Test: Battle of the V-Twins
Het is alweer tien jaar geleden dat ene Carl Fogarty voor de tweede keer wereldkampioen werd in het WK Superbike; een kampioenschap dat zijn oorsprong had ergens in de jaren tachtig (en sinds 1988 een officiële WK status heeft) en was bedoeld als raceklasse voor "standaard" motoren. Motoren die jij en ik in de winkel konden kopen en waarmee grootheden als Fogarty, Russell en Slight elkaar het leven zuur maakten op de baan. Een kampioenschap dat in die periode (we schrijven dan begin jaren negentig) enorm in populariteit groeide, niet alleen bij het publiek, maar met name ook bij de (Japanse) fabrieken die zich meer en meer met deze raceseries gingen bemoeien. Nu was er in die tijd nogal onenigheid over de spelregels van deze raceklasse. Tweecilinders mochten maar liefst 1000cc cilinderinhoud hebben, terwijl de viercilinders het moesten doen met maximaal 750cc. Iets wat in de eerste jaargangen van het WK Superbike nog niet zo"n issue was, maar toen in 1995 Ducati voor de 6e keer op rij de wereldtitel binnenhaalde (uit 8 kampioenschappen) was voor de Japanse fabrieken de maat vol.
Aangezien Flammini (de organisator van het WK Superbike) niet van plan was de reglementen rigoureus aan te passen, besloten de Japanse fabrieken om die kleine Italiaanse fabriek op eigen grond te verslaan en begonnen met de ontwikkeling van hun eigen twins. Natuurlijk: niet alleen het WK Superbike, ook de verkoopcijfers lieten duidelijk zien dat tweecilinders duidelijk in de lift zaten, en daar wou iedereen wel een graantje van meepikken. Honda lanceerde de VTR1000 Firestorm en Suzuki kwam met de TL1000S. Motoren bedoeld voor op straat en niet voor op het circuit. Maar al vanaf het begin was duidelijk dat dit slechts het begin zou zijn; fietsen voor op het circuit zouden nog volgen. En zo geschiedde: Honda trad aan met de VTR1000 SP-1 en Suzuki met de TL1000R. En dan was er nog die andere kleine Italiaanse fabriek uit Noale, heer en meester op het gebied van de kleine tweetakten, die zich met het zware viertaktgeweld ging bemoeien en de wereld verbaasde met hun RSV Mille.
Hoe het na die tijd allemaal is vergaan, is inmiddels geschiedenis. Ducati bleef dé motor "to beat", maar moest wel twee maal toezien dat Honda wereldkampioen werd. Aprilia werd wel een serieuze bedreiging maar greep net naast de titel en Suzuki.... had niet het lef om de twin daadwerkelijk in te zetten, bleef qua racen vasthouden aan het vier-in-lijn concept en beperkte zich qua twins enkel en alleen tot de straat. Het is dan ook niet vreemd dat, anno 2005, de huidige generatie tweecilinders nazaten zijn die vanuit diezelfde gedachten zijn ontworpen. De Ducati 999, de Aprilia RSV1000 Factory en de Honda VTR1000 SP-2,
drie motoren die werden gemaakt voor het WK Superbike, en waarmee je (indien voorzien van kentekenplaat en verlichting) ook nog eens op de openbare weg kunt rijden. En dan is er de Suzuki SV1000SZ, een motor die werd gemaakt voor gebruik op de straat, maar waarmee je (indien je kenteken en verlichting verwijdert) ook nog eens de circuits onveilig kunt maken. Vier motoren uit één en hetzelfde segment, die toch alle vier weer anders zijn. Waarbij de Suzuki een vreemde eend in de bijt lijkt, maar of dat daadwerkelijk ook zo is? Alleen al het prijsverschil -voor de prijs van één Ducati heb je namelijk bijna twee Suzuki"s- maakt dat je ineens heel anders tegen zaken aan gaat kijken. Want hoe verhouden de fietsen zich onderling, als je ook nog eens de prijzen in ogenschouw gaat nemen?
