Test: Kawasaki 2017 Z1000R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Target Press (Tom Haanstra, Pien Meppelink)

Broedermoord?

Het was dé vraag die me het vaakst gesteld werd tijdens de exclusieve preview van de compleet nieuwe Z900 in het oorlogsmuseum van Soesterberg: “is de nieuwe Z900 geen broedermoord voor de Z1000?” Tijdens de pers launch van de fiets werd Kawasaki diezelfde vraag ook gesteld door menig journalist, sommigen waren er zelfs van overtuigd dat dit wel eens het laatste jaar van de Z1000 zou kunnen zijn. Vorig jaar hadden we alleen maar doembeelden over Euro4, maar het tegenovergestelde lijkt eerder het geval te zijnIn ieder geval zeker in deze hoedanigheid, de volgende generatie zou op z’n minst van een pak ‘m beet 180 pk sterk ZX-10R blok moeten zijn voorzien. Met uiteraard de daarbij horende broodnodige elektronica, het liefst met IMU, als antwoord op extreme Nakeds als de Aprilia Tuono V4 1100 en de KTM 1290 Super Duke R. En in mindere mate ook als de BMW S1000R, de Ducati Monster 1200R en de Yamaha MT-10SP, die het met ‘slechts’ 160 pk moeten doen, maar wel – in meer of mindere mate – zijn volhangen met geavanceerde elektronica (vooruit, bij de BMW verborgen in de optie-pakketten).

Nu zullen wij de laatsten zijn om geen “Yes please” te zeggen, simpelweg omdat – het sportieve bloed kruipt waar het niet laten kan – de kick van knallen nog steeds übervet is en de laatste generatie Hypernakeds het perfecte alternatief is voor de een-liter Supersport, die een beetje teveel van het goede is geworden voor gebruik op straat. En je natuurlijk wel een goed stuk gereedschap wilt hebben om in Pikes Peak tempo bergpassen te bedwingen, of een beetje kwiek op het eiland Man rond wil gaan. Toch kun je je afvragen of dit een goede ontwikkeling is. Natuurlijk, 200 pk (of liever nog meer) is en blijft supervet, maar vergeet niet dat al dat vermogen weer elektronisch moet worden ingeperkt, per slot van rekening moet het natuurlijk wel een beetje rijdbaar zijn. Waardoor het niet ondenkbaar is dat van die 200 beschikbare paarden er op straat voor het overgrote deel van de tijd nooit meer dan 142 worden ingezet. Om maar eens een getal te noemen. En al die elektronica heeft natuurlijk ook weer z’n weerslag in het prijskaartje, dat daardoor flink omhoog gaat.

De Z1000 is er in ieder geval zeker niet slechter op geworden, om nog maar te zwijgen van deze Z1000R

Precies dat is de reden geweest van Team Green om niet met de hype mee te gaan, maar om te kiezen voor een Naked Sport die weliswaar nog steeds bruut sterk is, maar die geen elektronica vereist om goed en veilig te kunnen worden gemend. Of tenminste, dat zou ik ervan hebben gemaakt als ik de marketingman bij Team Green was geweest. Daarbij zeggen de verkoopcijfers genoeg. Bij ons in Nederland was de Z1000 het afgelopen jaar de best verkochte een-liter (plus) Naked Sport, met 101 units Volgende keer wel netjes binnen de lijntjes kleuren, Edmeer dan de Tuono V4 en 1290 Super Duke bij elkaar opgeteld. Om maar eens een getal te noemen. En dat terwijl de Z1000, hoe gaaf dat ’t ding ook was en hoe goed dat ‘ie tijdens onze trip van Barcelona naar Amsterdam was opgewassen tegen dat veel krachtiger gespuis, hij had wel een knettergroot nadeel: de achtershock was zo knetterhard dat op alles behalve biljartlakenstrak asfalt de vullingen uit je tanden werden geslagen en nierstenen terstond werden vergruisd (wat op zich wel weer een voordeel was, dat dan weer wel).

