Test: Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki V-Strom 1050

Er is een reden dat de evolutietheorie hier te berde wordt gebracht: Ooit, in 2004, werkte Kawa een blauwe maandag samen met Suzuki en werd de V-Strom 1000 ook uitgebracht met Kawasaki-emblemen, onder de noemer “KLV1000”. Maar Kawasaki had zo zijn eigen ideeën. De meeste motorrijders hebben sinds de kleuterschool geen zandbak meer gezien en zullen het asfalt hoogstens verlaten als de laatste tien meter naar hun Bed & Breakfast uit platgereden gravel bestaat. Daarvoor heb je echter geen halve meter veerweg Min of meer dezelfde doelgroep, maar de verschillen hadden haast niet groter kunnen zijnof een voorwiel ter grootte van een waterrad nodig. Kleinere wielen geven meer wendbaarheid, kortere veerwegen meer stabiliteit en feedback. Vervang vervolgens de slanke V-Twin voor een bullige, 1000cc vier-in-lijn en je hebt een motor met een avontuurlijk uiterlijk, de zitpositie en het brede, machtige stuur van een allroad, gecombineerd met een koppel waarmee je in de zes bijna een hairpin door kunt en die soeverein over de snelweg zoeft. De Versys was geboren…

Suzuki bleef min of meer trouw aan het concept van een motor waarmee je nog serieus offroad kan, maar bleef binnen dat concept op twee gedachten hinken: er kwam een V-Strom 1000 - later een 1050 - die wat meer asfalt-georiënteerd was en een wat ruigere XT-versie. Voor 2023 zijn die twee vernieuwd. Beide kregen vernieuwde elektronica, met een boel snufjes. De XT-versie kreeg eveneens een langere achterbrug, een grotere wielbasis, langere veerwegen en een nieuwe naam: hij heet nu V-Strom 1050 DE. Die hebben we onlangs al eens aan te tand gevoeld, ditmaal was het de beurt aan de niet-DE. Die heeft dus geen 21 maar een 19 inch voorwiel, wat nog altijd 2 inch meer is dan de Kawasaki. De veerwegen zijn 160 mm voor en achter en dat is net iets meer dan die van Team Green, maar ook geen wereld van verschil. Op de weegschaal brengt de Soes 242 kg, rijklaar, de Kawa 257 kg. Vijftien kilo, da’s significant. De zithoogte van de soes is met 855 mm 15 mm hoger, da’s ook geen traptrede verschil. Het prijsverschil is wel flink, 18.499 euro voor de Versys 1000 SE en 16.299 euro voor de Soes. Maar dan moet je wel bedenken dat je de Versys “SE” voor je hebt, compleet met bochtverlichting en elektronisch geregelde skyhook-vering. De standaard Versys 1000 is met € 14.299,- aanmerkelijk goedkoper, de S-versie – gelijk aan de SE behalve de elektronische vering die het bij de S zonder Skyhook-systeem moet doen – is € 16.999. 

Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s: Ed Smits

Darwin

De Suzuki ziet er wat sportiever uit dan de Kawa, ook als je in het zadel zit. Het ruitje is smal en kan in hoogte worden versteld met een klem aan de voorzijde. Achter het ruitje staat het TFT-dasboard bijna zonder aankleding. Van een echte bovenkuip is dus niet echt sprake. Dat geeft de motor een licht, slanke indruk, maar het gaat natuurlijk een beetje ten koste van de bescherming tegen rijwind. Stuurt als een malle. Die Suzuki dan hè, welteverstaanEen klein beetje, want je hebt wel handkappen, dus je handen zitten beschermd op het stuur, dat ver genoeg naar je toekomt voor een actieve rechte zit. Het zadel is uit twee delen opgebouwd, waardoor je een klein opstaand randje tegen je kont hebt, dat bij felle acceleraties extra ondersteunt.

Het comfort van het zadel is prima: het oppervlak is lekker ruw, zodat je niet heen en weer glijdt, het zadel is breed en hard genoeg om het er redelijk lang op uit te kunnen houden. Misschien net niet zo lang als bij de Kawa, maar dat is wat moeilijk te vergelijken. Andere dagen, andere temperaturen, andere afstanden. In elk geval kan ik met mijn 183 cm goed met de voeten bij de grond en ik heb een riante beenruimte. Ook de duopassagier kan het trouwens slechter treffen: Bij veel motoren heeft het duozadel het formaat van een bierviltje, maar op de Soes heb je een volwaardige zitplek. Het enige dat afbreuk doet aan het comfort is het ruitje, wanneer dat in de hoge stand staat. Dat geeft een bult turbulentie rond mijn helm. In de lage stand niet, dus een probleem is het niet. Hoewel z'n berijder d'r ook niet vies van isHet zal trouwens voor iedereen anders zijn. Verder is de Soes standaard voorzien van een middenbok en een geïntegreerd kofferbevestigingssysteem.