Tekst: Ed Smits Beeld: Vincent Burger
Superbike roots
Van de vier motoren die wij met elkaar vergeleken, is alleen de Suzuki een nieuw model. De andere drie gaan al enkele jaren mee, hoewel we daar wel een kanttekening bij moeten plaatsen. Wij wilden voor deze test uiteraard het 2005 model van de Ducati 999 inzetten, maar bij Ducati North Europe was slechts één 999 voorhanden en die was uitgerekend in de periode dat wij wilden testen niet beschikbaar. Of we genoegen wilden nemen met een 2004 model, maar dan weer wel voorzien van Öhlins voorvork. De Aprilia RSV1000 Factory en de Honda VTR1000 SP-2 mogen beide dan wel 2005 modellen zijn, maar zijn allebei al langer op de markt.
|
De RSV1000 Factory werd geïntroduceerd in Augustus 2003 en is nog tot op heden ongewijzigd, de VTR1000 SP-2 gaat zelfs nog een jaar verder terug. Van de Honda is inmiddels bekend dat het de laatste der Mohikanen is. De laatste SP-2"en gaan over de toonbank en op=op. De reden daarvoor is trouwens simpel: met het gelijkstellen van de cilinderinhoud in het WK Superbike werd de weg vrijgemaakt voor de Fireblade en was de SP-2 overbodig geworden. In feite staan hier dus vier motoren met vier verschillende "oorsprongsdata"; de Suzuki is dus nieuw, de Ducati één modeljaar oud, de Aprilia twee modeljaren oud en de Honda zelfs drie modeljaren oud. Iets wat trouwens aan geen van de motoren is af te lezen, want nog steeds staan hier vier motoren waarmee je anno 2005 absoluut gezien mag worden. De SV1000SZ is de langverwachte volkuip versie van de SV1000, een motor die al enkele jaren succesvol op de markt is en waarmee Suzuki een langgekoesterde wens van veel twinrijders heeft ingewilligd, die na het wegvallen van de TL-R in een vacuüm terecht waren gekomen. De 999 is het antwoord van Pierre Terblanche op het legendarische Tamburini-ontwerp en is onmiskenbaar een echte Ducati. De RSV1000R Factory had Aprilia"s laatste troef in het WK Superbike moeten zijn, maar werd jammer genoeg nooit ingezet en de VTR1000 SP-2 behoeft eigenlijk geen toelichting. Als debutant werd de motor in het jaar 2002 meteen wereldkampioen, net als zijn voorganger (de SP-1) dat in 2000 werd. 2002 was trouwens het eerste en meteen laatste seizoen dat de motor zou deelnemen aan het WK Superbike, aangezien een jaar later alle Japanse fabrieken, uit onvrede met de reglementen, zich terugtrokken uit het gewraakte kampioenschap.
Desondanks (of misschien juist wel dankzij) dit kort maar krachtig optreden heeft de SP-2 iets mystieks dat zich moeilijk laat omschrijven. Net als de RC30 en RC45 is ook deze RC51 een motor met een magische klank. Een motor die je niet koopt om dagelijks mee naar de Albert Heijn te rijden, maar een motor waarmee je een statement wilt maken. Een motor ook voor de happy few, want nog steeds moeten er ruim zeventienduizend euro"s over de toonbank voor je jezelf de rechtmatige eigenaar van deze Honda mag noemen.
Maar dan ben je dus wel in bezit van dezelfde motor als die waarmee Colin Edwards in 2002 op zinderende wijze wereldkampioen werd. Bij de Aprilia is het een heel ander verhaal. Toen we de motor voor het eerst mochten aanschouwen tijdens zijn publieksintroductie in het Brabantse plaatse Wernhout, vlak bij de Belgische grens, waren we meer dan onder de indruk. Niet alleen stond hier een waanzinnig mooie motor, ontworpen op een manier zoals alleen in Italië motoren kunnen worden ontworpen, maar daarnaast was deze Factory uitvoering van top tot teen voorzien van alle bling bling die je maar kunt wensen: Öhlins vering rondom, radiale remklauwen, antihop koppeling, superlichte OZ velgen, Pirelli Supercorsa"s. Zaken die ook in 2005 nog absoluut heel erg hot zijn. En dat voor een prijskaartje van (destijds) "slechts" achttienduizend euro. Duizend euro meer dan de Honda, maar nog altijd tweeduizend euro goedkóper dan een standaard 999. Toen de 999 in het najaar van 2002 voor het eerst aan de wereldpers werd voorgesteld, zorgde hij voor behoorlijk wat opschudding. Of beter gezegd: Terblanche had met dit ontwerp voor behoorlijk veel opschudding gezorgd. De beste man had dan ook de ondankbare taak de opvolger van de legendarische 916 te ontwerpen. De meningen waren dan ook meer dan verdeeld; óf je vond "m geweldig, óf je vond "m helemaal niets. Ondergetekende hoorde bij die laatste groep en stak dan ook niet onder stoelen of banken wat naar zijn mening met Terblanche zou moeten gebeuren. Dat de motor een ontwerp is waar goed over na is nagedacht, blijkt echter in de daaropvolgende jaren. Echte kunst moet je leren waarderen en zo was het ook bij de 999. Ook ik betrapte mezelf erop de motor, die ik in het begin zo foeilelijk vond, steeds mooier te vinden.
