Wie zit er tegenwoordig nog te wachten op een simpele ééncilinder met amper 40 pk? Toen Kawasaki in 1987 de KLR650 op de markt bracht, was het een motor die voornamelijk voor off-road gebruik werd neergezet. Een markt die destijds, mede dankzij de successen van John van de Berk en Dave Strijbos in de motorcross, een behoorlijke populariteit mocht genieten. Een markt waar de grote vier goed vertegenwoordigd waren. Yamaha had de XT, Honda de XL, Suzuki de DR en Kawasaki dus de KL. Zoals nu de supersports als warme broodjes over de toonbank gaan, ging het toen met de off-road. Want ook toen gold: ‘Race on Sunday, sell on Monday’.
Euro 2
Maar er zat ook een keerzijde aan die medaille. Want met de groei van deze motoren groeide ook de overlast. Milieubewegingen kregen steeds meer macht waardoor off-road rijden in Nederland steeds meer in de verdomhoek terecht kwam. Zand- en bospaden werden afgesloten voor motorrijders, hetgeen de speeltuin voor dit soort motoren alleen maar kleiner maakte. Tel daar de steeds strenger wordende emissie eisen van Euro-2 en Euro-3 bij op en het is meteen duidelijk waarom men bij Kawasaki Europe besloot deze motor uit het modellengamma te nemen.
Back to basic
Maar is dat eigenlijk wel allemaal zo? Zouden we ons anno 2004 niet meer kunnen vermaken op een off-road georiënteerde motorfiets, waarbij eens niet het vermogen maar eenvoud de uitblinkende factor is. Om dit te beoordelen deden wij een beroep op Kawasaki specialist bij uitstek Nol Bikker in Noordeloos, die de laatste motoren van deze evergreen nog in de krat heeft staan. Een nostalgische test waarbij we terugblikken op 18 jaar traditie, want hoe je het ook wendt of keert, we hebben het hier over ’the last of the Mohicans’.
Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits/Edwin Loos
Vreemde eend
In de hedendaagse motorwereld is de Kawasaki KLR650 eigenlijk een vreemde eend in de bijt. De meeste ééncilinder motoren die het nieuwe millennium wisten te overleven zijn zich steeds meer gaan toespitsen op off-road gebruik. In het begin van de “90-er jaren werden deze motoren veel voor off-road ritten gebruikt, maar met dank aan de milieulobby zijn dit soort evenementen langzaam een stille dood aan het sterven. Hierdoor is de KLR zich steeds meer gaan ontpoppen als een manusje van alles. Natuurlijk, de nieuwe generatie adventure sports (zoals de Honda Varadero, Suzuki V-Strom en nu ook de eigen Kawasaki KLV) hebben de term all-road een compleet nieuwe dimensie gegeven, maar probeer met dat soort motoren maar eens een onverharde weg in te slaan.
Mechanisch stil
Wat meteen opvalt als je deze KLR bekijkt is dat hij een echte Kawasaki-uitstraling heeft. Mean Green is deze motor dan ook op het lijf geschreven. Maar dat wordt allemaal anders zodra je de zware ééncilinder tot leven brengt. De uitlaat produceert een beschaafde roffel en geen vette klappen die je eigenlijk verwacht. Opmerkelijk is wel dat het motorblok nagenoeg geen mechanische herrie produceert (iets dat eigenlijk wel Kawa-eigen is. Niet voor niets werd Kawasaki in het verleden gekscherend de Japanse Ducati genoemd). Kawasaki claimt met deze 2003 KLR een stillere motor te hebben neergezet door middel van een geluidsarme distributieketting en het is duidelijk dat die missie is geslaagd. Of dat een verbetering is, is een kwestie van smaak. Persoonlijk ben ik nog steeds gecharmeerd van rauw motorgeluid, vette uitlaatklappen en slurpende inlaatgeluiden, maar steeds strenger wordende geluidseisen maken dat elk geluid dat kan worden gereduceerd een stap dichter bij de homologatie is.