Grand Tour

De overstap naar de Kawa is een sprong naar een andere wereld: die van de luxueuze grand-tour-machines. Je zit lager – hoewel je door de breedte van het zadel net zo moeilijk of gemakkelijk bij de grond kunt als bij de Soes – en je hebt een brede toerkuip voor je neus, met een 75 mm in hoogte verstelbare ruit, die het kijkglas van de Soes zowel qua hoogte als breedte riant overtreft. Er zit een flinke ventilatieopening in, waardoor turbulentie achter het scherm wordt vermeden. Da’s niet alleen theorie, dat werkt echt goed. Het dashboard is trouwens ook breder, met nog een analoge toerenteller met daarna een goed afleesbaar TFT-scherm, met leuke extra’s als verschillende lay-outs en gegevens. Zo kun je bijvoorbeeld acceleratie en hellingshoek in beeld krijgen. De bediening van het dashboard
Heel herkenbaar, heel Kawasaki. Het display is een zeer geslaagde mix van traditioneel en modern TFT

Best druk met al die schakelaars aan 't stuur, maar eenmaal onder de knie waar wat zit werkt 't superfijn

Elektronisch geregelde vering met Skyhook-systeem. De LED-verstralers zijn optioneel

Meerlagentechniek om de lucht beter te geleiden. Handkappen zijn best lekkeris iets minder intuïtief dan bij de Suzuki, maar het is te leren, zelfs door mij. Aan beenruimte heb je op de Kawa ook niet te klagen, de kniehoek is vergelijkbaar met de Soes. De polstering en de ruwheid van de zitting is uitmuntend, ik heb er nog een toertje Schotland mee gedaan – met soms 12 uur per dag in het zadel - en ik kan getuigen dat het heel lang duurt voor je pijn aan je achterste krijgt!  Ook op de Versys heeft de duo trouwens een volwaardige, comfortabele zitplek, vooral als de topkoffer ook nog is uitgevoerd met het optionele rugkussen. Minpuntje bij het comfort is de zijstandaard: de pin op hem uit te klappen zit tussen het schakelpedaal en de voetsteun en is iets lastiger te bereiken dan op de Suzuki.

Elektronica

In de autowereld heeft men het over “ADAS”, Advanced Driver Assistance Systems. In de motorwereld “Drive” je niet, je “Ride”-t, dus zouden we het over ARAS moeten hebben. Doen we niet. In elk geval is de standaard Versys al voorzien van Wheelie control, bochten-tractiecontrole en bochten-ABS. De SE-uitvoering, waarmee we op pad zijn, is helemaal Super-De-Luxe: die heeft elektronisch instelbare vering, bochtverlichting, een in twee richtingenwerkende quickshifter, verwarmde handvatten en standaard handkappen. De vering kun je in drie standen zetten – solo, met bagage en met bagage en passagier. Interessant is dat de demping-instelling bij dit systeem is gekoppeld aan de drie instelbare modes van de tractiecontrole en aan de vier
Ook hier heel herkenbaar, heel (Dr. Big) Suzuki. TFT is super overzichtelijk

Ook hier uitgebreide elektronica, hoewel je dat op basis van de schakelaars niet zou zeggen

Vooruit, het grote verschil tussen de twee: vering die bij de Soes oldskool met de hand moet worden gesteld

Lekker steuntje in de rug, én plek voor een kistje bier. Offroad aspiraties, valbeugels zijn dan geen slecht ideepower modes van de motor (sport, road, rain, rider). Daarnaast past het Kawasaki Cornering Management zowel de demping als de motorremwerking en de gasreactie aan de bocht aan, dus is er verschil bij het insturen, op de apex en het uit-accelereren. Heel bijzonder is ook het kleuren-TFT-dashboard van de SE. Dat kun je via Bluetooth met een app op je telefoon verbinden. Daarmee kun je veel voertuiginformatie inzien, maar ook een melding krijgen op je dashboard als je telefoon of mail binnenkrijgt en je kunt diverse instellingen van je motorfiets via de-app veranderen. De app is beschikbaar voor Apple IOS en Android. Een automatisch uitschakelend knipperlicht heeft hij niet, wel is er een beugel voor een TomTom op de kroonplaat verkrijgbaar. Niet de beste plek, Je moet echt naar beneden kijken om je navigatiekubus te kunnen zien.