Deutsche Autobahn
Als een zwaar bulderende karavaan werden de verplichte (en o zo saaie) Autobahn kilometers afgelegd. Overbodig te vertellen dat de Aprilia en de Ducati, dankzij de verre van legale uitlaten, de boventoon voerden qua geluidsbeleving. De 999 was uitgevoerd met een fraaie Termignoni, de RSV1000 Factory was vlak voor onze test nog voorzien van - net zo - fraaie Akrapovic einddempers.
|
Bij Aprilia had men echter geen tijd meer gehad om de motor optimaal op de uitlaten af te stellen, en dat konden we horen. Gas dicht had bijna continu vette klappen (naverbranding) in de uitlaat tot gevolg. Nu hoor je ons hier normaal gesproken niet snel over klagen (en Vincent eigenlijk nog steeds niet), maar in dit geval was het net een beetje té. Denk ook niet dat je buren dit zullen waarderen, dus zaak om de Aprilia wel netjes af te laten stellen, mocht je open pijpen willen monteren. Met de op de 999 gemonteerde Termignoni was het wat dat aangaat beter leven. De 999 heeft een mooie donkere brom, die pas gaat brullen als je de motor de sporen gaat geven. Rij rustig met de Duc en je hebt geeneens het idee met een open uitlaat te rijden. Maar geef gas en je wordt verwend met een sound alsof je op Toseland"s fabrieksracer aan het rijden bent. Bij de Aprilia was het trouwens net het omgekeerde, onderin vette klappen en bovenin "redelijk beschaafd". Ter illustratie: bij lage snelheid (zoals bijvoorbeeld binnen de bebouwde kom) was het de Aprilia die - vanaf de andere motoren - duidelijk hoorbaar was, terwijl bij acceleratiemetingen op de snelweg juist de Ducati boven alles en iedereen uit klonk.
Teller uit
Dat bij die acceleratiemetingen de Aprilia en de Ducati de boventoon zouden voeren en de Suzuki het onderspit zou delven, dat hadden we wel verwacht. Maar dat de Honda in deze de zwakste schakel zou blijken te zijn, dat hadden we absoluut niet verwacht. Drie jaar geleden nog goed voor de wereldtitel en nu, anno 2005, niet meer in staat om het geweld van de concurrentie bij te houden. Qua acceleratie moest hij zelfs in de Suzuki zijn meerdere erkennen. De Aprilia was wat dat betreft het snelst met in zijn kielzog de Ducati. Daarbij maakte het niet eens uit welke versnelling werd gekozen; telkens kwamen we uit op hetzelfde resultaat. Alleen bij een rollende start wist de SP-2 nog redelijk goed partij te geven. Qua topsnelheid is het de Suzuki die het eerst de pijp aan Maarten geeft, gevolgd door de Honda die nog altijd goed was voor 270 km/u.
Bij de Ducati veranderde het digitale display boven 280 km/u in drie streepjes: ---, waarna de puf er wel uitwas. De Aprilia daarentegen was nog niet op het eind van zijn Latijn en bracht het tot 291 km/u. En dat voor tweecilinders! Het was trouwens opmerkelijk met welk een gemak dit soort snelheden te rijden waren met deze motoren. Natuurlijk, ze hebben niet de verpletterende acceleratie van de nieuwe generatie 1000cc Supersports, maar we waren meer dan onder indruk van de prestaties die alle vier de motoren wisten te leveren. Zonder problemen wisten we dan ook kruissnelheden van 200+ km/u te rijden, het is puur de zithouding en windbescherming die op gegeven moment de beperkende factor blijkt te zijn.
