Vergelijk: Moto Guzzi Norge 1200 vs Yamaha FJR 1300

Filosoferen

Als we dan willen weten wat voor vlees we in de kuip hebben, kijken we een klein beetje richting uitersten. Hadden we een jaar terug nog de keus uit drie motoren die zich stuk voor stuk zo veel mogelijk hard probeerden te maken voor motorische perfectie en daardoor wellicht een lichtelijk klinische sensatie, dit jaar brengen we daar als tegenwicht een raspaard tegen in. Moto Guzzi’s 1200 GT Norge is weliswaar een plak van een totaal andere cake, het doel is nog steeds wel hetzelfde. De beoogde doelgroep zal het dan ook met een serieus meewegende nieuwe optie moeten doen. Hoe deze nieuweling zich in verhouding tot de rest stelt zal moeten blijken in een nietsontziende directe confrontatie. Hoe goed is het effect van een uitzicht op het Comomeer op de motivatie en het inlevingsvermogen van Moto Guzzi’s gepassioneerde medewerkers?

Yamaha’s door de wol geverfde FJR 1300 is een iets bekender, zij het toch herzien en in vernieuwde uitvoering. Wat een jaar terug nog gezien werd als de sportiefste van het stel, wordt nu in de strijd geworpen als vertegenwoordiger van de Japanse perfectie filosofie, de eerder genoemde rest? Is dit wat we willen? Is perfectie genoeg, draagt het probleemloze karakter bij aan het rijgenot van de rijder of werkt het ontbreken van passie juist tegen? Het uitzicht van een raam in de werkplaats in Japan is bij tijd en wijlen net zo fraai, zo niet nog fraaier dan een Italiaans meer; hoe diep zit de Japanse bedrijfshiarchie in haar werknemers gebakken?

Het materieel

Het is de FJR waar ik mee aan kom rijden op het rendez-vous. Een bekend beestje, maar een feest van herkenning. Op de een of andere manier doet de motor minder sportief aan dan bij het vergelijk met BMW en Honda. En een heel klein beetje is dat te wijten aan het gedistingeerde (en ditmaal egale) verenkleed van de motor. Dat verenkleed is trouwens een toonbeeld van afwerking; werkelijk overal is de motor voorzien van een dikke laag lak, ook aan achterzijden van kapjes en dergelijke, we hebben het wel eens anders gezien. Zelfs het fraaie bagagerekje is in kleur meegespoten, en daar merk je het het best: het is geen goedkoop verfje ook. Ook misbruik in verband met fotoapparatuur en zelfs een statief werd moeiteloos verwerkt, geen krasje te zien. Detail, maar wel mooi. Wat verder naar voren komen we een iets ingrijpender detail tegen, een nieuwtje voor dit jaar: het verstelbare zadel. Met een kinderlijk eenvoudige handeling is het zadel in hoogte in twee standen verstelbaar en komt zo dus nog verder tegemoet aan een breed publiek.

Met eenzelfde reden zit vlak daarvóór nog een slimmigheidje; aan weerszijden is de kuip ter hoogte van je knieen/schenen in breedte te varieren, wat voor de windbescherming aanzienlijk uitmaakt. Nou is ondergetekende niet groot genoeg om een brede kuip noodzakelijk te maken (of is de ‘standaard’ windbescherming van de FJR op kniehoogte al meer dan voldoende), dus over het algemeen blijven die fraaie vleugeltjes mooi in aerodynamische stand staan, maar het kan wel. Als laatste echt opvallende feature vinden we de kapjes op de spiegels, maar die zijn optioneel en horen dus niet bij het standaardpakket.

Lunchpakket

Eenmaal aangekomen en gewapend met een verse fastfood-cappuccino lopen we eens om de twee motoren heen en nemen we de verschillen – op het eerste gezicht – eens goed in ons op. Ziet er wel goed uit zo, die Norge. Leuk op de details, maar ook qua geheel een zeer nette fiets. Oogt voornamelijk van voren een stuk smaller en hoger dan de FJR, maar dat is op zich niet zo gek en zeker niet nadelig. Het oogt wat lichtvoetiger, al scheelt het volgens de gegevens slechts een paar kilo. Nieuwsgierig worden vervolgens koffers gedemonteerd om te zien of de lijn van de motor dat ook overleeft ( in tegenstelling tot de Pan European…) en ontdekken daarbij dat de Guzzi een redelijk originele manier van bevestigen heeft.

Werkt overigens wel, en inderdaad… zonder koffers valt nog best te leven. Als we dan toch op de knieen zitten te pielen… mocht je je genoodzaakt voelen de vering aan te passen, het kan wel, maar je zult daarvoor toch even moeten zoeken. Kapje weghalen, dan wat zoeken… maar het kan. Nee, dan de FJR; die doet dat heel anders. Met een goed bereikbare stelknop aan de zijkant is de achterschok verstelbaar in hard of zacht. Simpeler kan niet. In werkelijkheid is zowel de voor- als achterzijde volledig instelbaar, maar over het algemeen verandert men (zeker bij een dergelijk kaliber motor) niet snel iets aan instellingen, of het nou fabrieksinstellingen zijn of zelf geoptimaliseerd; eenmaal ingesteld blijft het zo. Het knopje is echter zo makkelijk en eenvoudig dat dit toch nog een moeite is die genomen kan worden een het verschil kan betekenen bij volle belasting.

