Test: 2021 Kawasaki Versys 1000 SE

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Andrew Walkinshaw 

Erwtensoep met worst

“Je gaat het verschil echt voelen, daar ben ik van overtuigd”, zegt Kawasaki’s Marketing & PR man Frank Zoontjes aan de telefoon als hij het plan van de COVID-19 bestendige presentatie uitlegt. “Mijn collega die de motor heeft ingereden rijdt privé met het eerste model SE en die vertelde me na de eerste rit dat ’t hem meteen was opgevallen, hoeveel beter de Skyhook vering werkt.” Nu wil ik ongetwijfeld aannemen dat de implementatie van Skyhook technologie de elektronisch geregelde Showa vering nog beter heeft gemaakt, maar als ik de weersvoorspelling bekijk vraag ik me af in hoeverre we straks Biefstuk is best lekker, maar wanneer je dat elke dag voorgeschoteld krijgt smaakt boerenkool met (HEMA)worst voor de afwisseling minstens zo lekkerüberhaupt aan rijden toe zullen komen, laat staan het Skyhook systeem grondig te kunnen testen. Precies de week dat de motor voor ons beschikbaar zal zijn is namelijk vorst, regen en zelfs sneeuw voorspeld. Oer-Hollands (winter)weer, waarbij je liever thuis zit aan de haard met erwtensoep en worst dan er met de motor op uit te gaan. Laat staan daarna nog iets zinnigs over een motor te kunnen zeggen.

Wie tien jaar geleden had gezegd dat de Versys 1000 uit zou groeien tot de op-een-na best verkochte motor in het eenliter-plus Dual Purpose segment hadden we regelrecht voor gek verklaard, maar tijdens de Zoom-presentatie blijkt in 2020 maar één motor het beter te hebben gedaan: de vermaledijde BMW R 1250 GS. Of eigenlijk twee, als je de GS Adventure als apart model telt. En ergens begrijpen we dat wel. Niet alleen zijn we in tien jaar tijd gewend geraakt aan het idee dat een Dual Purpose motor niet per definitie een tweecilinder motor moet zijn – en dan nog het liefst een V-twin – sinds z’n metamorfose in 2015 heeft de Versys 1000 het juk van lelijke eend – in de beginjaren werd ‘ie vaak omschreven als de Multipla onder de motoren – van zich afgegooid Zo is het ook met perstripjes. Na altijd maar exotische oorden is gewoon thuis in eigen omgeving minstens zo lekker. Scheelt een boel reistijd en zo leuk is vliegen nou ook weer nieten is daarmee van een ‘vat vol tegenstrijdigheden’ tot een volwassen Dual Purpose motor uitgegroeid. Tot een motor die de rijcapaciteiten van een traditionele Toursport met de comfortabele zithouding en dito vering van een Allroad heeft vermengd. De Toursport geëvolueerd, met de tijd en het eisenpakket van de doelgroep is meegegaan.

Wat dat betreft hadden we gezien de weersvooruitzichten haast geen betere motor om mee te ‘moeten’ rijden kunnen hebben, maar toch. Rijden in erbarmelijke condities wordt geen enkele motor beter van en bovendien hebben we in het verleden met eerdere edities al genoeg pokkenweer voor de kiezen gehad om te weten dat je in dat soort omstandigheden blij bent met de Versys 1000 onderweg te zijn. Tenzij je iets op 4 wielen prefereert. De trip naar Hamburg van alweer drie jaar geleden, toevallig rond dezelfde tijd van het jaar, waar ik voor m’n gevoel het equivalent van 1 maand regen moest doorstaan, staat voor eeuwig in m’n geheugen gegrift. En dat was nog met de versie zonder
De SE in een notendop: KECS met Skyhook technologie. Da's alsof je aan een denkbeeldige haak bent opgehangen

De stickers op de panelen maken 'm een stuk fraaier. SE op de tank zodat iedereen meteen ziet dat je de meest luxe variant hebt elektronica, dus met deze versie zou het nog ‘minder erg’ moeten zijn, maar toch. Toch hoop ik dat Helga van Leur het ditmaal niet bij het rechte eind heeft.

