Test: Kawasaki Z H2 SE

“Exact een jaar geleden waren we in Las Vegas voor de presentatie van de Z H2, onze meest extreme Hypernaked ooit”, begint Frank Zoontjes de presentatie in een ruimte met hoog clubhuis gehalte boven de werkplaats bij Motoport Rockanje. “Dat hadden we dit jaar graag nog eens over willen doen met deze nieuwe Z H2 SE, maar ja… corona, en wrijft het er met een mooie “Welcome Moeten we dit nog uitleggen? to Fabulous Rockanje” slide in de PowerPoint presentatie nog eens in. Las Vegas… het was voor mij persoonlijk de allerlaatste internationale persintroductie voordat als gevolg van de coronapandemie de hele wereld op slot ging en alle geplande events werden afgelast. 

Ondanks verwoede pogingen van Zoontjes de gemene deler tussen Rockanje en Las Vegas te duiden (het is in zowel Las Vegas als Rockanje ontzettend vlak, je bent niet ver verwijderd van een zandbak, om even een paar van z’n punten te noemen) voelt het heel anders nu. Niet dat ik daar in alle eerlijkheid rouwig om ben, hoe ontzettend supergaaf Las Vegas vorig jaar ook was, ik zou er nu toch echt niet aan moeten denken de halve wereld over te moeten vliegen. Apart, hoe corona de kijk op dingen heeft veranderd. Komt bij dat hoe ontzettend gaaf buitenlandse presentaties ook zijn, uiteindelijk rijdt de potentiële klant Na de Z H2 was het natuurlijk wachten op de SE-versiehet overgrote deel gewoon in eigen land en in dat opzicht staat deze presentatie in Rockanje veel dichter bij de dagelijkse werkelijkheid van de uiteindelijke klant. 

Terug even naar februari 2020, toen door Kawasaki Europe Marketing & PR Manager Martin Lambert in de pitboxen van de Las Vegas Motor Speedway het idee achter de Z H2 werd uitgelegd. “Om bij een 18-jarige gast (of meid) die net z’n (of haar) motorrijbewijs heeft gehaald in beeld te komen heb je boegbeelden nodig, motoren die tot de verbeelding spreken en waar tegenop wordt gekeken als de ultieme droomfiets, waar hij (of zij) dan de 125cc versie voor het A1 rijbewijs van heeft.” Et voilà, de Z H2 als ultiem model van de Z-familie.

Dat Martin Lambert daarmee de spijker op z’n kop had geslagen blijkt een dag later als ik als eerste van de groep voor een rood verkeerslicht moet stoppen en kort in gesprek raak met een automobilist naast mij, die z’n bewondering voor de Z H2 niet onder stoelen of banken steekt. “That’s an awesome bike dude, so cool!” 

En daar bleef het niet bij. Ik herinner me een tankstop later dat jaar bij mij om de hoek, waar drie motorrijders aan de andere kant van de pomp aandachtig mijn kant opkeken. “Dat is toch die motor met supercharger”, vroeg een van die gasten aan mij, om toen ik bevestigend antwoordde zich tot zijn andere twee maten te richten: “Ik zei het je toch! Tweehonderd peekaa heeft ‘ie, niet?” mij weer vragend aankijkend en hopend op wederom een bevestigend knikje. “Vet cool man, wat een gave fiets! Ik heb gelezen dat ‘ie dik 250 km/u haalt, heb je er dat al mee gereden?” “Twee-tachtig”, antwoord ik, “maar dat was wel op de Las Vegas Motor Speedway.”

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van der Kuilen

Fabulous Rockanje

Terug naar het hier en nu. Een jaar na datum heeft Kawasaki een SE versie van haar Hypernaked uitgebracht, waarmee de Z H2 in navolging van de Versys 1000 nu het tweede model is dat van Kawasaki Electronic Controlled Suspension KECS is voorzien. Of strikt genomen het derde model, de in samenspraak met Showa ontwikkelde semi-actieve elektronische vering maakte in 2018 zijn debuut op de ZX-10R SE, maar met de komst van de aerodynamische 2021 ZX-10R de SE versie uit het gamma gehaald. Het sterke punt van KECS is de snelheid waarmee wordt gemeten.  Bruut is een understatement. Kan ook van de Z worden gezegdDe sensoren in 43 mm Showa SFF-CA upside-down voorvork en New Uni Trak BFRC-lite achtershock geven elke milliseconde input aan de KECS ECU. Vanuit de IMU (Inertia Measurement Unit) wordt dat elke 10 ms aangevuld met informatie omtrent de Roll, Yaw en Pitch van de motor, terwijl de ABS ECU eveneens elke 10 ms de remdruk van de voorrem doorgeeft. Om je een beeld te geven hoe snel dat is, met je ogen knipperen duurt al drie- tot viertiende seconde. 

