Test: Moto Guzzi V7 III Carbon

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Henny Stern

Rijke historie

Retro’s. Ze zijn er in allerlei varianten, van authentieke replica’s van het oorspronkelijke model tot moderne interpretaties van klassiek tot simpelweg een modelnaam een nieuw leven inblazen. Triumph beet in de recente geschiedenis de spits af met de Bonneville en liet de retro-klassieker in twintig jaar tijd uitgroeien tot de huidige Modern Classic familie met meer dan 10 modellen. Ducati volgde begin deze eeuw met de niet bepaald succesvolle Classics, maar nam vijf jaar geleden revanche met de Je hebt retro's en dan heb je de Moto Guzzi V7 IIIherintroductie van de Scrambler als merk binnen het merk en BMW lanceerde een uitgebreide R nineT familie. Meest recent is misschien nog wel de Z900RS, die als twee druppels water lijkt op de oer-Z900 uit het begin van de jaren ’70 van de vorige eeuw. 

Nu zijn bovengenoemde modellen bij het grote publiek wel bekend, maar roep V7 en grote kans dat men je met vragende ogen aankijkt. Terwijl de V7 een belangrijke rol heeft gespeeld in de oude én moderne geschiedenis van Moto Guzzi. Voor het verhaal van de V7 moeten we namelijk terug naar het eind van de jaren ’60 van de vorige eeuw, toen door Moto Guzzi een nieuwe 90° V-twin motorblok werd gepresenteerd dat het handelskenmerk zou worden van het merk met de adelaar. De V7 was het eerste model waarbij de 90° V-twin werd gebruikt, gevolgd door de V7 Special en V7 Sport, terwijl van de V-twin ook kleinere V35 en V50 varianten werden gemaakt. 

Niet vreemd dus dat toen in Mandello del Lario het idee van een retro werd geopperd, het een moderne interpretatie van de moeder van het hedendaagse Moto Guzzi, de V7 moest zijn. De eerste V7 Classic werd in 2007 op de EICMA in Milaan onthuld en zou de aftrap zijn van een heuse V7 familie die in ruim tien jaar tijd zou uitgroeien tot de belangrijkste levensader van de Guzzi fabriek. In 2012 werd de tweede generatie V7 II gelanceerd, die in drie verschillende uitvoeringen op de markt werd gezet (V7 Stone, V7 Special en V7 Racer), die op zijn beurt in 2017 ter viering van het 50-jarig jubileum van de V7 door de V7 III werd opgevolgd, opnieuw in de uitvoeringen Stone, Special en Racer plus een vierde Zou je ook moeten doen. Echt, het kan elk jaar tijdens Open Housemodel genaamd V7 Anniversario, een genummerde en gelimiteerde editie als eerbetoon aan 50 jaar V7.

Het idee van speciale edities kreeg afgelopen jaar navolging in drie nieuwe modellen V7 III Rough, V7 III Milano en de in een oplage van slechts 1921 stuks (inderdaad, het jaar dat Moto Guzzi werd opgericht) gelimiteerde V7 III Carbon, waarvan die laatste de meest in het oog springende en naar mijn persoonlijke mening de meest begeerlijke is. Zeg anders zelf: de rode accenten, het fraaie carbon. Alsof je met het V7 broertje van de MGX-21 Flying Fortress aan het rijden bent. Onvoorstelbaar, hoe een paar kleine details een motor een compleet andere uitstraling kunnen geven en onvoorstelbaar ook hoe goed Moto Guzzi de balans heeft weten te vinden tussen aandacht voor detail en overkill, tot in het kleinste detail is over deze Carbon editie ontzettend goed nagedacht. De kans om met de V7 III Carbon de omgeving rond Mandello del Lario te verkennen tijdens het drukbezochte Open House weekend, waar naast de complete V7 en V9 familie voor het eerst de nieuwe V85 TT werd getoond, grepen we dan ook met beide handen aan. 