Dat hebben ze bij Kawasaki ook ingezien en precies dat is misschien wel de belangrijkste aanpassing die Team Green voor 2017 heeft gedaan. Om de achterkant iets meer gevoel te geven is het linksysteem van de achtershock vernieuwd en daarnaast is ook de setting van de voorvork aangepast. Volgens Kawasaki moet met de aangepaste vering het gevoel bij een agressieve rijstijl hetzelfde zijn gebleven, maar worden oneffenheden nu beter geabsorbeerd, waardoor er meer comfort moet zijn ontstaan. Als gevolg van het nieuwe linksystem moest het korte op de achterbrug gemonteerde achterspatbord worden aangepast. Op het esthetische vlak zijn verder nieuwe knipperlichten en spiegels voorzien en is het digitale display – eindelijk – uitgebreid met een versnellingsindicator (hoe simpel kan het zijn) en een schakelindicator. Ook de 1.043 vier-in-lijn is niet ontkomen aan de vernieuwingsdrang, hoewel de verschillen niet wereldschokkend zijn. Meest interessant is de toepassing van Kawasaki’s welbekende slipper-assist, waardoor lomp terugschakelen nu huftervrij gebeurt en de koppeling een stuk lichter te bedienen is. Net als vorig jaar wordt de Z1000 opgegeven voor een topvermogen van 142 pk bij 10.000 toeren en een koppel van 111 Nm bij 7.300 toeren per minuut,  maar dan nu conform de Euro4 norm.

Porno erbij?

Nu klinken die vernieuwingen een beetje als rommelen in de marge en had Kawasaki daar niet al te veel aandacht aan besteed, ware het niet dat naast de vernieuwde Z1000 ook een compleet nieuwe Z1000R op de markt is gezet. En dán is het ineens wel degelijk een mooi excuus om flink uit te pakken. Snap best dat hier 's winters de helft van gepensioneerd Nederland overwintert. Op en rond het circuit van Portimão, dat officieel als Autódromo Internacional do Algarve te boek staat,welteverstaan. De Z1000R onderscheidt zich door z’n speciale zwarte kleurstelling met levendige geelgroene accenten, een speciale tankpad en een speciaal zadel met Z logo, maar meest in het oog springen de Brembo M50 Monobloc remklauwen waarmee de Z1000R is uitgerust. Inderdaad, diezelfde porno remklauwen als ook op de Ninja H2(R) en ZX-10R terug te vinden zijn. Ook de schijven (310mm voor, 250mm achter) stammen uit huize Brembo en hebben (zowel voor als achter) de wavedisks van de standaard Z vervangen.

Belangrijker dan die remmen is echter de nieuwe Öhlins S46DR1S monoshock (de standaard Z1000 is met een Showa monoshock uitgerust) met losse versteller van de veervoorspanning. Veel, heel veel belangrijker, zo wordt me al snel duidelijk tijdens de 140 kilometer lange trip door het heuvelachtige landschap ten noorden van Lagos, waar de kwaliteit van het asfalt varieerde van biljartlakenstrak tot bedenkelijk Belgisch niveau. Nu zou normaal gesproken dat laatste niet in het voordeel van een sportieve Naked als de Z1000R zijn geweest, maar ditmaal was de keuze voor deze weg echt briljant. Waar de oude Z in het niet bepaald langzame tempo dat door de Spaanse voorrijder is ingezet (bij tijd en wijle worden 80-borden met tempo 180 gepasseerd) al lang van de weg was gestuiterd smelten oneffenheden nu als sneeuw voor de zon.

Netjes binnen de lijnen, vooruit dan...

Nu komt dat deels doordat de veerweg 13mm is toegenomen naar nu 135mm, maar voornamelijk omdat de Öhlins shock de oneffenheden veel beter absorbeert. Terwijl het geeneens een high-end Öhlins is, maar navraag bij Öhlins leerde ons dat het verschil ten opzichte van een high-end specificatie ‘m voornamelijk in de instelmogelijkheden zit. En die zijn bij de S46DR1S inderdaad redelijk beperkt, buiten de Zie je die smile van oor tot oor? Licht niet alleen aan de achtbaan layout van 't circuithydraulische verstelling van veervoorspanning kan alleen de uitgaande demping worden ingesteld, wat zonder meer jammer is – maar ook niet meer dan dat. De vering voelde gewoon goed aan en gaf ons niet het gevoel aan de knoppen te moeten draaien. Zelfs niet op het circuit van Portimão, dat de tweede dag op het programma stond, maar daar kom ik zo op terug. Grondspeling is nog steeds niet z’n sterkste punt, maar om op straat iets aan de grond te rijden zal je wel beter je best moeten doen. De Z1000R is met z’n opgegeven rijklaargewicht van 221 kilo niet bepaald een supervlieggewicht, maar van dat gewicht is met omgooien en insturen niet echt veel te merken. Wat deels ook op het conto van de Bridgestone S21 banden, waarmee de Z1000R was uitgerust, kan worden geschreven.