Praktische zaken
Aan het eind van de eerste testdag maken we de balans op, waarbij we allereerst praktische zaken de revue laten passeren. Qua spiegels is het de Honda die ditmaal de meeste waardering weet te oogsten. Trillingsvrij en goed zicht naar achteren, zo willen we het graag zien. Ook de Suzuki geeft goed zicht naar achteren, maar is helaas niet helemaal trillingsvrij. De Aprilia is qua beeld net wat minder dan de Japanners,
maar nog altijd ruim voldoende. Enkel de Ducati valt hier faliekant door de mand, bij deze spiegels is het huilen met de pet op. De motor is zo ongelofelijk smal dat je behalve je armen dus absoluut niets in de spiegels ziet. Het is dus zaak om niet óver, maar ónder je arm door te kijken wil je weten wat zich allemaal achter je afspeelt. Ben je er eenmaal aan gewend dan gaat het wel, maar het is en blijft lastig. Ook het display van de Ducati verdient niet de schoonheidsprijs. De platte ruit ontneemt het zicht op de unit, waardoor je niet in een oogopslag alle afleesbare zaken in je op kunt nemen. We moeten hier wel bij aantekenen dat het 2005 model op deze zaken is aangepast; hij heeft een iets bredere kuip en een bollere ruit gekregen. De Aprilia verdient hier de meeste lof. Mooi overzichtelijk, zeer compleet en goed afleesbaar. Ook de Suzuki is goed afleesbaar, maar heeft een oubollige uitstraling en de Honda blinkt uit in onduidelijkheid. De digitale toerenteller is karig, slecht afleesbaar en niet bepaald een staaltje van modern vormgeven, maar dat laatste is puur persoonlijk.
Suzuki SV1000SZ
De SV1000SZ is - zoals we al zeiden - de enige echt nieuwe motor voor 2005. Op het eerste oog is het niets meer dan een gekuipte SV1000, maar men ging bij Suzuki verder dan enkel het monteren van een volkuip. Ook motorisch werd de motor licht onderhanden genomen, waardoor de term nieuw model wel degelijk gerechtvaardigd is. Ondanks het feit dat de Suzuki een vreemde eend in de bijt is, vonden we het wel degelijk gerechtvaardigd de motor mee te nemen in deze vergelijkingstest, want - zoals we al zeiden - voor het geld van een 999 heb je bijna twee SV"s. Dat de SV1000SZ voor "slechts" elfduizend euro over de toonbank gaat en daarmee minimaal zesduizend euro goedkoper is dan de volgende
op de lijst, is - puur en alleen naar specificaties gekeken - niet meer dan logisch. Geen Upside-down voorvork, geen radiale remmen, geen blingbling, maar gewoon een sportieve V-Twin zoals C1000 het graag ziet, zonder fratsen dus.
Missie geslaagd
Zoals we al zeiden was het Suzuki er niet om te doen de meest geavanceerde V-Twin te bouwen, maar misschien wel de meest praktische. En vanuit dat oogpunt bezien moeten we concluderen dat ze zeer zeker in haar missie is geslaagd. Kijk je naar het complete plaatje, dan is de SV1000SZ zondermeer de beste keus. Zeker op de openbare weg ontpopte de SV zich als een allemansvriend, en dat heeft de motor met name aan zijn minder extreme geometrie te danken. Je zit gewoon meer ontspannen op de motor en dat maakt dat je a) meer overzicht hebt en b) alles beter onder controle kunt houden. Geen enkel moment zal de motor je verrassen.
|
Dat het sturen merkbaar zwaarder gaat dan bij de andere (veel extremere) fietsen, is nog geeneens zo"n probleem. Hetzelfde geldt trouwens ook voor het gebrek aan grondspeling en de zachte vering. Je weet het en past je rijstijl erop aan.
Shoppen
Wil je toch het onderste uit de kan halen, dan zul je op de aftermarket moeten shoppen. Andere vering, andere uitlaten en andere remmen zijn strikt genomen de enige aanpassingen die nodig zijn om van deze fiets een winnende Superbike te maken. En ook hierin zijn nog verschillende varianten mogelijk. Kies je voor andere binnenveren of ga je all the way en monteer je een "state of the art" Upside-down? Kies je voor andere einddempers of monteer je een full-power Yoshimura uitlaatsysteem met aangepaste injectie?
|
Kies je voor andere remblokken of monteer je vette Spieglers? Voor het prijsverschil ten opzichte van de andere jongens kun je aardig wat boodschappen doen.
Bottom power
En dan hebben we het nog niet gehad over het sterkste punt van deze motor, wat absoluut het motorblok is. Met 124pk mag de motor (op papier) dan wel 15 pk topvermogen tekort komen ten opzichte van de RSV1000 Factory, maar zul je op straat niet veel van merken. Juist op de openbare weg gaat het meer om bruikbaar vermogen en koppel dan om piekvermogen. En vermogen onderin heeft deze Suzuki in overvloed. Wat een krachtsexplosie, vanaf 2000 toeren is de motor beresterk en geeft de rest het nakijken. En ook dat komt het rijgemak weer ten goede. Geen piekvermogen, maar
bruikbaar
vermogen en dat is waar het op de openbare weg toch allemaal om draait.
