Multitest: Daytona 675R vs 848EVO vs GSX-R750

Bij Motorfreaks doen wij de dingen op onze eigen manier. We hebben geen testmotorophaalmannetje met bus die de motoren ophaalt en ze netjes bij de redactie aflevert. We halen zelf de motoren op, op onze eigen motor, we testen de motoren zelf en na de test brengen we de motoren zelf weer terug, maar niet voordat we ze zelf wassen en aftanken. Dit zorgt ervoor dat je tijdens de korte rit van importeur naar de redactie de tijd krijgen om een band op te bouwen met ‘je eigen’ motor. Inderdaad, je eigen motor. Want ook als is het ritje vanaf de importeur vaak niet meer dan 50 km, eenmaal echt op pad, vaak richting het oosten, voelt de eerste wissel toch een beetje aan alsof je je eigen motor af moet staan. Hoe beter de motor, hoe moeilijker het afscheid.

Suzuki GSX-R, mijn motor

Dit keer heb ik de nobele taak de geheel vernieuwde Suzuki GSX-R 750 op te halen in Vianen. Al na een kilometer of drie hebben wij vriendschap gesloten. De eerste kennismaking was wel even wennen. Als je plaatsneemt op het zadel merk je direct dat Suzuki naar de kritiek op het vorige model heeft geluisterd. Die was ondanks zijn allemansvriend karakter naast krachtig, snel en makkelijk te bereiden ietwat aan de lompe kant. Meer een sporttoerder dan een rasechte racer. Het 2011 model voelt direct een stuk meer ‘race’ dan ‘toer’.  Het zitje voelt harder aan, de clip-ons lijken dieper geplaatst en de voetsteuntjes staan in standje hoog. Ook het uiterlijk van de nieuwe Soes is meer to the point, minder kuip en letterlijk en figuurlijk minder gewichtig. Na de 1000, nu ook standaard op de 750, de Showa Big Piston voorvorkVoor het eerst standaard op een Japanse supersport: remmen uit huize Brembo
Stuurt goed, remt goed en klinkt geweldig. Gaan we veel plezier mee hebben de komende dagenHet is Suzuki namelijk gelukt om in totaal niet minder dan 8 kilo van de motor af te schaven met een uiteindelijk afgetankt gewicht van 190 kilo. Dat hebben ze onder andere voor elkaar gekregen door de kuip kleiner en dunner te maken, lichtere wielen te monteren en vooral heel veel kleine onderdeeltjes net weer iets lichter te maken. Verder is de voorvork vervangen door een Big Piston versie van Showa. Wordt de remmerij geleverd door Brembo monoblocks en een tweezuiger klauw aan de achterkant en is de wielbasis verkort met 15 mm voor een sneller stuurgedrag.

Als je de motor eenmaal aan het rollen hebt valt één ding meer op dan al het voorgaande. De eerste stap in het verbrandingsproces, het toevoeren van zuurstof, het inlaatgeluid. Man o man, het inlaadgeluid. Suzuki heeft de nieuwe 750 getuned op meer vermogen in het midden van het toerenbereik en de heren monteurs en technici zijn tijdens die ontwikkelings exra lang stil blijven staan bij de soundengeneering van het inlaatgeluid.  Al rond de 5000 trakeert de Suzuki je op een bronstige snurk die totaal anders is dan het geluid op het vorige model. Een soort ingehouden oerbrul die je lijkt te willen voorbereiden op wat komen gaat. Gezien de inhoud van de test, twee dagen Duits bochtenparadijs gevolgd door een circuittest op het befaamde Spa Francorchamps moet de Soes zich nog even inhouden. Maar wat is het nu al verslavend om het gas rond 4000 toeren open te zetten, van de symfonie uit het vooronder te genieten, te remmen en het vierkoppige orkest weer de sporen te geven. Genieten met een dikke G. Op dit punt kan ik me bijna niet voorstellen dat de Suzuki niet nu al de testwinnaar gaat worden. Baal er nu al van dat we straks moeten gaan wisselen. Wat kan hier nog tegenop?