Net als bij de 2021 Versys 1000 SE heeft Kawasaki ook bij de Z H2 SE het Skyhook principe toegepast, wat het gemakkelijkst is uit te leggen alsof de motor aan een denkbeeldige haak is opgehangen en de afstand van beide wielen ten opzichte van die haak zoveel mogelijk constant wordt gehouden, wat moet resulteren in een veel comfortabelere rit, maar in tegenstelling tot de Versys de Skyhook alleen in de Rain modus toegepast. “Skyhook vering voelt als een zwevend tapijt, maar dat past minder bij een sportieve rijstijl”, aldus Kevin van der Mark, Digital Marketing & PR Coördinator van Kawasaki Benelux.

Het tweede verschil tussen de standaard Z H2 en deze SE editie zit ‘m in de betere voorrem, waar de Brembo 4.32 Monoblocs het veld hebben geruimd voor radiale Brembo Stylema remklauwen met een Brembo rempomp en staalomvlochten remleidingen. De Stylema remklauwen zijn lichter (goed voor het onafgeveerde gewicht), compacter en koelen veel sneller dankzij de toegenomen luchtstroom rond de remblokken, extra ruimte rond de zuigers en een opening waarlangs de lucht via de centrale brug kan wegstromen. In combinatie met de staalomvlochten remleidingen en Brembo rempomp moet dat hebben geresulteerd in een directer gevoel in het remhendel en constantere remdruk wanneer de remmen maximaal worden belast. 

Omdat het oog ook wat wil heeft Kawasaki heel subtiel het design van de Z H2 SE in detail aangepast, zodat echte kenners ‘m meteen herkennen als de SE. Hoewel, je moet wel échte kenner zijn, zo subtiel als de verschillen zijn. Ten opzichte van de Z H2 is de bellypan in Kawa limegreen uitgevoerd, het zadel van rijder en duopassagier heeft een (zeer fraai, al zeggen we ’t zelf) two-tone design en de voorvork is goud van kleur, maar het grappigst vinden we nog wel dat het Niks mis met rijden in eigen land, maar toch... Las Vegas...Supercharged logo op het blok net als de compressor zelf nu rood is van kleur. Al zou je ‘m dus zelf helemaal in eigen kleuren gaan spuiten, dan nog blijft ‘ie uit duizenden te herkennen. Mits je dus een kenner bent. 

Als de brandweer

Vanuit Rockanje heeft Kawasaki voor ons een route van dik 150 kilometer uitgezet over de fraaie dijk- en landweggetjes die Goeree-Overflakkee en Zuid-Holland rijk zijn, aangevuld met een klein stukje A29. Klein bier ten opzichte van die waanzinnig vette trip door de National Parks buiten Las Vegas vorig jaar, maar zoals ik in het begin van dit artikel al zei: veel dichter bij Nederlandse realiteit. Sterker, denk dat de route een goede vertegenwoordiging is van een doorsnee Nederlandse toertocht. Met dat verschil dat het tempo vandaag een stuk hoger ligt. Een flink stuk hoger. Rockanje nog maar net uit en de nog amper ingereden banden nog niet op temperatuur gaat onze op een 2020 Z H2 rijdende voorrijder er als
Oveduidelijk Sugomi, het Z-achterlicht is inmiddels een statement geworden bij Kawa

Ziet er supergaaf uit, deze grafische layout, maar geeft je wel de minste informatie. Volgende graag mogelijkheid tot switchen met een knopje op 't stuur

Hier draait 't allemaal om: de compressor, die de Z bruut sterk heeft gemaakt. Maar goed dat 'ie ook cruise control heeft, anders heb je zo een abonnement op het CIJB 