Potentieel
Dat Suzuki met de SZ1000SZ een totaal andere invalshoek heeft gekozen voor het sportieve V-Twin concept staat als een paal boven water. Daar is per slot van rekening het prijskaartje van de motor ook naar. Geen exotische materialen, geen state-of-the-art onderdelen, geen superextreem rijwielgedeelte, maar gewoon een rechttoe rechtaan "oldskool"-achtige motor, dat is in kort de SV1000SZ. Wil je wel het rijgenot van een twin ervaren, maar niet het prijskaartje van een Superbike replica daarvoor betalen? Of ben je gewoon op zoek naar een meer voor op de openbare weg toegespitste motorfiets? Dan is de Suzuki waarschijnlijk de motor voor jou.
|
Ducati 999
De Ducati 999 die wij voor deze vergelijkingstest ter beschikking hadden was helaas al één modeljaar oud, maar was daarentegen wel uitgerust met Öhlins vering (in tegenstelling tot de standaard 999, die op Showa staat). Ondanks dat de 999 voor dit jaar flink onderhanden was genomen en wij dus genoegen moesten nemen met een "oud" model, vonden wij het absoluut gerechtvaardigd de motor in deze test mee te nemen. Per slot van rekening praten we nog steeds over de fiets waarmee James Toseland vorig jaar wereldkampioen is geworden. Was de Suzuki nog de goedkoopste fiets van het kwartet,
deze 999 heeft de ondankbare eer de duurste fiets van het gezelschap te zijn. Voor onze Öhlins versie moest vorig jaar nog altijd € 20.499,- worden betaald, waarmee de Ducati elfhonderdtwintig euro duurder is dan de volgende op de lijst, de Aprilia RSV1000 Factory.
Nieuwe weg
Ducati heeft op sportief gebied een naam hoog te houden. Met deze 999 heeft men in Bologna niet alleen dit bereikt, daarnaast heeft men laten zien dat er daadwerkelijk een leven is na Tamburini. Terblanche is met de 999 een totaal nieuwe weg ingeslagen en heeft daarmee een nieuwe dimensie aan "de supersport" toegevoegd. De verschillen ten opzichte van zijn voorganger hadden dan ook niet groter kunnen zijn. Was de 916 (en al zijn nazaten, tot aan de 998 toe) een motor die behoorlijk op zijn kop stond en dientengevolge veel druk op de polsen uitoefende, op de 999 blijft die ellende je te allen tijde bespaard. Nog niet eerder heb ik op een motor gereden die zo goed in balans was, zowel op het circuit als ook op de openbare weg. Zeker voor wat betreft dat laatste is de motor dan ook een grote vooruitgang ten opzichte van zijn voorganger.
|
De motor stuurt zo bizar lichtvoetig en eenvoudig dat je (okay, we vervallen in herhaling..) eerder het idee hebt op een tweetakt te rijden dan een zware viertakt. En zoals het de Italianen betaamt heeft ook deze 999 een eindeloze grondspeling.
Innovatief
Dat comfort hoog op het verlanglijstje van Terblanche stond, is de motor van A tot Z af te lezen. Niet alleen zijn de voetsteunen in 28 verschillende posities te monteren (waarvoor hulde), daarnaast is bij de monoposto uitvoering ook nog eens de zitpositie instelbaar. Zaken die je eerder op een toerbuffel verwacht terug te vinden dan op een supersportieve V-Twin, wat het innovatieve karakter van de Terblanche alleen maar onderstreept. Over smaak valt te twisten, over ergonomie niet.
|
Jammer blijft het té lage ruitje en de té smalle kuip, waardoor het zicht op het display en in de spiegels minimaal is. Niet voor niets dat Ducati juist deze zaken bij de 2005 versie grondig heeft aangepast.
Souplesse
Ondanks dat het 998cc tellende Testastretta motorblok identiek is aan het blok dat de 998 aandrijft, zijn er duidelijk verschillen te merken. Om te beginnen de souplesse van het motorblok en vermogen onderin, de motor laat zich zonder problemen afknijpen tot tweeduizend toeren en geeft daarmee - behalve de Suzuki - de rest (en ook zijn voorganger) het nakijken. Daarnaast voelt de motor (zeker in 5e en 6e versnelling) bovenin sterker dan bij de 998, zoveel dat ik zelfs ging twijfelen over de eindoverbrenging en versnellingsbakverhoudingen van beide motoren die bij navraag toch identiek bleken te zijn. Het enige verschil tussen beide modellen is het uitlaatsysteem, maar of dat zoveel verschil zal brengen?