Het grote (en tegelijkertijd enige) verschil tussen de 2019/2020 en deze 2021 Versys 1000 SE is de semi-actieve Showa vering waarbij Kawasaki Skyhook technologie heeft geïmplementeerd. Waar bij de gewone Showa KECS vering (Kawasaki Electronically Controlled Suspension) sensoren de veerbeweging monitoren en afhankelijk van de gekozen rijmodus de demping continue aanpassen voor een optimale grip en comfort, gaat Skyhook technologie nog een stap verder door de wielen aan een denkbeeldige 'Eye in the Sky' te hangen (vandaar de naam: Skyhook) en deze afstand op basis van de Roll, Yaw en Pitch van de motor constant te houden. Wat zich in de praktijk moet vertalen naar een motor die te allen tijde stabieler op de weg ligt. Kawasaki spreekt van een soepelere rit, een kleiner pitching-effect (naar voren gerichte rotatie over het zwaartepunt, ofwel het naar voren verplaatsen van het gewicht bij remmen en naar achteren verplaatsen bij acceleratie), een meer constant veergevoel en betere wegligging in bochten. Waarbij geldt: hoe slechter het wegdek, hoe beter dat je het verschil zou moeten voelen, maar dat ‘beter voelen’ is wel weer recht evenredig met de snelheid. Anders gezegd: hoe slechter de weg en hoe hoger het tempo, hoe beter je het verschil zou moeten merken. Prima als je bij 20 graden boven nul door de Pyreneeën aan het knallen bent, maar bij sneeuw, vorst en ijzel een heel ander verhaal.

Wind en regen, Westenwind

Als na dagen van sneeuw en extreme regen het gelukkig opklaart maak ik me op voor een eerste trip van een kleine tweehonderd kilometer door het land van Maas en Waal, een dag later onder min of meer dezelfde omstandigheden gevolgd door een tweede rit van ongeveer dezelfde lengte. De wegen zijn hier en daar nog nat (de volgende dag zal dat niet veel beter zijn), de indicator in het TFT kleurendisplay Daar komt nog eens bij dat ik vaak genoeg ergens in Spanje heb gezeten met nog veel slechter weergeeft aan dat het met 6° boven nul nog behoorlijk koud is en bovendien staat er behoorlijk veel wind. Perfecte omstandigheden om de term ‘plezierrit’ een compleet andere dimensie te geven, maar eenmaal onderweg merk ik op er stiekem best wel plezier in te hebben. De rukwinden maken de rit weliswaar soms onvoorspelbaar en de handvatverwarming had van mij echt nog wel een standje warmer gemogen, maar dat is het enige waar ik vandaag minder vrolijk van wordt. Dat en de versnellingsbak, die er geen zin in blijkt te hebben. Vreemd, bij alle eerdere Versyssen die op de redactie hebben gestaan hebben we daar nog nooit problemen mee gehad. Ja, de quickshifter is bij lage toeren wel een dingetje, daar hebben we in het verleden ook genoeg over geschreven, maar buiten dat is de versnellingsbak altijd een toonbeeld van soepel en direct schakelen geweest. Zo niet dus bij deze fiets, maar gezien onze eerdere ervaringen zal dat ongetwijfeld exemplarisch zijn. 

De weerbarstige bak maakt dat ik nog meer dan voorheen zoveel mogelijk op het koppel surf dat al bij lage toeren rijkelijk aanwezig is. We hebben het al vaker gezegd en zeggen het opnieuw: de 1.043cc viercilinder lijnmotor is een brok souplesse en voelt van onderuit zo ontzettend sterk aan, dat je eigenlijk alles in derde (of zelfs vierde) versnelling zou kunnen doen. Tot aan het wegrijden toe. Sterker, meer dan eens betrap ik me erop bij het afremmen niet te hebben teruggeschakeld, waardoor ik in derde of vierde versnelling wegrijden moet. Hetgeen de Versys 1000 SE als zoete koek slikt. Ik neem de proef op de som en probeer dat in zes, en ook dan baant de Versys zonder te protesteren een weg en gaat er zonder te hikken of verslikken vandoor. Overdag lukt dat wel om alledrie de LED lampen van de bochtenverlichting te laten branden, maar in het donker is dat een ander verhaal. Laat staan als 't nat en koud is, of wanneer je op onbekend terrein bentIn zesde versnelling is de motor tot stationair toerental af te knijpen, wat zich vertaald naar eensnelheid van 32 km/u in het kleurendisplay, van waaruit de motor moeiteloos op het gas gaat. Wie zei er dat 30 km/u op een motor echt niet te doen is?