Reisinformatie

Het hele gevoel achter de fietsen kan – binnen het genre – haast niet verder uit elkaar liggen; waar Yamaha opteert voor het zoveel mogelijk een geheel maken van de motor en dus kapjes, klepjes en nog meer beschermende maatregelen toepast, kiest Moto Guzzi voor meer openheid door juist op onverwachte plaatsen geen kunststof toe te passen. Daarbij werken de chromen accentjes die lukraak over de motor uitgestrooid zijn nog eens mee aan deze illusie. Met zowel cilinderkoppen als uitlaatbochten door uitsparingen in de stroomlijn priemend blijft van die stroomlijn een Parmezaanse gatenkaas over die wonderlijk genoeg vanuit standpunt A een volledig gekuipte toerfiets laat zien, en tegelijkertijd vanuit standpunt B juist de indruk wekt zomaar het hele blok te kunnen zien en derhalve slechts een (flinke) topkuip te bezitten.

De hoeveelheid vlakken die de kuip rijk is maken het geheel wel iets minder strak dan de Japanse equipe, maar dat is puur een kwestie van smaak. Eigenlijk is het uiterlijk van een dashboard ook iets wat staat of valt bij de smaak van de berijder, maar de informatievoorziening is eenduidig en bij beide motoren dik in orde. Yamaha gaat voor de strakke en zakelijke aanpak, maar met benzinemeter, gearindicator, meerdere tripmeters en kunstjes daaromtrent, temperatuur en nog het een en ander valt er weinig af te geven.

Moto Guzzi doet het met nog wat meer aandacht voor stijl. Op het eerste gezicht lijkt een symmetrische drie-klokken-opstelling, maar daar heeft men heel vernuftig een leuk digitaal displaytje in verwerkt. De hoeveelheid informatie is er niet minder om, en de scheiding binnen het display is gelijk een scheiding tussen ‘heel belangrijke’ en ‘net wat minder belangrijke’ informatie… scheelt toch zoeken.

Pak de kaart er bij

Eenmaal op weg valt de Norge direct op door zijn lichtvoetigheid. Wat een verschil met de Yamaha… zonder al teveel moeite laveer je de zilvergrijze adelaar tussen het overige verkeer door. Qua acceleratie ook niet mis trouwens, hoewel heel misschien het gestamp van de dwarse tweecilinder daar ook mee te maken heeft. Over de brug Nijmegen inrijdend is het even rustig aan een weg tussen de rijen automobielen door navigeren, maar ook daar is de Italiaan zeer voorbeeldig. Na wat stoplichten en verkeerspleintjes gekruist te hebben voert de route ons de stad weer uit, waar we voor de eerste maal eens serieus kunnen zien welke motorfiets de langste adem heeft.

Niet geheel verbazingwekkend blijkt de viercilinder wat dat betreft net een streepje voor te hebben, maar de Guzzi blijft niet ver achter. Ook dankzij de verschillende overbrengingsverhoudingen houdt de tweecilinder goed stand. Dit, en de zesbak, maken overigens wel dat er toch ook geschakeld dient te worden, en dat gebeurt niet echt al te zachtjes. Nou is ondergetekende over het algemeen niet vaak onder de indruk van een al dan niet luidruchtige bak, er zijn immers ergere dingen, maar bij de Norge viel het gewoon op. In eerste instantie niet eens erg, maar op de lange duur kan het toch goed irritant worden.

Over de grens

In het buurland aangekomen is de route per snelweg net lang genoeg om te ontdekken dat de Globetrotter uit de Oriënt ook op topsnelheid meer biedt dan zijn mediterrane reiskompaan, maar ook de Guzzi doet 200 plus met dik reserve, dus echt wakker hoef je ook daar niet van te liggen. De omgeving verandert drastisch als we de volgende afslag nemen en de wegen smaller en bochtrijker worden. Nu tellen topsnelheid of acceleratie een stuk minder zwaar mee, en is wendbaarheid een groot voordeel.

Het speelse karakter van de Norge komt tot bloei en het is nu slechts degene met de kaart die voorop rijdt. Helaas, want voor een kleine 1000 euro meer is een Norge in GTL-uitvoering te koop, met elektrisch verstelbare ruit, topkoffer en – jawel – een TomTom. Typisch genoeg informeerde Edwin me hier pas over nadat ik opgemerkt had dat de bovenste kroonplaat een ideale ruimte zou zijn voor zulk een kleinood. Alsof erover is nagedacht. Het lichtvoetige van de Norge uit zich keer op keer weer, maar helemaal zonder kanttekeningen is het nog net niet.