Geen fratsen
De zithouding is, zoals je van dit soort motoren mag verwachten, aan de hoge kant, maar het smalle zadel maakt dat ook een motorrijder met benedengemiddelde lengte nog met de voeten aan de grond kan komen. De cockpit is erg sober uitgevoerd, maar meer heb je ook niet nodig op dit soort motoren. Of zoals ze het bij de C1000 tegenwoordig weten te zeggen: Geen fratsen, dat scheelt! Kawasaki KLR650 2004Alleen het hoognodige is in het dashboard verwerkt. Snelheidsmeter, kilometerteller met dagteller en controlelampjes voor vrijstand, richting, groot licht en koelvloeistof completeren het geheel. Een toerenteller is niet aanwezig, iets dat wij ook helemaal niet misten. Je voelt duidelijk wanneer de motor vermogen af begint te bouwen en het tijd is om op te schakelen. Verder is in de loop der jaren de choke verplaatst van op de carburateur tot een schuifje aan het stuur, wat een koude start een stuk gemakkelijker maakt. Daarbij is de KLR voorzien van een startmotor, waardoor (verwend als we tegenwoordig zijn) het starten probleemloos gaat. Sterker nog, ondanks dat de KLR die wij ter beschikking hadden al geruime tijd had stilgestaan, was elke keer één druk op de knop voldoende om de motor tot leven te brengen.
Weg van de snelweg
Ga met deze KLR650 het extreme opzoeken en je zult al snel tot de conclusie komen dat extremen niet aan deze motor zijn besteed. Voor het echte crosswerk op de zandbaan is deze motor met zijn 168 kg drooggewicht te zwaar, voor lange ritten op de autobaan heeft hij veel te weinig vermogen. Natuurlijk, het kan allemaal wel, maar daarmee doe je jezelf en deze motor echt tekort. Met een topsnelheid van 130 km/u kun je nog net meekomen met het hedendaags verkeer, maar continue volgas rijden maakt dat je steeds meer dingen gaat opmerken die eigenlijk niet relevant zijn. Je zit vol in de wind, de trillingen van het motorblok worden steeds irritanter en het zadel voelt op het laatst aan als een houten plank. Niet omdat het overmatig aanwezig is, maar met een (volgas) slakkengang over de snelweg maakt rijden enorm saai waardoor je overal op gaat letten. Weg van de snelweg is dus duidelijk het credo van deze motor.
No extremes
Zodra je bochtige wegen gaat opzoeken, merk je meteen dat deze KLR zich veel beter in zijn element voelt. Hij stuurt opmerkelijk licht en de dual-purpose banden bieden voldoende grip. Zeker in de winterse omstandigheden waaronder wij de KLR bereden, was daar niets op aan te merken. Hij is totaal ongevoelig voor lengterichels of plakstrepen op het asfalt. Daarbij zorgt het profiel van de banden ervoor dat je geen hartverzakking krijgt als er ineens grind in je favoriete bocht ligt. Ook de zandpaden die wij bereden bleken geen enkel probleem voor deze KLR te vormen. Ondanks dat deze motor te zwaar is voor het echte werk en de vering niet toereikend is, wisten wij ons kostelijk te vermaken in de regionale bossen. Sterker nog, daar waar bijvoorbeeld een Honda Transalp (die wij tegelijkertijd tot onze beschikking hadden) juist om een relaxte rijstijl vroeg, was het de KLR die juist vroeg om de gaskraan verder open te draaien. En zolang het allemaal niet te extreem is, kan deze motor het allemaal aan. Hetzelfde geldt als je weer het asfalt opzoekt. De lange veerweg maakt dat drempels geen hindernissen zijn en het (voor geasfalteerd gebruik) lage gewicht maakt de motor bijzonder wendbaar.
Middle of the Road
Als we de specificaties moeten geloven, dan moet de 651cc sterke motor 42 paarden tot leven kunnen roepen. En volgens ons is daar geen paard aan overdreven. Natuurlijk, met de 200 pk grens om de hoek is dit verre van indrukwekkend, maar het is voldoende om datgene te doen waar deze motor voor is gemaakt. Gebruik de KLR waarvoor hij is bedoeld en je zult nooit een gebrek aan vermogen merken. Power wheelies zijn aan deze motor niet besteed, maar of dat een ramp is? Wel is het jammer dat het motorblok is uitgerust met slechts vijf versnellingen. Op zich snijdt de versnellingspook als een warm mes door de boter, maar een 5-bak is in principe bedoeld voor motoren met veel bottom power en juist daar ontbreekt het aan bij deze KLR. Om het gebrek aan vermogen te compenseren zou een 6-bak in onze ogen eigenlijk beter zijn geweest. Nu liggen (voor sportief rijgedrag) de versnellingen te ver uit elkaar. Hamvraag hierbij is dan wel in hoeverre het concept van deze motor door óf meer power óf meer versnellingen verloren zal gaan. Want juist het ontbreken van extremen maakt deze KLR zo extreem.