De sterk verbeterde vering heeft niet alleen z’n weerslag op het rijcomfort, maar doordat de Z1000R veel beter in balans is kan de potentie van het motorblok veel beter worden gebruikt. Wat heet, de fiets voelde veel krachtiger dan ik mij herinnerde. De zestienkleps viercilinder is een brok dynamiet en voelt van onderuit als het beruchte motorblok van de GSX-R1000 K5. Op de heerlijke bergweg wisselen snelle doordraaiers, links/rechts combinaties en krappe haarspeldbochten zich in razendsnel tempo af, waarbij het geeneens uitmaakt of we dat nou in tweede, derde of vierde versnelling doen. De Z1000R pakt direct op en gaat er als een hazenwindhond vandoor. Daarbij (als je dat wilt) het voorwiel vrolijk
De meerwaarde van de 'R' in een notendop: Brembo M50 Monoblocs en Öhlins S46DR1S

Zie je in de verte die 'N' in het display? Dat is nou eindelijk de versnellingsindicator. Klein detail, groot plezier. Oh ja, en een instelbare schakelindicator heeft 'ie nu ook in de lucht heffend. Opmerkelijk is ook hoe goed de gasrespons is, die initiële gasopname is niet de geringste aan/uit reactie te betrappen, ongeacht versnelling en toerental.

Ook de versnellingsbak is op geen foutje te betrappen en schakelt licht en direct, of je dat nou met of zonder slipper-assist koppeling doet. Zelfs terugschakelen zonder koppeling gaat de bak redelijk goed af, zolang je zelf het moment van 'blippen' maar goed timet. En dat mag ook wel eens worden gezegd in de huidige tijd waar quickshifters steeds meer gemeengoed aan het worden zijn.

Veel beter dan de oude Z kan deze nieuwe mooi de bocht in worden geremd, waarbij de voorband zich in het asfalt bijt, hoewel bij plots remmen in de bocht (bijvoorbeeld wanneer diegene voor harder remt dan je had gedacht) de motor nog steeds wel opricht. En nu we het toch over remmen hebben: de Brembo M50 Monobloc weten het wit uit je ogen te remmen, maar vragen wel relatief veel handkracht. Sommige collega’s vonden het initiële gevoel wat direct, maar om ‘m als fel te bestempelen gaat mij te ver.

Python

De Brembo M50 Monobloc remmen komen de tweede dag goed van pas tijdens de twee sessies op het circuit van Portimão, wat vanwege z’n hoogteverschillen geen eenvoudig circuit is, maar door z’n layout met veel snelle bochten wel bij uitstek geschikt is voor een dikke duizend. Voor wie er nog nooit gereden heeft, het is nog het best te vergelijken met de Python op de Efteling. Nu was het voor mij zeker niet de eerste keer en was ik daardoor al redelijk bekend, waardoor ik al in de eerste sessie de focus direct op de Z1000R kon leggen. Vanwege z’n toch best wel gedrongen zit en het feit dat mijn Volgende keer de hele dag, oké?linkerknie nog niet genezen is had ik grote problemen bij de twee linker hairpins verwacht, maar dat veel me 100% mee. De grootste beperking zit ‘m meer in het voor circuitgebruik chronische gebrek aan grondspeling, waardoor met name bij het uitaccelereren (vooral in bocht 4, een blinde linkerbocht omhoog met negatieve verkanting, die berucht staat als de highside bocht) het zaak is de Z1000R zo snel mogelijk rechtop te zetten.

De vering, die op straat vooral uitblonk doordat alle oneffenheden mooi werden geabsorbeerd, geeft ook nu geen reden tot klagen. Het enige wat ik zou veranderen is de rijhoogte van de achtershock, teneinde de Z1000R wat meer grondspeling te geven. Maar buiten dat weet de Z zeer zeker z’n mannetje te staan. Over de heuvel bij bocht 8 komt in 4 en zelfs 5 tot bijna het laagste punt, het instuurpunt van bocht 9, het voorwiel ronde na ronde heerlijk los, pas op het rechte stuk komt de Z1000R vermogen tekort ten opzichte van de huidige liter Supersport. Waar de 200 pk generatie in vijfde Ze hadden 'm meegenomen en dus zou het stom zijn daar niets mee te doenversnelling bij het opkomen van het rechte stuk met tempo 235 op de klok het voorwiel richting luchtruim lanceert (en je echt de achterrem nodig hebt) blijft het voorwiel nu netjes aan de grond, ondanks dat de snelheid met 220 km/u niet echt veel lager is. Het rechte stuk lijkt nu ook veel langer te zijn, de begrenzer in zes kon aan het eind van het rechte stuk in werking worden gezet.