Niet alleen het blok is een brok souplesse, datzelfde kan ook van de vering worden gezegd, die onder deze toch best frisse omstandigheden heerlijk comfortabel aanvoelt. Of zouden we moeten zeggen: ondanks de winterse kou, want hoe lager de temperatuur, hoe stroperiger de olie en dus hoe stugger de vering. Iets dat je bij conventionele vering absoluut zult voelen, maar nu door de Skyhook technologie volledig wordt gecompenseerd. De vering voelt exact hetzelfde aan als toen we twee jaar geleden met 20° boven nul door Fuerteventura aan het knallen waren. Het overgrote deel van de trip rijden we met de Road rijmodus geselecteerd,
LED bochtenverlichting is 's avonds echt lekker, ongeacht of ze alledrie branden of niet. De neus met 'walrustanden' is kenmerkend-Kawasaki geworden

Die hoogte instelling van de verder prima ruit blijft wel een dingetje. Werkt prima, maar genoeg schermen waarbij het veel gemakkelijker kan
het switchen naar Rain en Sport is meer om het verschil te voelen dan dat er een noodzaak is. In de regen is de Road modus wat performance en gasrespons betreft nog prima te doen, enkel het feit dat de vering dan een zachtere afstelling heeft zou reden tot switchen kunnen zijn. De Sport modus daarentegen heeft een iets directe gasrespons en sportiever afgestelde vering, maar dat bewaren we wel voor als de heerlijke lentezon er weer is. 

In hoeverre de Versys 1000 SE in deze winterse, edoch nu wel zonnige weersomstandigheden inderdaad soepelere, meer consistente vering heeft dankzij de Skyhook technologie vind ik een lastige vraag, om daar echt antwoord op te kunnen geven zou je een back-to-back vergelijk moeten doen, maar dat de Versys heerlijk soepel en consistent aanvoelt staat buiten kijf. Net als dat op de stuureigenschappen maar weinig aan te merken is. Natuurlijk, met een rijklaargewicht van 257 kilo is het geen hitsige wesp waarvan het niet de vraag is of, maar wanneer ‘ie steekt, eerder een zachtaardige hommel of een harde werkbij. Mocht je nog nooit met de Versys hebben gereden dan zal het je verrassen hoe gemakkelijk Kun je je bijna niet meer voorstellen, dat dit 10 jaar geleden nog de Multipla onder de motoren werd genoemdde motor ondanks het surplus aan gewicht van richting te veranderen is. Het enige moment dat het gewicht in je nadeel speelt is wanneer er moet worden gemanoeuvreerd, bijvoorbeeld bij het keren op de weg, maar zodra de wielen aan het rollen voel je helemaal niets meer van het gewicht. 

De twee andere theoretische pluspunten van Skyhook technologie, minder Pitch effect en stabieler gedrag in de bochten, zou je (in theorie) gemakkelijker moeten kunnen voelen, maar dat vraagt wel om een sportievere rijstijl dan waar in winterse tijden (hoewel winter, hoe lang is het geleden dat we écht winter hebben gehad) behoefte aan is. Net als twee maanden geleden met de nieuwe Versys 1000 S, die buiten de KECS vering exact gelijk aan deze SE versie is, lag het tempo beduidend lager dan hoogzomer het geval zou zijn geweest.
Twee jaar geleden waren we al vol lof over de schakelaars, maar minder over de menustructuur. Twee jaar en tal van Versys 1000 SE testen later durven we wel te stellen dat het een kwestie van wennen is geweest

De quickshifter blijft wel een dingetje en daar komt bij dat de bak (uit nieuwigheid?) soms een beetje koppig was. Gelukkig maakt het blok heel veel goed, de hele dag in 3 of 4 is prima te doen