Duopassagier
Over het rijwielgedeelte van de KLR650 kunnen we heel kort zijn. Dit is vrij conventioneel, maar voldoet prima binnen het concept waarvoor deze motor is bedoeld. De conventionele 41mm voorvork is comfortabel afgeveerd. De Uni-Trac achtershock is instelbaar voor wat betreft veervoorspanning en uitgaande demping. Het stellen van de veervoorspanning gaat met behulp van een haaksleutel. Omdat de schokbreker toch enigszins is weggewerkt lijkt ons dit geen eenvoudige klus. Wij zagen echter geen reden om de vering aan te passen. Rijdend met duopassagier zakte de motor wel behoorlijk door, maar duo rijden is toch al geen pretje. Niet voor de rijder omdat de motor daarvoor eigenlijk vermogen mist en niet voor de passagier, omdat je al snel richting bagagerekje schuift hetgeen verre van comfortabel is.
Remmen
Het begint alweer voorspelbaar te worden, maar voor de remmen geld wederom hetzelfde als voor alles wat al besproken is. Op zich is de 280mm enkele remschijf prima op zijn taak berekend, maar ook hier geld weer: verwacht geen stoppie power! Het kan wel, maar dan moet je wel alle hens aan dek zetten. Het typeert wel het karakter van de motor: alles is goed in balans. Net als het motorblok en het rijwielgedeelte en de vering zijn ook de remmen gewoon gemiddeld. Geen extremen in positieve, maar zeker ook geen extremen in negatieve zin. Waarmee we weer terug zijn bij het begin van dit artikel. De KLR650 is een motor die in enkele decennia tijd altijd zichzelf is gebleven. Daar waar de concurrentie zich ging toespitsen op óf de zandbak óf het groot toerisme, is deze KLR gebleven zoals hij was: Middle of the road.
Conclusie
Wat kun je zeggen van een motor alweer bijna 2 decennia geleden werd gelanceerd en nadien nagenoeg niet werd gewijzigd? Natuurlijk kun je stellen dat deze motor is gedateerd, te weinig vermogen heeft en niet voorzien is van allerlei hightech snufjes. Bekijk de KLR vanuit die hoek en je mist duidelijk het punt waar het eigenlijk allemaal om draait. Want juist het feit dat de motor nergens in uitblinkt maakt hem zo aantrekkelijk. Daar waar andere merken er juist voor kozen om hun Allroads (ofwel Dual Purpose zoals de Amerikanen zeggen en naar onze mening eigenlijk ook een betere benaming is) óf richting zandbak óf richting asfalt te ontwikkelen is het sterke punt van deze KLR dat hij al die tijd een ‘best of both worlds’ motor is gebleven.
Vis in het water
Natuurlijk is de KLR in de zandbak geen partij voor zijn Europese concurrenten, maar probeer daar maar eens mee op de openbare weg te rijden. En natuurlijk is de KLR geen partij voor de moderne Allroads à la Varadero/V-Strom/TDM, maar probeer met dat soort motoren maar eens op een zandweg te rijden. Juist dat is de kracht van deze Kawasaki. Hij is nergens de beste in, maar is wel overal voor inzetbaar. En laten we eerlijk zijn, 99% van de rijders van een Allroad zal nooit met z’n motor op een zandbaan rijden. Net zomin als op een snelweg. Want ook daar is deze KLR niet in z’n element. Maar blijft het bij bochtige wegen, dan voelt hij zich als een vis in het water, ongeacht of ze geasfalteerd, verhard of zanderig zijn. Woon-werk en stadsverkeer, korte ritten rondom huis of op de aanhangwagen mee naar de bergen, daarvoor is deze KLR uitermate geschikt.
Gunstig geprijsd
En dan hebben we het nog niet gehad over zijn sterkste punt. Want naast een gemiddeld verbruik van 1:20 moet dat wel de prijsstelling zijn. Daar waar zijn concurrenten tot wel € 3000 duurder zijn, gaan deze laatste der Mohikanen voor slechts € 5798,00 *) over de toonbank. En voor dat geld krijg je een motor met een echte mean green Kawasaki uitstraling. Net als de Mohikanen vroeger zelf. Een ruwe bolster met een blanke pit.
Glazen bol
Aan het begin van dit artikel vroegen wij ons af of er in Nederland nog ruimte is voor dit soort Allroads. Of dat Kawasaki het bij het juiste eind heeft gehad om de KLR niet meer naar Nederland te halen. Op zich is deze beslissing wel te begrijpen, maar als we kijken naar de explosie van 60 km zones, drempels, rotondes en het al maar groeiende fileleed, dan zou het ons niets verbazen als je in de toekomst juist meer van dit soort motoren gaan zien. Oh, hadden we maar een glazen bol…
