terwijl wat remmen aangaat een max vertraging van 12 m/s is geregistreerd. De remvertraging is dus meer dan dik voor elkaar, en je kunt met één vingertje met uitstekende feedback en gevoel remmen, waarbij - ook belangrijk - de remdruk zeer constant blijft.

Ook nu het nog wat sneller gaat geeft het rijwielgedeelte geen krimp, super stabiel en met de hardere veringinstelling laat de fiets zich nóg strakker en directer sturen. Het op en afschakelen verloopt ook met veel gevoel en de quickshifter werkt probleemloos, ook handig om te weten is dat door 1 schroefje te lossen op eenvoudige wijze het schakelpatroon om te zetten is naar omgekeerd schakelen. Voor het aanremmen van de Ruskenhoek zie ik nog net 274 km/h op de teller verschijnen dus met de snelheid zit het ook wel snor, al is het op een Naked bike met zo’n breed stuur wel erg vermoeiend voor het bovenlichaam omdat je behoorlijk veel wind vangt. De achterband krijgt het bij dit tempo wel wat lastig, bij het uitkomen van Ossebroeken en nog net dat streepje gas geven voor het aanremmen van de Strubben en vanuit Mandeveen het gas openen naar de apex Duikersloot, Ik bedoel maar, anders hadden we dit vandaag mooi gemisttoevallig beide rechterbochten in 3e versnelling en langere tijd op hellingshoek, wil de achterband nog wel eens een stapje naar buiten zetten, maar dat is ergens niet vreemd want aan alles komt een eind, ook aan grip! En vergeet niet dat de RS11 in principe ‘gewoon’ een straatband is. 

Ik ben nog maar goed en wel halfweg mijn 2e sessie of schermvullend komt er een waarschuwing in beeld dat ik onmiddellijk moet gaan tanken. Pfff, hoe is dat nu mogelijk, ik ben vanochtend toch met een volle tank vertrokken? Daar gaan we dus niet aan beginnen want dan verlies ik de rest van mijn sessie, dus dan maar iets vloeiender rijden en iets sneller doorschakelen in de hoop dat ik deze stint kan uitrijden. De 210 paarden die BMW in het blok heeft verstopt zijn dan wel erg werkwillig, maar dorstig zijn ze verdomme ook!!! Door de bochten een versnellinkje hoger te pakken en wat sneller door te schakelen zodat de paarden niet hoeven te galopperen maar slechts hoeven te draven gaat het nog altijd serieus hard vooruit, het gemak waarmee het blok ook oppakt bij lagere toerentallen is indrukwekkend. Gelukkig kan ik de sessie voltooien en de planning is om er na de middagpauze eens goed voor te gaan zitten, ik heb inmiddels een behoorlijk basis afstelling dus er kan best nog wel wat van de rondetijd af denk ik zo. 

Conclusie

De diverse buienradars zijn het er niet over eens, maar daar waar de meeste voorspellingen wat nattigheid verwachten na 15.30 uur vallen de eerste druppels al tijdens de middagpauze. De drie sessies die nog volgen worden alle drie gereden in wisselende omstandigheden met regelmatig wat lichte neerslag, dan weer even droog, vervolgens gaan op delen van het circuit de regenvlaggen weer de lucht in. Mmmmm, da's lekkerKortom, redelijk tricky omstandigheden. Op de straatbanden is er toch zeker nog wel wat grip dus ik rij alle 3 de sessies waar ik de snelheid probeer aan te passen aan de omstandigheden, en met een 2.04/2.05 voelt dat nog best oké. 

Als in de laatste sessie de voorband tot 2 keer toe even opnieuw grip moet zoeken op het steeds vochtiger wordend asfalt besluit ik dat het welletjes is geweest en zoek met nog een kleine 10 minuten te gaan vroegtijdig de paddock op, het is goed zo! Ik heb een indrukwekkende en onvergetelijke indruk gekregen van de nieuwe M 1000 R, wat een fantastische en complete fiets. Wat er met de vorig mis was blijft de vraag, we hebben van BMW wat dat betreft geen reactie meer gehad, maar dat het exemplarisch is geweest heeft de zwarte M vandaag wel bewezen. Geen idee hoeveel kopers van plan zijn om hun nieuwe M 1000 R over het circuit te jagen, maar neem van mij aan dat je daar geen spijt van gaat krijgen en je zonder twijfel je kostelijk, in letterlijke maar helaas ook figuurlijke betekenis, zult vermaken! 

Technische gegevens