De koffers zijn optioneel, maar de moeite waard. Ondanks de vreemde vorm past er probleemloos een integraalhelm in. Zadel is het lang op vol te houden, handkappen zijn in deze tijd van het jaar geen overbodige luxe. De remmen hebben ditmaal een rustig weekje gehad Waardoor de Versys never nooit tot aan de limiet wordt gepusht en het superlastig in te schatten is in hoeverre de S onder deze omstandigheden zich minder in z’n element zou hebben gevoeld. Dat moesten we de komende zomer dan maar eens dunnetjes overdoen.

Dat neemt niet weg dat de KECS semi-actieve Skyhook vering wel te allen tijde voordelen biedt ten opzichte van de conventionele instelbare vering van de Versys 1000 S, ondanks dat we het voordeel nu niet echt hebben gevoeld. Ten eerste omdat elke rijmodus z’n eigen setting van veerafstelling kent, ten tweede omdat het systeem zó ontzettend geavanceerd is dat het tijdens het rijden als ‘normale’ vering aanvoelt (de vering past zich aan met een snelheid van 0,001 seconde, knipperen met je ogen neemt al 0,3 seconde in beslag) en ten derde omdat ook de veervoorspanning elektronisch kan worden aangepast. Alleen al om dat laatste zou je elektronische vering willen hebben, zeker wanneer je soms met, en soms zonder duopassagier en bagage aan het rijden bent. Een druk op een knop is dan toch echt veel gemakkelijker dan je een ons draaien totdat je juiste voorspanning hebt. Nog even los van het feit dat het altijd een beetje gissen is hoever je de veervoorspanning moet opschroeven, laat staan dat je de setting elke keer op exact hetzelfde punt zet. 

Conclusie

Twee jaar na de lancering van de derde generatie Versys 1000 heeft Kawasaki haar eenliter Dual Purpose familie een eerste update gegeven én tevens uitgebreid met een S-versie, die met uitzondering van de Showa semi-actieve vering exact gelijk is aan het SE model en dus eveneens Hoezo moet het altijd asfalt zijn? Wat bedoelen ze dan met Dual Purpose?over een 6-assige IMU beschikt die niet alleen de hellingshoek afhankelijke tractiecontrole aanstuurt, maar ook het bochten-ABS, de cruise controle en de in de zijpanelen verwerkte bochtenverlichting. En net als deze SE over een TFT kleurenscherm met Bluetooth connectiviteit beschikt, waarmee via de Rideology app de Versys op afstand kan worden bediend.

Je zou kunnen stellen dat de komst van de Versys 1000 S broedermoord is op de SE, zeker als je ook nog eens in ogenschouw neemt dat het idee achter de S juist uit feedback van de klanten is ontstaan – waaruit bleek dat lang niet iedereen op elektronisch geregelde vering zit te wachten, maar toch.

Toch zijn we d’r wel van overtuigd dat er nog steeds een markt voor de SE versie is. Omdat er genoeg motorrijders zijn die er soms met en soms zonder duo en/of bagage op uit willen gaan, tijdens hun trip geen enkele weg schuwen, hoe slecht de kwaliteit van het asfalt ook is, en het enorm appreciëren om met een ‘druk op een knop’ de vering naar de omstandigheden aan te kunnen passen. Helemaal wanneer die vering acteert alsof je aan een denkbeeldige haak bent opgehangen, opdat elke weg zoveel als mogelijk als een biljartlaken aanvoelt. De Versys 1000 SE mag met z’n prijskaartje vanaf € 17.999 misschien € 1.500 duurder zijn dan de 1000 S, maar is daarmee ten opzichte van z’n directe (Europese) concurrenten nog altijd de kiloknaller van de maand. 

Heerlijke toerbuffel. Dat blok, dat koppel, dat comfort. Stuurt veel gemakkelijker dan je zou vermoeden

Quickshifter blijft wel een dingetje, bovendien had de bak er ditmaal niet altijd evenveel zin in. Handvatverwarming had best wel standje warmer mogen hebben

Technische gegevens