Grijns van oor tot oor

Nu gebied de eerlijkheid ons wel te vertellen dat we een zwak hebben voor de V7. Hoe geweldig ‘the Land of Joy’ op een Scrambler ook moge zijn, hoe mooi een R nineT is te personaliseren en hoe prachtig Triumph’s Modern Classic familie ook moge zijn, het kan allemaal niet tippen aan het oergevoel van de V7, die hét levende bewijs is dat meer dan twee wielen, een stuur en een motorblok echt niet nodig is.
Zeg nou zelf, dit is toch vreselijk mooi? Teller is mooi voorbeeld van modern meets klassiek

Geen overdaad aan carbon, maar precies goed. 1921 stuks, omdat in dat jaar Moto Guzzi is opgericht

Rode accenten maken het helemaal af De dwarsgeplaatste 744 cc 90° V-twin heeft het schrikbarende vermogen van 52 pk bij 6.200 toeren per minuut en bij menig motorfiets zou je daarmee het lachertje van de klas zijn, maar zo niet bij deze Moto Guzzi V7 III Carbon. Hoe gaat het spreekwoord alweer? Wie het laatst lacht… juist, en precies dát doe met een grijns van oor tot oor je vanaf het moment dat je hebt plaatsgenomen op het pluche zadel met fraai rood stiksel, dat speciaal voor deze Carbon van waterafstotend Alcantara is gemaakt. 

Veel belangrijker namelijk dan topvermogen is het koppel dat beschikbaar is en daarvan heeft de V7 meer dan genoeg: 60 Nm bij 4.900 toeren per minuut en dat is geeneens zoveel minder dan een Kawasaki W800, Ducati Scrambler en Harley-Davidson Street 750, om maar eens een paar concurrenten te noemen. Dat en het unieke karakter van de dwarsgeplaatste twin, maakt van het rijden met de V7 een unieke ervaring. Of, zoals ze het zelf zeggen: “er zijn veel uitstekende tweecilinder motorblokken in de wereld, maar er is maar één dwarsgeplaatste V en dat is de Moto Guzzi twin, ontsponnen in 1967 uit het brein van de ingenieuze Mr. Giulio Cesare Carcano,” en daarvan is echt geen woord gelogen. We zouden het zelfs sterker durven te stellen: “je hebt retro motoren en je hebt de V7,” en dan maakt het wat ons betreft nog geeneens zoveel uit of je het over de 1^e, 2^eof deze 3^egeneratie hebt. 

Zoek karakter op in de motorencyclopedie en dikke kans dat je naar pagina V7 wordt doorverwezen. Breng het blok tot leven en de motor trilt onder je als een bouwvakker die met een drilboor aan het werken is, geef vervolgens gas en je wordt op en neer geschud als de ferry van Calais naar Dover bij windkracht 10. Beetje gechargeerd, dat wel, maar in essentie klopt het wel. Een V7 start je niet, maar breng je tot leven. Alleen al de manier waarop de V7 stationair loopt: beetje onregelmatig en dat is niet omdat 'ie niet goed is afgesteld, maar het teken dat 'ie wél goed is afgesteld. Wij Nederlanders zouden dat meteen willen verbeteren, maar in goed Italiaans heet dat gewoon karakter.    