IMU

Met het 2023-model is ook de elektronica van de Suzuki naar het inmiddels algemeen geldende niveau getild. Het Suzuki Intelligent Ride System is uitgebreid met een inertial measurement unit of IMU, die zowel acceleratie als hoekversnellingen rond de lengte-, hoogte- en breedte-as meet. Aldus heeft de nieuwe V-Strom bochtafhankelijk Motion Track Brake System ABS met lastafhankelijke en hellingshoekafhankelijke remkrachtverdeling. Voor offroad gebruik kan het ABS op de achterrem op de DE-versie ook worden uitgeschakeld. Datzelfde geldt voor de in drie standen instelbare tractiecontrole, die op de DE-versie een Gaat als een trein, die Kawasaki. Een sneltrein welteverstaanextra “Gravel”-modus heeft, die een beperkte mate van slip toestaat op onverharde ondergrond. Dat maakt het gemakkelijker om over gravelpaden te rijden, maar de niet-DE-versie, waarmee wij onderweg zijn, heeft dat niet. Dan heeft de V-Strom nog een bidirectionele quickshifter, cruisecontrole, drie ride-modi, Hill hold, een easy start system en low RPM-Assist.

Alles dat afstelbaar is kun je bedienen via de mode-knop op de linker stuurhelft en aflezen op het zeer goed afleesbare kleuren TFT-scherm. Voor de navigatie is er een flinke balk boven het dashboard geplaats. Handig, minder handig is dat er geen 12V-stopcontact voor is. Dat zit in het kontje. Een USB-poort heeft het dashboard wel. Handvatverwarming is helaas niet aanwezig, ook zelf-uitschakelende knipperlichten niet. Tijdens de Kawasaki Versys Highland tour heb ik gezien dat zo’n functie toch wel zin heeft, er is anders altijd wel iemand in zo’n groep die kilometerslang met zijn knipperlicht aan rondrijdt. 

Hameren

De Schotse Highlands liggen voor onze toer wat buiten bereik, wij houden het op de vaderlandse Lowlands, specifiek het land van Maas en Waal. Geen Glenlivet, maar Flipje. Ook mooi, hoewel het gebied tussen de A15 en de Waal langzaam op een blokkendoos begint te lijken, vol met spuuglelijke, rechthoekige industrieblokken. Na Bemmel wordt het mooier, als we de waaldijk richting Zouden we 't vandaag droog houden? Dat is zo'n beetje de hamvraag in 2023Pannerden op rijden. Dat vindt de V-Strom 1050 wel lekker. De 90° V-twin heeft een heerlijk koppel, dat piekt bij 100 Nm @ 6000 tpm. Het topvermogen is 79 kW (107 pk) @ 8.500 tpm. Veel meer dan je op de dijk en andere secundaire wegen kunt gebruiken of nodig hebt.

Je hebt bij de soms scherpe bochten meer aan het koppel, dat de Soes al vanaf zo’n 2000 toeren in ruime mate paraat heeft. Hij trekt dan zonder klapperen weg, maar boven de 6000 toeren wordt het pas echt feest. Dan knalt de Soes er vandoor waarbij er een fantastisch scherp hamerend geluid uit de zijdelings geplaatste uitlaat komt. Daar gaat je hart sneller van kloppen! Op kruissnelheid loopt de motor trouwens mooi rond en lekker rustig, met een lekkere, maar bescheiden roffel. Zo hoort dat. De gasreactie is ook prima, de Soes pakt het gas in de bocht zijdezacht op en pakt soepel aan wanneer je het gas erop zet, mits de rijmodus op “standaard” staat. In de Maakt me eerlijk gezegd ook geen bal uit, dit is veel te leuk en gaat regen echt niet verpestenmeest sportieve modus is de reactie mij te abrupt. Maar daar hoef je niet in te rijden. Ook prettig is dat de V-twin best zuinig is: de eerste tank reden we 1:18,6, de tweede haalde ik zelfs 1:25! Maar dat waren pure snelwegkilometers, met 100 km/uur constant.