Potentieel
Als er een merk is dat bij veel mensen een gevoelige snaar weet te raken, dan is het wel Ducati. Motoren waarbij de passie van A tot Z door de aderen stroomt. Maar ook motoren die wel eens een steekje laten vallen, hetgeen door die-hard Ducatisti zo mooi als karakter wordt omschreven. Ben jij gevoelig voor deze muziek, en neem je zaken als duur onderhoud en betrouwbaarheid daarbij voor lief? Wil je een motor waar van a tot z goed over is nagedacht en die de sportieve lat weer wat hoger heeft gelegd, en ben je bereid daarvoor een bank te overvallen? Dan is deze 999 waarschijnlijk de motor voor jou.
|
Aprilia RSV1000 Factory
De Aprilia RSV1000 Factory is het op een na oudste model van deze vergelijkingstest. Kan je het je voorstellen? De motor -die in 2003 het levenslicht zag- werd voor 2005 slechts minimaal onder handen genomen. Technisch bezien bleef de motor ongewijzigd, de enige verschillen die we konden bespeuren waren dan ook van optische aard. Zo prijkt nu pontificaal een leeuwenkop op de kuip en hebben de knippers in het kontje een wit glaasje gekregen. Met de Factory heeft Aprilia een circuitmotor puur sang neergezet, iets wat alleen al aan de bandenkeuze (Pirelli Supercorsa"s) af te lezen is. De verschillen ten opzichte van de RSV1000R zijn dan ook enorm.
Zo heeft de Factory onder meer radiale remklauwen, Öhlins vering, een verstelbare Öhlins stuurdemper, gesmede aluminium OZ wielen, een "non-slip"-racezadel en diverse carbon kuipdelen. En dat voor een meerprijs van nét geen 3500 euro. Opmerkelijk is trouwens dat de Factory ondanks zijn status van racereplica toch gewoon als tweezitter op de markt is gezet.
Fors
Wil je jezelf trotse eigenaar van een Factory noemen, zul je nog altijd 19.379 euro"s over de toonbank moeten gooien, hetgeen nog altijd fors veel geld is. Maar voor dat geld krijg je dan ook een motor waar - zoals gezegd - alle bling al op zit die je maar zou wensen. Wat ook fors is, is de afmeting van de motor. Zo klein als de 999 is, zo groot is de Factory. Als men bij Aprilia als doel had een imposante motor neer te zetten, dan zijn ze daar absoluut in geslaagd. Te beginnen bij de vormgeving, die duidelijk Italiaans is. Het prachtig vormgegeven frame samen met de schitterende achterbrug zijn in de loop der jaren hét kenmerk van Aprilia geworden.
|
De neus heeft veel weg van de SP-2, terwijl het zitje -dat weer bij Benelli zou kunnen zijn afgekeken- iets straaljagerachtigs in zich heeft. Desondanks heeft de motor een heel erg eigen gezicht gekregen.
Ready to race
Er zijn maar weinig motoren waarmee je zo uit de krat direct het circuit op zou kunnen gaan. Deze Aprilia RSV1000 Factory is een van die weinigen. De enige aanpassingen die je (als je het al doet) zal doen om de motor helemaal circuitklaar te krijgen, is het verwijderen van kentekenplaat en knipperlichten. Benzine erin, starten en rijden maar. De motor laat duidelijk merken niet van watjes te houden en houdt van een harde aanpak. Gas erop dus. Als er één motor is die niet de publiciteit heeft gekregen die hij verdient dan is het wel deze fiets. Iets wat vast en zeker te maken heeft gehad met het (noodgedwongen) terugtrekken van Aprilia uit zowel Superbike en MotoGP. Race on Sunday, sell on Monday. Daarnaast is de fabriek de afgelopen jaren in zwaar weer terecht gekomen,
|
hetgeen het consumentenvertrouwen niet bepaald ten goede is gekomen. En dat mag zonder meer een doodzonde worden genoemd. Want dat men in Noale zeer zeker in staat is om fantastische motoren te bouwen, dat heeft men met deze Factory zeer zeker laten zien.