Concurrentie uit Engeland

Eenmaal aangekomen bij de redactie staat het al dan niet positieve antwoord hierop al te blinken in de zon. Een felrode Ducati 848 EVO en een erg in het oog springende Triumph Daytona R met rood frame, witte bekuiping met zwarte onderkuip. Twee smakelijke verschijningen, maar de Triumph schreeuwt net iets harder om de aandacht. Voor het eerst standaard op een 'kleintje' supersport, een quickshifterHadden we anders verwacht bij de Britten? Monoblocs voor het betere ankerwerk
Stuurt beter, remt beter en klinkt als porno op twee wielen. Gaan we nog veel meer plezier mee beleven de komende dagenAls ik de Suzuki naast zijn opponenten parkeer zie ik dat het slanke doelgerichte uiterlijk van de 750 nog altijd relatief is. Smal, smaller smalst zeg maar. En de driecilinder van de Triumph werkt de Brit niet tegen. Ook vergeleken met de V-twin van de Duc is dit absoluut de smalste van de drie. Of smaller ook beter betekent valt nog te bezien.

Triumph laat met de 675 R versie zien dat ze de goede naam van de 675 niet zomaar laten afpakken. Zie hier hét gereedschap voor de circuitliefhebber. De inmiddels befaamde 675 cc tellende driecilinder is ten opzichte van het huidige model niet aangepast. Wat wel onderscheidend is, is dus de kleurstelling en de ‘ R’  vermelding. Maar dat is slechts uiterlijk vertoon. Wat krijg je nog meer voor de meerprijs van 1100 euro? Nou, behoorlijk wat. De standaardvering maakt plaats voor een Öhlins 43mm NIX30 voorvork en een TTX36 achterschokbreker. Weinig interessante nummers totdat je beseft dat dit staat voor veringstechniek die direct uit de MotoGP afkomstig is en dus een serieuze upgrade ten opzichte van de standaardvering. Bekijk je de voorkant beter zie je dat ook de Triumph voorzien is van het betere Brembo monoblock geweld. Daarnaast is de R standaard voorzien van een Arrow uitlaat om het driecilinder geluid nog beter tot z’n recht te laten komen. Als klap op de vuurpijl is de 675 R voorzien van een quickshifter. Kortom, racekuip erop en je bent klaar om het circuit serieus onveilig te maken. Maar of dit ook iets toevoegd op straat?

Bochtenspaghetti

Een motor waarvan we weten dat ie gemaakt is met het circuit in het achterhoofd is de Ducati 848, nu dus de EVO. Op het eerste gezicht is er weinig veranderd tov het vorige model. Als je beter kijkt zie je de EVO toevoeging naast 848 staan en daarboven een heuze stuurdemper. Volgens Ducati was deze op het vorige model niet nodig, Niks exotische elementen, 'gewoon' een standaard Showa, die geheel instelbaar isOok hier voor Ducati begrippen het 'gewone' spul: radiale klauwen uit huize Brembo
Nog steeds een échte Ducati: rijdt als een draak zolang er een truttentempo wordt gereden, maar wee-oh-wee zodra de kraan kan worden opengedraaidmaar of de vermogenstoename van 6 pk was net de grens er ééntje te monteren of Ducati heeft ingezien dat een stuurdemper op een circuit gerichte motor bijna altijd een positieve toevoeging is. De vernieuwingen in het blok van de Duc samenvatten in een vermogenstoename van 6 pk doet de tweecilinder uit Bologna tekort. Naast meer pk’s bezit de 848 meer koppel en het blok smeert dit over een groter toerenbereik uit. Het nieuwe vermogen dient natuurlijk ook gestopt te worden. Ook op de 848 EVO zijn monoblocks van Brembo gemonteerd.

Verandering is niet altijd beter is het motto van Ducati. Het ontwerp van de 848 is verder ongewijzigd gebleven en dat is maar goed ook. De rode 848 is naar de smaak van ondergetekende met zijn zwarte onderkuip mooier dan zijn grote broer. In stilstand is de Ducati het snelst, op het terras de beste koppendraaier. Het is en blijft een motor die je ook als kunst boven je bank kunt hangen. Als je er eenmaal opzit is dat toch echt van minder belang en moet de Duc bewijzen of Italiaans temperament het kan opnemen tegen de Britse stif upperlip of Japanse perfectie.