Zoemen

Dat de krachtbron van de Kawa een heel ander gevoel oproept kun je een open deur noemen. Een viercilinder-lijnmotor heeft tweemaal zoveel verbrandingen per krukasomwenteling en loopt dus altijd wat soepeler en gelijkmatiger. Hij heeft daarmee ook de potentie om perfect van hele lage toerentallen weg te trekken en daar heeft Kawasaki optimaal gebruik van gemaakt. Dat zie je bijvoorbeeld aan de balanspijpen in de uitlaat van deze 1043cc zestienklepper: die verbinden de uitlaatbochten van cilinders twee en drie met elkaar en bochten één en vier: dat is een configuratie die de cilindervulling bij lage toeren verbetert.
Ben je op zoek naar comfort, dan ben je bij de Versys goed af. Ruit kun je tijdens het rijden verstellen

Minimalisme ten voeten uit, maar dat past wel bij een Advontuurlijke fiets

Radiaal versus radiaal

Koffer zijn bij beide modellen optioneel, maar bij de Versys zaten ze d'r al op

De Versys zit je meer in, de V-Strom op Dat merk je: het maximum koppel van 102 Nm komt bij 7500 tpm vrij, maar ook daaronder trekt de vierpitter als een overbemeten elektromotor.

Je kunt in de derde versnelling wegrijden als je zou willen. Voor inhaalmanoeuvres hoef je eigenlijk niet terug te schakelen. Doe je dat wel, dan snerpt de motor in een bijna niet te bevatten tempo richting de rode lijn bij 10.000 tpm en stijgt de snelheidsmeter richting snelheden die je met gemak tot aan de officier van justitie brengen. In de praktijk zul je de 120 pk, die bij 9000 tpm vrijkomt, in Nederland zelden benutten, in het buitenland - waar je soms nog 100 mag op secundaire wegen en geregeld campers moet inhalen - is het een ander verhaal. Dan is het prettig om het achter de hand te hebben en ook prettig dat het vermogen er soepel in komt als je in de bocht zoekt naar het punt waarop de motor begint te trekken. De gasreactie is uitmuntend. Het brandstofverbruik is iets hoger dan bij de Suzuki: gemiddeld 1: 17,9 met 1:19,4 als zuinigste score.

Quickshifter

Het is een modeverschijnsel: quickshifters. Ontwikkeld voor de racerij om een paar tienden per schakelbeurt te winnen. En toegegeven, als je sportief rijdt werkt het best aardig. Trek je flink op, dan werkt de QS van de Kawasaki goed, ook bij afremmen voor een bocht is het prettig dat de QS terugschakelt met tussengas. Dan valt de bak naadloos en schokvrij in de lagere versnelling en dat voorkomt een hoop onrust in het rijwielgedeelte. Op- en terugschakelen bij deellast gaat minder soepel. Ik kies er daarom vaak voor om het handmatig te doen. Ook geen probleem, want de Versys heeft zelfbekrachtigende slipperkoppeling. Boerenweggetjes is Peter niet vies van. En de V-Strom evenmin (net als de Versys trouwens)Die zorgt dat de koppeling kan doorslippen als je te bruusk op het achterwiel afremt, zodat het achterwiel in het spoor blijft.

Bij het optrekken drukt het systeem de platen juist vaster op elkaar, waardoor de koppeling met lichtere koppelingsveren toe kan. Daardoor heb je minder handkracht nodig en is de koppeling gemakkelijker te doseren. Werkt goed, al merk je dat de ontstekingsonderbreking van de QS dan niet helemaal synchroon werkt. De QS van de Suzuki doet het beter, deze doet het ook als je het gas een beetje dichtdraait, bijvoorbeeld wanneer je de gewenste kruissnelheid hebt bereikt. Terugschakelen doet hij ook perfect. Wanneer je vergeet dat je een quickshifter hebt en de koppeling gebruikt, dan raakt de ontsteking daar niet van in de war. Ook hier trouwens een zelfbekrachtigende slipperkoppeling, voor het geval je het allemaal zelf wilt doen.

Ronde bochten

De Versys 1000SE laat zich op de dijk en later op de Zevenheuvelenweg in Groesbeek van de beste kant zien. Een belangrijke factor in dat prettige weggedrag is de elektronisch instelbare vering, die een goed wegcontact biedt. Je kunt uit drie standen kiezen: Solo, solo met bagage, Als ze hier nou eens die 60-km borden weg zouden halen, en die fietssuggestiestrokenmet duopassagier en bagage. De voor- en de achtervering hebben stappenmotortjes waarmee de veervoorspanning op de gekozen stand wordt aangepast. Sensoren in de vering meten daarbij wat de beweging van de vering is, de demping wordt met elektromagnetisch bediendeklepjes in milliseconden aangepast.

Ik heb niet veel bagage bij me, maar in de solo-stand is de vering voor mijn “eigen gewicht” toch een tikje te soft, ze deint wat na en de motor voelt heel iets onderstuurd. Dat is weg als ik de stand solo met bagage instel. De Versys laat zich dan heel gemakkelijk elke bocht insturen. Ook in de bocht is het nog gemakkelijk om van koers te veranderen, geen punt. De skyhook-demping is dusdanig dat de motor strak en kalm blijft, zelfs als het wegdek wat slechter wordt. Hij stuurt gemakkelijk en neutraal, maar minder flitsend dan de Suzuki.