Bruut sterk dus, maar tegelijkertijd ook heel gebruiksvriendelijk. Net wat je wilt: trappen door de bak met up/down quickshifter kan, maar met hetzelfde gemak is 'ie schakellui te rijden een haas vandoor, waardoor ik bij het uitkomen van de allereerste rotonde in de overtuiging ‘m bij het wegrijden in de Rain modus te hebben gezet vol op het gas al bijna met een fraaie highsider richting luchtruim wordt gelanceerd. Met dank aan de tractiecontrole voor de goede afloop van dit verhaal, een blik op het display leert me dat ik ‘m blijkbaar al in de Road modus had gezet. En dus snap ik die bijzonder vette slide ook wel, 200 pk op een nieuwe en nog koude achterband is nooit verstandig. 

Buiten die enorme stap opzij voelt alles aan de Z H2 verder ontzettend vertrouwd, hoewel ik wel moet bekennen dat de zit in eerste instantie hoger was dan mij was bijgebleven. Niet dat met die hoge zit iets mis is, het op 830 mm hoogte geplaatste zadel maakt beide voeten plat aan de grond voor mijn postuur weliswaar tot een no-go, maar creëert wel een heerlijk actieve zit, waardoor je in combinatie met het naar je toe gebogen brede fat-type stuur en de ietwat naar achteren geplaatste voetsteunen direct klaar voor de aanval bent. Op het zadel zelf verder alleen maar lof, het foam heeft precies de juiste hardheid om het uren aan een stuk op de Z H2 vol te houden. Dat wil zeggen, totdat een pitstop moet worden gemaakt, wat in het huidige tempo best rap zou kunnen zijn, maar daarover later meer.

Kawasaki geeft je in het bijzonder fraaie 4,3” TFT kleurendisplay (grappig detail: zelf heeft Kawasaki ’t over een 10,9 cm display, waarschijnlijk omdat dat groter klinkt dan 4,3”) de keuze uit twee lay-outs, een klassieke lay-out met uitgebreide informatie omtrent ritinformatie (rijtijd, verbruik, snelheid, enz.) en een moderne lay-out met onder andere graphics voor Pitch, actuele hellingshoek en supercharger-druk, waarbij de tripinformatie tot alleen de tripkilometers is beperkt. Jammer is wel dat het switchen tussen de twee lay-outs alleen in het instellingenmenu kan worden gedaan, waardoor je dat niet tijdens het rijden kunt doen. Net als alle andere Kawasaki modellen met TFT display kan ook deze Z H2 SE trouwens via Bluetooth aan de Kawasaki app Rideology worden gekoppeld, waardoor je alle tripinformatie op je smartphone kunt uitlezen, maar in alle eerlijkheid hebben we niet gecheckt of dat ook voor de restkilometers geldt. 

Met Skyhook, of zonder?

Hoewel gezien het tempo de Sport modus de betere keuze zou zijn houden we de Road modus nog even vast en switchen zodra het tempo dit toelaat over naar de Rain modus. Niet omdat het vermogen gezien de omstandigheden te veel van het goede zou zijn, maar enkel en alleen om het verschil in vering te kunnen voelen: met Skyhook in Rain en zonder Skyhook in Road. Het switchen tussen de 4 rijmodi (naast Rain, Road en Sport is er een vierde User modus waarbij je alles naar eigen geur en smaak kunt instellen) gaat via dezelfde knopjes links op het stuur als Acht graden is toch best fris, het is in maart wel eens warmer geweestwaarmee je door de getoonde informatie bladert, door het knopje omhoog of omlaag 3 seconden ingedrukt te houden en vervolgens het gas dicht te draaien in de volgorde User-Rain-Road-Sport. 