Misschien moesten ze d'r eens eentje aan Trump geven, zou 'm goed doen

Strikt genomen is de in 2017 gelanceerde V7 III volgens Guzzi trouwens op alle fronten beter dan de tweede generatie. Beter omdat het blok inwendig compleet is vernieuwd en daardoor veel levendiger reageert, beter omdat de zithouding in detail is verfijnd en beter omdat ‘ie nu onderhuids stiekem elektronische gadgets heeft. Nu zouden alleen al over het blok behoorlijk diep in detail kunnen gaan, over hoe de inwendige pompweerstanden zijn gereduceerden de zuigers nu beter worden gekoeld, maar eerlijk gezegd denken we niet dat wie in de markt is voor een retro fiets als de V7 III dat ene moer interesseert. Toch is dat wel wat Guzzi onder andere aan het blok heeft gedaan om te voldoen aan Euro 4, waarbij tegelijkertijd het vermogen van 48 pk naar nu 52 is gegroeid. Wat op zich opmerkelijk is, omdat de V7 III daarmee de 35 kW grens voor het A2 rijbewijs is ontgroeid. Hoezo raar uitgesneden foto? Het gaat toch bergaf, of niet danNu heeft Guzzi dat ondervangen met een A2 conversie kit, maar als ze het wat topvermogen betreft bij het oude hadden gelaten was dat geeneens noodzakelijk geweest. 

De aanpassing aan Euro 4 is gelukkig niet ten koste van het geluid gegaan, dat ondanks de lange (maar wel fraai matzwarte) einddempers nog geeneens zo verkeerd klinkt wanneer je op de startknop hebt gedrukt. Vervolgens de licht aanvoelende koppeling inknijpen en 1 selecteren resulteert in de kenmerkende Guzzi ‘klak’, maar dat is in alle eerlijkheid het enige wat op de zesversnellingsbak is aan te merken. Volgens Guzzi is ten opzichte van de V7 II de gearing van de 1^een 6^eversnelling iets langer gemaakt, om maximaal te kunnen profiteren van de koppelrijke vermogenskarakteristiek, maar daarvoor zal je ze waarschijnlijk naast elkaar moeten hebben staan. Als kers op de taart is de V7 III van instelbare tractiecontrole voorzien, die trouwens ook kan worden uitgeschakeld. Niet omdat 52 pk anders oncontroleerbaar zou zijn, maar wel omdat het niet alle dagen 25°C en zonnig kan zijn. 

De zit is trouwens prima voor elkaar, het zadel is ten opzichte van de V7 II met 20 mm nu naar een zithoogte van 770 mm verlaagd en is daarmee – zeker voor de kleine motorrijd(st)ers onder ons – nog toegankelijker, zodat dat dit ten koste van de comfortabele zithouding is gegaan. Het boven de kroonplaat op risers gemonteerde licht omhoog gebogen stuur ligt lekker in de hand en is precies breed genoeg om de juiste hefboomwerking te realiseren om de V7 III met speels Die schraapgeluiden, dat wordt na verloop van tijd wel minder hoor. Kwestie van grondspeling verbeterengemak de prachtige bergwegen langs het Comomeer omhoog te kunnen jagen. Want vergis je niet, onthaasten mag dan wel het steekwoord van de V7 III zijn, maar dat wil niet zeggen dat ‘ie bochtenschuw is. Met dank ook aan het rijklaargewicht dat met volle 21-liter tank slechts 209 kilo is. 

Rijden met de V7 III is dan ook een ervaring op zich, dat zich nog het best laat omschrijven als op een relaxte manier lekker sportief rijden met je haren vol in de wind. Motorrijden zoals motorrijden ooit begon: aantrappen en op naar de horizon, maar zien waar het schip strand. Dat deze gelimiteerde Carbon uitvoering er watertandend lekker uitziet en daarmee hoge ogen scoort op de schaal van coolheid is de kers op de taart, omdat je daarmee nooit om aandacht verlegen bent. En niemand boos reageert wanneer je voor die ene mooie foto met een vol terras op de achtergrond de route voor het autoverkeer dat op zoek is naar een parkeerplaats volledig blokkeert. Doe maar rustig aan, wij wachten wel.  

Conclusie

Je zou willen dat het hele jaar zomer was

Als ik na een halve middag sturen de V7 III Carbon heerlijk relaxt weer op de binnenplaats van de fabriek in Mandello del Lario parkeer realiseer ik me dat met motoren als dit stresstherapie eigenlijk overbodig zou zijn. Dagelijks een rit van een half tot anderhalf uur en je voelt je weer helemaal zen… dát zou de dokter eens voor moeten schrijven.  

Technische gegevens