Test: Kawasaki Z H2

Zo indrukwekkend als de technische specificaties ook mogen zijn (geloof me, ik had nog me gemak flink veel verder kunnen gaan. Om je een idee te geven: KTRC, KCMF, KIBS, KLCM, KPNF, KQS, Power Modus, ride-by-wire, cruise control), ben ik er echter nog niet over uit of ik ‘m ook mooi vind. Bruut, ja absoluut, maar ik zie ‘m eerder als een kleine B-King en Hoewel, erg makkelijk is het niet met nog een halve jetlag in je lijfpersoonlijk ga ik dan toch liever voor sexy en slank dan bruut en fors. Angeline Jolie boven Arnold Schwarzenegger, zoiets. 

Dat plompe smelt echter als sneeuw voor de zon zodra ik hebt plaatsgenomen op de Z H2. Sterker, de Z H2 voelt helemaal niet als een mastodont. De tank mooi uitgesneden en het zadel sluit daar op aan, waardoor het aan de voorkant lekker smal is om ondanks de 830 mm zithoogte beide voeten gemakkelijk aan de grond te kunnen zetten. De voetsteunen zijn recht onder het zadel geplaatst en het stuur is iets naar je toe gedraaid, waardoor een ietwat voorovergebogen, edoch zeer ontspannen zithouding is ontstaan. Tenminste, in ieder geval voor mijn 1,72 mtr lengte, maar gezien ik niemand over zithouding heb horen klagen denk ik dat dat ook voor andere lengtes geldt. Het zadel is lekker diep en langs achteren lekker breed, waardoor met hetzelfde gemak een sportievere pose kan worden aangenomen.

Vanuit het zadel heb je zicht op een 4,3” TFT kleurenscherm met Bluetooth connectiviteit wat het handelskenmerk van Kawasaki aan het worden is: de Z650/900 en Ninja 650/1000SX gingen de Z H2 hierin voor. Ten opzichte van de andere modellen is de informatievoorziening wel een flink stuk uitgebreid, maar zonder dat dit ten koste van de afleesbaarheid is gegaan. Een ander pluspunt is dat de bediening van het display nu – in tegenstelling tot eerder genoemde modellen – wél vanaf het stuur kan
Over uiterlijk valt te twisten, maar hij is zeker aanwezig, de Z H2. Bekende display met Bluetooth connectiviteit en Rideology app, maar dan nog uitgebreider 

En nu dus ook mooi vanaf het stuur te bedienen. Cruise control is echt super relaxt

Zit is niks op aan te merken en die hoge rand is handig om je kont tegenaan te leggen als je bijvoorbeeld op een Nascar Oval aan het knallen bent worden bediend. De linkse menuknoppen hebben een dubbele functie: kort drukken is rijdersinfo aanpassen, 3 seconden ingedrukt houden en je switcht van rijmodus, waar deze Z H2 er 4 van heeft. 

Met als eerste locatie van deze uitgebreide test de “Outside Road Course” van de Las Vegas Motor Speedway gepland switchen we direct naar de Sport modus, die bij vol vermogen de meest sportieve gasrespons geeft. De drie sessies op het 3,9 kilometer lange Road Course moeten volgens Kawasaki niet als circuitsessies worden gezien en benadrukt nogmaals dat de Z H2 geen circuitfiets is, maar een sportieve naked voor de straat. “Zie het als een ideale manier om onder veilige omstandigheden de motor te pushen. Alsof je op de openbare weg aan het rijden bent, maar dan vrij van alle obstakels die je normaal tegenkomt,” zegt Martin Lambert. Gezien de hobbels en bobbels die me doen afvragen of hier soms een Belgische wegenbouwer aan het werk is geweest klopt dat ook absoluut. Maar ja, een openbare weg kent geen cerbstones en Dat daar achter me, da's de Dragstrip. Ze zijn hier ook van alle markten thuis. Moesten ze bij ons eens doendus kruipt het bloed waar het niet laten kan en wordt vanaf het eerste rondje de Z H2 tot het uiterste gepusht. 

Aan het eind van de eerste sessie heb ik dan ook gemengde gevoelens bij de Z H2. Aan de ene kant ben ik enorm onder de indruk van het blok, dat er vanaf lage toeren zo ontzettend vandoor sleurt dat een 2^eversnellingsbocht met hetzelfde gemak in 3^e versnelling kan worden gedaan, zonder dat je daarvoor wordt afgestraft. De zesversnellingsbak snijdt als een mes door warme boter en dankzij de quickshifter kun je dat zonder koppeling doen. Tegenover het echt geweldige en indrukwekkende blok staat echter een rijwielgedeelte waar ik niet echt van onder de indruk ben. De banden voelen vaag aan en beginnen vrij snel te glijden, wat me doet vermoeden dat de bandenspanning van de speciaal voor deze Z H2 ontwikkelde Pirelli Diablo Rosso III wel eens aan de hoge kant Geen hond die nog een Supersport koopt, dus gaan we die 200 pk maar in een Naked stoppen. Hebben wij niks op tegenzou kunnen zijn, de achterkant zit bij het uitaccelereren behoorlijk veel beweging in, insturen doet ‘ie niet pinpoint precies en als ik bruut de voorrem inknijp bij het aanremmen van de eerste bocht, dan grijpt vaker dan me lief is het ABS in. 

Tegelijkertijd realiseer ik me echter ook dat, los van het bandenverhaal, dit wel goed past bij gebruik op de openbare weg. Zoals een Belgische collega het samenvat: “het is geen circuitfiets, maar op de openbare weg ben ik overtuigd dat je er behoorlijk mee uit de voeten moet kunnen komen. Als op verzoek voor aanvang van de tweede sessie de bandenspanning wordt verlaagd geeft dat al een veel beter resultaat. De banden geven nu wel het gewenste vertrouwen, waardoor de motor veel verder kan worden gepusht. En door voor aanvang van sessie 3 de demping van de achtershock een klikje zwaarder te zetten (wat volgens Kawasaki’s testrijder Janik Kaufmann invloed op zowel de in- als uitgaande demping heeft) voelt de Z H2 stabieler aan.