Het continue switchen tussen Rain en Road blijkt om meer fronten dan alleen de vering ontzettend leerzaam te zijn, maar daarover zo meteen meer. Eerst die vering, want het asfalt is op de boerenweggetjes niet bepaald op biljartlakenniveau, waardoor het verschil tussen met en zonder Skyhook perfect kan worden gevoeld. Met Skyhook worden oneffenheden grotendeels geabsorbeerd en voelt het haast alsof je over het asfalt zweeft (wat bij drempels nog extra goed te voelen is, zonder Skyhook worden we meteen uit het zadel gewipt en met Skyhook is dat bij eenzelfde tempo veel minder het geval), maar voelt de motor vaag aan. Da’s prima wanneer je relaxt aan het toeren bent, maar in van-dik-hout tempo willen we het liefst zoveel mogelijk feedback en dan is zonder Skyhook echt de betere keus. Je levert weliswaar aan comfort in, Als je daar eens een foto van maakt, met zo'n windturbine. Je weet wel, voor de beeldspraak, dat 't een turbine is...maar houdt wel veel beter contact met het asfalt en hebt daardoor ook veel meer grip. Slimme Z(et) dus van Kawasaki om Skyhook alleen in de Rain modus toe te passen. 

Het tweede dat ons het veelvuldig switchen tussen Road en Rain ons leert is dat onder volle acceleratie je weliswaar zwaar het onderspit delft omdat het vermogen is ingeperkt, maar alleen dan. Onder normale rijomstandigheden heb je aan de Rain modus eigenlijk al meer dan genoeg, helemaal als je ook nog eens ’s lands snelheidslimieten in ere houdt. Of daar een betere poging tot wil doen dan wij vandaag. Hoewel, met 158 km/u op een 60 weg zitten we d’r maar één cijfer naast, maar ik denk niet dat een rechter met dit argument mee wil gaan.

Zaagtandprofiel

Het derde dat ons opvalt is hoe abrupt de elektronica in de Road modus reageert, waardoor de Z H2 als een wilde stier aanvoelt die ons te kennen geeft ons elk moment uit het zadel te willen wippen. Volle acceleratie gaat als een zaagtandprofiel: het voorwiel klimt in de lucht, de elektronica kapt dat af en plant het voorwiel weer aan de grond, waarna het vermogen weer vol terug is en het verhaal zich herhaalt… en herhaalt… en herhaalt. Totdat je er zeeziek van wordt, met je ballen tegen de tank bent geknald of de handdoek zelf maar in de ring hebt gegooid. En dat verbaast me, het afgelopen jaar is me dat nog nooit overkomen. Sterker, de bijzonder fraaie wheelie waarmee ik bij de pomp aan het begin van dit verhaal wegrijdt staat diep in m’n geheugen gegrift. Totdat ik me realiseer dat ik normaal amper tot nooit in de Road modus rijdt, ik naar de Sport modus switch en het heerlijke feestbeest weer terug is van weggeweest. 

Voor mij persoonlijk hadden ze de Road modus dan ook achterwege mogen houden. De gasrespons is directer en de elektronica grijpt veel minder abrupt in, waardoor de motor doet wat ik wil in plaats van andersom. Wheelies zijn zelfs in derde versnelling kinderspel, waarbij de elektronica pas na een paar honderd meter vindt dat het mooi is geweest en het voorwiel heel langzaam in contact met moeder aarde brengt. Het voelt als zeer tegenstrijdig dat de Z H2 in Sport modus voor m’n gevoel
Brembo Stylema, Brembo rempomp én staalomvlochten remleidingen. Beter dan dit wordt het niet, maar wel eerst goed inremmen

Duo-tone zadel, dá's nou oog voor detail. Zit is trouwens lekker actief

KECS met Showa Skyhook technologie, die ook nog eens geheel instelbaar is. De Akra ziet er vet uit, maar klinkt niet veel anders dan de standaard pijp (en dat is geen nadeel, 't moet maar eens gedaan zijn met die herriepijpen) uit mijn hand eet en in de Road Modus als vurige hengst reageert, totdat Kawasaki’s verkoopmanager Theo Kruythof me erop attendeert dat de Road modus ook voor een normale rijstijl is bedoeld. “Iemand die niet, zoals jullie, volgas aan het knallen is, maar normaal rijdt zal dat constante aan/uit in de Road modus nooit ervaren. Dus is het juist logisch dat de elektronica in de Sport modus veel vloeiender reageert.” Dat is mooi bedacht en ergens heeft hij wel een punt, maar toch blijft het vreemd en tegenstrijdig dat de sportieve rijmodus veel vriendelijker is dan de ‘normale’ rijstand. 