Nu had Kawasaki ook nog een gewone Z1000 meegenomen naar Portimao en kies ik de tweede sessie voor de standaard versie, om te zien hoe groot de verschillen met de Z1000R werkelijk zijn. En om maar meteen met de deur in huis te vallen, die zijn eigenlijk verwaarloosbaar klein. De remklauwen van de standaard versie hebben iets minder power dan de M50’s van de R en ook heb ik het idee dat het omgooien nu een tikkie zwaarder gaat omdat het rijwielgedeelte iets minder met me spreekt, maar om nu te stellen dat je dat seconden per ronde kost gaat me echt te ver. Het lijkt alsof de grondspeling wat minder is, maar dat kan ook liggen aan het feit dat een tweede sessie per definitie altijd sneller gaat – zeker wanneer je Op het circuit valt het verschil trouwens best mee, op straat merk je het verschil in vering echter meteennet als ik de eerste sessie van de andere groep als voorrijder hebt gefungeerd (weliswaar op een Versys 650, maar toch) en het wat baankennis betreft in feite dus m’n derde sessie is. Wat verder wel opvalt is dat de standaard Z bij het uitkomen van bocht 4 veel meer de neiging heeft z’n kop te schudden, hoewel dat eerder als lekker dan gevaarlijk aanvoelde.

Pas op de korte route vanaf het circuit terug naar het hotel valt de standaard Z1000 door de mand. Het wegdek is – net als dag 1 – soms alles behalve strak, de eerste flinke oneffenheid resulteert al direct in een keiharde klap in m’n rug. Geen idee in hoeverre de 2017 Z als gevolg van het nieuwe linksysteem nu beter is dan z’n voorganger, maar ten opzichte van de R voelt de achterkant in ieder geval nog steeds behoorlijk hard.

Conclusie

“Heeft de Z1000 in z’n huidige vorm nog wel bestaansrecht,” was de hamvraag aan het begin van dit verhaal. De komst van de nieuwe Z900, die wat cilinderinhoud en performance betreft al aardig in de buurt van de duizend komt enerzijds, en de ontwikkeling van 180+ pk Het is dat Portugees soort van Russisch klinkt, maar anders wist ik het welHypernakeds bomvol elektronica anderzijds, zou je doen denken dat het verhaal van de Z1000 ofwel binnen afzienbare tijd ten einde is, ofwel een drastische (technische) metamorfose te wachten staat.

Na een sportief rendez-vous met de Z1000 en z’n sportievere tweelingbroer Z1000R (die over merkbaar betere vering beschikt) op en rond het circuit van Portimao is mij wel duidelijk dat het antwoord op die vraag eenduidig "Ja" is. Het 1.043cc motorblok van de Z1000 is een brok dynamiet en voelt van onderuit zoals een échte duizend voelen moet en is daardoor veel extremer dan de 900 ooit zal kunnen zijn.

Goed, duidelijk verschil dus met de Z900, maar hoe zit dat met Hypernakeds? In alle eerlijkheid? Los van het feit dat 180+ pk een ongelofelijke kick geeft en elektronica hard knallen gemakkelijker (en daardoor ook veiliger) maakt, denk ik niet dat de ‘slechts’ 142 pk van de Z1000R op het circuit z’n beperkende factor zullen zijn, het zal eerder de grondspeling zijn die ‘m ten opzichte van een Super Duke of Tuono de das om zal doen. Maar of de lol d’r minder om zal zijn? En dat is dan nog op het circuit. Op straat hield de Z1000 zich drie jaar geleden al staande ten opzichte van de S1000R, Monster 1200 en 1290 Super Duke tijdens ons tripje van Barcelona naar huis, en was het gebrek aan comfort een groter gemis dan gebrek aan elektronica. Laten ze dát nou voor dit jaar hebben aangepakt. Bovendien hou je met een prijskaartje van € 14.999,- voor de R (€ 13,999,- BE) nog steeds behoorlijk wat centen op zak. 

Bruut blok, duidelijk betere vering, prijs

Öhlins geen instelbare ingaande demping, grondspeling (toch nog steeds)

Technische gegevens