Niet geheel vlekkeloos
Dat het niet alles goud is wat blinkt, bewijst ook deze motor maar weer eens. Zeker op de openbare weg bij - redelijk - normale snelheden is het afzien op de Factory, waarbij dezelfde problemen zich voordeden als die wij vorig jaar al op de RSV1000R opmerkten. Zo was wederom de remwerking (welke remwerking?) van de achterrem bij deze motor onvindbaar en was de motor erg moeilijk (lees: bijna niet) in zijn vrijstand te krijgen. Rijdend vanuit 2e versnelling een licht tikje op de pook was nog de beste manier, maar ook dat wilde niet altijd even goed lukken. Oorzaak van deze ellende was ons inziens de koppeling die niet 100% vrijkomt waardoor de platen dus blijven plakken. Ander gevolg van dit plakken is dat de versnellingsbak op lage snelheid erg houterig schakelt.
Potentieel
Het had zo anders kunnen lopen. Had Aprilia in plaats van het geldverslindende MotoGP project blijven investeren in de Superbikes, dan had hier waarschijnlijk een winnende wereldkampioen gestaan. En hadden wij de kans gehad een "echte" kampioensreplica te kopen. Compromisloos, intimiderend. Enkele woorden die de RSV1000 Factory het best omschrijven. Een motor die zich niet de wet laat voorschijven en jou meteen laat merken wie de baas is. Ben jij echter die rodeo die geen enkele uitdaging uit de weg wil gaan, verzot is op bling en bereid is daarvoor de knip te trekken? Dan is deze Factory waarschijnlijk de motor voor jou.
|
Honda VTR1000 SP-2
De Honda VTR1000 SP-2 is met zijn drie jaar alweer het langstlopende model van dit kwartet. In 2002 zag de motor zijn levenslicht en was daarmee de opvolger van de VTR1000 SP-1, de motor waarmee Colin Edwards in 2000 wereldkampioen werd. Ten opzichte van de SP-1 nam het vermogen met vier pk toe en werd de motor vijf kilo lichter. Op papier heeft de motor dan ook (samen met de Aprilia) het meeste vermogen. Ondanks de gewichtsreductie is de motor echter ook de zwaarste motor van deze test. (De 999 mag met 199 kg dan wel vijf kilo zwaarder zijn, maar dat is rijklaar gewicht zonder benzine.)
Andere aanpassingen ten opzichte van de SP-1 waren een ander injectiesysteem, een stijvere motorophanging en een andere swingarm. Vorig jaar werd het injectiesysteem (wederom) aangepast en kreeg de uitlaat een hittebuis voor schonere uitlaatgassen. Met een prijs van 17.440 euro is de SP-2 trouwens de goedkoopste Superbike replica van dit kwartet.
Kort
Dat de SP-2 het afgelopen jaar geen ingrijpende update heeft gekregen, is niet bepaald verbazingwekkend. Nadat de Fireblade zijn entree in het WK Superbike had gemaakt was er voor Honda geen reden meer te investeren in deze twin. En dat is iets wat je duidelijk merkt zodra je met deze motor op pad gaat. Zolang je alléén aan het rijden bent, is er nog weinig aan de hand. De motor voelt erg gemakkelijk aan en voor je het in de gaten hebt rij je harder dan je denkt. Hoezo een Honda? Meest opvallend is daarbij nog de zithouding, de SP-2 is zo ongelofelijk kort dat je voor je gevoel bijna op het stuur zit.
|
Ben je echter met een gezelschap zoals in deze test op pad dan voel en merk je aan alles dat hier een gedateerde motor staat. Wat trouwens niet betekent dat deze Honda slecht is, het geeft alleen aan hoeveel beter de concurrentie in die paar jaar is geworden.
Buitenbeentje
Hoewel het motorblok op zich een toonbeeld is van souplesse en een mooie trillingsvrije loop heeft, maakte het nou niet bepaald een verpletterende indruk die je wel zou verwachten van dit soort motoren. Hij vraagt beduidend meer toeren dan de andere drie en is daarmee absoluut een buitenbeentje. En ook hier geldt weer: ga alléén rijden en de motor doet het voor je gevoel absoluut prima, maar in het bijzijn van zijn vrienden is het ineens de zwakste schakel. Haast als een viercilinder, zoveel toeren vraagt deze SP-2 zodra je serieus van kiet wilt gaan. Boven de 6000 toeren begint de motor te versnellen maar voor het echte werk zul je "m zelfs boven de 8000 tpm moeten houden, wat de motor een erg smalle powerband geeft.
|
Niets mis mee zolang je op een circuit aan het rijden bent, maar op straat is het juist die bottom power die we zo graag willen voelen bij een twin. Vanuit dat raceperspectief bekeken is het dan weer vreemd dat men de motor geen close-ratio versnellingsbak heeft meegegeven.