De vering van de fiets is redelijk comfortabel afgesteld wat uiteraard het speelse gevoel wel ten goede komt, maar de grondspeling dan net weer niet. Het duurde dan ook niet lang eer de middenbok in de bocht (en liefst meteen ook maar heuvelop/af, dat soort omgeving rijden we immers) laat merken dat deze niet alleen voor de sier gemonteerd is… of om de motor op te zetten. Aangezien het voor de foto eenvoudiger is om een aantal keer heen en terug langs de fotograaf te rijden, loopt het al snel uit op een wedstrijdje ‘hoe lang kan ik die middenbok aan de grond houden’, iets waar de lol ook redelijk snel vanaf was.

De eerlijkheid gebiedt ons meteen te vermelden dat ook met de FJR serieuze pogingen gedaan werden en, hoewel het zeker wel lukte, het toch leek alsof de grondspeling er beter aan toe was dan een jaar daarvoor. Voor beide motoren geldt wel dat het feit dat dit soort capriolen tot de mogelijkheden behoren, tekenend is voor het vertrouwen wat de motor je geeft.

Dartel door weids Europa

Bij het herhaaldelijk keren en manoeuvreren valt eigenlijk het grootste verschil op; het is niet zo zeer aan te merken op een specifiek punt, maar meer een algemeen gevoel wat zich uit op alle verschillende vlakken tegelijk. Over het algemeen voelt de Moto Guzzi een stuk losser aan dan de Yamaha. In alles; of het nou aanremmen en insturen is, bochtenstabiliteit of iets simpels als het aangrijppunt van de koppeling. De Guzzi leeft meer, er rommelt meer, maar het geeft ook meer beleving. De Yamaha is stabieler, ligt vaster op de weg, is strakker. Of anders gezegd; op de Norge voel je een duidelijk onderscheid tussen de losse onderdelen, terwijl de Yamaha meer de indruk wekt dat alles in een pakket verweven is. Alhoewel voor het gevoel duidelijk een flink stuk zwaarder, is daar voor het gevoel ook beter mee te leven.

Omdat Yamaha juist zo de nadruk legt op het aan laten voelen als een groot blok, is de rijsensatie overeenkomstig en ben je dus ook aan het sturen met een blok… een geheel. En dat is, met enige gewenning aan omvang en massa, verbazingwekkend precies in de gekozen richting te sturen. Het gewicht en de vering werken samen om je het gevoel te geven muurvast op de weg te liggen, waar Guzzi duidelijk kiest voor de ballerina-aanpak.

Conclusie

Het gebeurt niet altijd dat redactieleden echt een verschillende mening hebben; meestal komen we toch wel tot dezelfde conclusies. Dat is uiteraard maar goed ook; het is toch een eerste ijkpunt en zo lang meerderen het eens zijn, sluit je persoonlijke voorkeuren of afwijkingen uit. Dat betekent echter niet dat de neuzen altijd dezelfde kant op staan, of eigenlijk, hoeven staan. Dit verhaal is weer een schoolboekvoorbeeld van het laatste. Ondanks dat we tot dezelfde conclusies kwamen, koos Edwin om exact dezelfde redenen een andere motor als favoriet.

Edwin ging zonder aarzelen voor de Moto Guzzi, omdat de Norge leeft. Het blok maakt zijn aanwezigheid reeds kenbaar bij het starten, stilstaand is zelfs heel licht en kantelmoment merkbaar, en rijdend ben je je altijd bewust met een tweecilinder onderweg te zijn. De lichtvoetigheid laat de motor heel vriendelijk sturen en zo dans je je eindstation tegemoet. En juist dat dansen is dan weer net een punt waarom ondergetekende voor de Yamaha zou gaan. Het is net dat kleine beetje ‘losheid’ in het rijden met de Guzzi die zorgt dat je altijd een marge zal moeten toepassen waarbinnen de motor zich zal begeven.

De Yamaha daarentegen is weliswaar forser en wat logger, maar ook veel onverstoorbaarder en koersvaster. Ben je gewend aan de bulk van de machine, dan vouw je hem in niet minder kleine gaatjes dan de Guzzi, dus dat maakt niet uit. Maar als je nou onderweg bent met een motor van een dergelijk kaliber, grijp ik elk extra beetje met twee handen aan. De FJR is, in populaire benaming, echt een stuk gereedschap, waar je blind mee om kunt gaan. Niet een verzameling van (goede) onderdelen, maar een groot geheel. Beide motoren zijn uitermate geschikt voor een alternatief Interrail avontuur. Voldoende capaciteit voor bagage en passagiers, comfort en ruim voldoende stoom om vlot door te puffen over passen, en door dalen, tot plaatsen waar je het bestaan eerder niet van weten kon. En dat is uiteindelijk toch waar spoorzoeken om gaat.

Technische gegevens