Het gemak waarmee op de bochtige, maar bovenal smalle weggetjes bij tijd en wijle absurd hoge snelheden worden gehaald spreekt niet alleen boekdelen voor wat de vermogensafgifte betreft en het altijd beschikbare riante koppel, maar zegt ook alles over het gemak waarmee de Z H2 van het ene op het andere oor kan worden gegooid en de feedback die je van de semi-actieve vering krijgt. Alleen de remmen vallen wat tegen, de voorrem vergt meer handkracht dan ik had verwacht, maar dat kan ook een kwestie van nieuwigheid zijn: bij vertrek stond er net 100 kilometer op de klok. De zit is heerlijk actief en ook de windbescherming is prima voor elkaar (200+ km/u is echt goed te doen, mocht je ooit op de Duitse Autobahn rijden), het blok trekt fantastisch door Ja, ik weet dat 't platter kan, maar jongens, nogmaals... 8 graden. Vergeet niet dat ik al een vette slide heb gemaakt vanochtend hèhen ook de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen zonder koppeling is werkelijk op geen foutje te betrappen, maar wat de Z H2 echt onbetaalbaar maakt is het kanariepietje dat van zich laat horen als je van het gas gaat. Dát alleen al maakt de Z H2 uniek.

Als vlak voor de veerpont Hekelingen – Nieuw Beijerland het laatste blokje van de benzine-indicator oranje begint te knipperen als teken dat de bodem van de tank in zicht komt, worden we geconfronteerd met de keerzijde van de ‘van-dik-hout’ medaille: dorstig is een understatement, hoewel Frank Zoontjes dit na afloop met een “we hadden ze niet volgetankt” probeert recht te praten. Nu zal waarschijnlijk niemand wakker liggen van een verbruik van 1 op 10,9 wanneer je aan het knallen bent, maar wat wel stoort is dat volgens het display ik nog 60 restkilometers heb. Een collega heeft zelfs nog 80 restkilometers als zijn lampje begint te knipperen. De resterende veertig kilometer worden in een iets rustiger tempo afgelegd, waardoor ik deze trip met een gemiddeld verbruik van 1 op 11,6 afsluit en volgens het display nog meer dan 40 restkilometers heb. 

Conclusie

Een jaar na de lancering van de Z H2 heeft Kawasaki met de toevoeging van de twee letters SE haar vlaggenschip van de Z-familie nóg aantrekkelijker gemaakt. De Z H2 SE is gezegend met dezelfde ultieme combinatie van pure power en controleerbaarheid als het standaard model (een Streetfighter mag dan meer vermogen hebben, maar die vraagt om een zeer ervaren rijder, waar ik de Z H2 zelfs een Een sporter ademt door z'n neus. Hoe groter de neus, hoe beter de ademhaling en dus hoe beter de prestatiesoud vrouwtje zou toevertrouwen, zo vertrouwd als alles aanvoelt), maar heeft daarbovenop een nóg aantrekkelijker pakket met KECS semi-actieve vering met Skyhook technologie en (mits goed ingeremd) betere remmen in vorm van Brembo Stylema remklauwen, een Brembo remklauw en staalomvlochten remleidingen. 

Met een prijskaartje van € 23.249 (€ 21.049 BE) is de Z H2 SE weliswaar een flink stuk duurder dan de € 20.649 (€ 18.449 BE) kostende standaard Z H2, € 2.600 om precies te zijn, maar ergens is dat spotgoedkoop als je bedenkt dat het SE pakket een waarde vertegenwoordigd van € 4.925. Voor wie dat nog niet genoeg is, is er nog het Performance pakket met Euro5 Akrapovic Titanium slip-on, een buddyseat cover, fly screen en een tankpad voor het prijskaartje van € 1.399. Voor het geluid hoef je die Akra trouwens niet meer te doen, sinds Euro5 is het verschil tussen origineel en aftermarket nog maar minimaal en is de uitneembare dB-killer verleden tijd. 

Verslavend blok, stuurt veel lichter dan cijfers doen vermoeden, tractiecontrole werkt écht, kanariepietje

Aan/uit Road modus in knaltempo, lust een flinke borrel, zware voorrem (kan ook nieuwigheid zijn), Rockanje is écht geen Las Vegas

Technische gegevens