Final Edition
Speciaal voor de fans die maar geen afscheid kunnen of willen nemen, gaan de laatste SP-2"en onder het motto "Final Edition" de deur uit. Verschil ten opzichte van het door ons gereden model is de kleurstelling van het frame, dat bij de F.E. zwart is gespoten. En dat zijn volgens Honda de allerlaatste SP"s die van de band zullen rollen, hetgeen zondermeer een treurig gebeuren is. Nooit maakte een motor zo"n verpletterende entree als deze motor, eerst als SP-1 en twee jaar later als SP-2. Maar wat SP-3 had moeten worden werd uiteindelijk dus Final Edition, waarmee na slechts vijf jaar een einde komt aan een nu al legendarische motor.
Potentieel
Last of the Mohicans. Wie had dat vijf jaar geleden kunnen bedenken. Niet alleen had Honda als enige Japanse fabriek het lef om de Ducati met dezelfde wapens te bestrijden, men wist de Italianen daarmee tot twee maal toe zelfs te verslaan. Dat feit alleen al maakt deze SP-2 tot een legendarische motorfiets. Heb jij een zwak hart voor legendes, wil je een motor die oer- en oerdegelijk is en heb je geen problemen met z"n "gedateerde" uiterlijk? Wil jij een Superbike replica zonder al te veel blingbling? Of ben je gewoon op zoek naar een collector"s item? Dan is deze VTR1000 SP-2 waarschijnlijk de motor voor jou.
|
conclusie
Het is alweer tien jaar geleden dat ene Carl Fogarty voor de tweede keer wereldkampioen werd in het WK Superbike, een wereldkampioenschap dat in die tijd werd gedomineerd door tweecilinders. Met het gelijkstellen van de cilinderinhoud kwam er echter een einde aan de suprematie van die tweecilinders. Maar ondanks het overdonderende geweld dat de nieuwste generatie 1000cc viercilinder Supersports ten toon spreidt blijken deze tweecilinders nog steeds een grote mate van populariteit te genieten. En dat is niet vreemd, want hier staan dan ook vier motoren waarmee je anno 2005
|
absoluut nog steeds mee voor de dag kunt komen. Sterker nog, het karakter van de V-Twin maakt dat je in de praktijk veel gemakkelijker veel harder zult rijden dan op een hoogvermogende vierinlijn.
Eigen kijk
Ondanks dat hier vier motoren uit een en hetzelfde segment - dat van de V-Twin supersport - staan, zijn het alle vier ook weer totaal verschillende motoren. Simpelweg vanwege het feit dat men allemaal een eigen invalshoek heeft gekozen. De keuze tussen deze vier motoren hangt dus grotendeels af van de vraag met welke invalshoek jij jezelf het beste mee kunt verenigen. Wil je een hardcore Superbike, of ben je juist op zoek naar een allemansvriend? Wil je een motor zonder fratsen, of heb je juist een zwak voor veel blingbling?
Verrassend
Dat de Aprilia RSV1000 Factory hoge ogen zou scoren dat hadden we van tevoren wel gedacht, alleen al op papier was het de sterkste motor van het kwartet. Ondanks (of is het juist dankzij?) dat hier een extreme, compromisloze en intimiderende fiets staat, heeft de Aprilia ons op sportief gezien absoluut niet teleurgesteld. Het karakter van de fiets maakt echter wel dat het op de openbare weg allemaal net even iets té is, maar dat is dan ook een bewuste keuze geweest van Aprilia. Dat sportief en extreem niet altijd compromisloos hoeft te betekenen, dat bewijst echter Ducati met de 999.
Op het circuit gelijkwaardig aan de Aprilia, op de openbare weg echter een straatlengte voorsprong. Dan hebben we nog twee Japanners waarvan de Honda qua rijgedrag, sportiviteit en uitstraling nog het dichtst bij de Italianen staat. Op het circuit mag de SP-2 het zware geweld niet meer kunnen volgen, op de openbare weg is het echter een heel ander verhaal en blijkt Honda het juist erg goed voor elkaar te hebben. En dan is er nog dat ene buitenbeentje, de Suzuki SV1000SZ. Een motor die het predikaat Superbike misschien niet waardig is, maar desondanks helemaal geen verkeerde fiets blijkt te zijn. Voor "slechts" elfduizend euro heb je een fiets die "standaard" de rest het nazien geeft op de openbare weg. En dan heb je nog altijd minimaal zesduizend euro over om te besteden aan andere uitlaten, remmen en vering. De keuze is aan u.