Als je de Versys van de standaard haalt, dan merk je goed dat de machine 257 kg weegt. Tijdens het rijden vertaalt zich dat in een relaxt stuurgedrag. Hij houdt van ronde bochten en draait soepel af, maar het is geen motor die je op het laatste moment op één oor legt. Dat merk je ook op rotondes, het lijkt vanzelf te gaan, zolang je niet denkt dat je aan de TT van het eiland Man meedoet. Hetzelfde karakter merk je bij het remmen. De vierzuiger-stoppers van de Versys zijn geweldig, maar net iets minder agressief dan die van de Soes. Toch hebben ze wel een flinke dosis remkracht in huis, die via het instelbare remhendel uitstekend te doseren is. 

Toermotor vs. funbike

Het verschil in stuurgedrag met de V-Strom 1000 is best groot. De Versys stuurt als een toermotor, de V-Strom als een flitsende funbike, ook al is het met rijklaar 247 kg zeker geen vlieggewicht. Het is een kwestie van zwaartepunt en geometrie en dat heeft Suzuki dik voor elkaar. De V-Strom laat zich heel gemakkelijk op één oor leggen en laat zich op rotondes heel gemakkelijk omgooien. Zowel in haakse hoeken als lange bochten voelt de Suzuki stabiel en vertrouwd met een goede feedback van de banden. Dat komt onder meer door de hoogwaardige, volledig instelbare 43 mm KYB upside downvoorvork en de KYB monoschokdemper. Goed idee. En de weg meteen afsluiten voor alles dat meer dan 2 wielen heeftDaarvan kan de veervoorspanning met een externe handstelknop worden versteld. De vering is goed uitgebalanceerd en spreekt erg mooi aan, ze lijkt op kapotgereden wegdek iets vergevingsgezinder dan de Kawa. De remmen zijn ook wat sportiever: ze grijpen goed aan en remmen hard door als je verder in het remhendel knijpt. Dat komt ook omdat het nieuwe Motion Track Braking System niet alleen een bochten ABS is, maar ook een gecombineerde functie heeft: wanneer je de voorrem gebruikt, remt de achterrem automatisch mee. En dus heb je aan twee vingers op het goed instelbare remhendel genoeg. 

Offroad

“Tja, zegt hoofdredacteur Ed, “Waarom zou je een motor nog offroad-competenties meegeven. Je kunt toch nergens meer offroad…” Dat moet je natuurlijk niet zeggen als je in “mijn Rayon” aan het spelen bent. Het duurt dan ook niet lang voor Ed naar adem happend in een beige stofwolk in de spiegels van de Versys verdwijnt. Waarbij ik enigszins verbaasd ben over de strakke en comfortabele manier waarop de skyhook-vering van de Versys het met kuilen bezaaide, aangereden zandpad richting Alverna verwerkt. Ook de Suzuki heeft er weinig problemen mee, stelt de enigszins zanderige Ed als we weer op het verharde vertoeven. Maar als je offroad de Mont Lozère over wilt, zou je beter af zijn op de XT-versie.

Karakter

De V-Strom 1050 en de Kawasaki Versys 1000 zijn heel andere karakters. De V-Strom is een flitsende, sportieve allroad, met een hoge mate van wendbaarheid en een lekker fel en vooral zuinig blok. De Versys 1000 is geëvolueerd tot een machtig comfortabele en capabele GT-machine, die de voordelen van een allroad met de voordelen van een straatmotor combineert. Voor allebei is wat te zeggen, afhankelijk van je gebruiksdoel en je smaak. In een ideale wereld had ik ze 't liefst alle twee: de Versys om voorzien van alle gemakken relaxte vakanties  te doen en de V-Strom voor die avontuurlijke trip (naar waar dat ook mag zijn).

Suzuki V-Strom 1050

Lichtvoetiger

Levendiger motorblok

Duidelijk afleesbaar dashboard

Goede plaatsing navigatie

Uitstekende remmen

Zuinig

Turbulentie ruit in hoge stand

Geen 12V stopcontact bij dash

Kawasaki Versys 1000 SE

Beresterk motorblok

Comfortabel zadel

Veel info op TFT-dashboard

Goede windbescherming

Comfortabele vering

12V stopcontact in dasboard

Bediening zijstandaard

Werking quickshifter bij deellast

Technische gegevens