Test: Honda Monkey

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

We begrijpen het wel, die drang naar vroeger. De Beatles en The Stones, hippies, de Flower Power, het minirokje, Provo's, John F. Kennedy, de Maanlanding en niet te vergeten Woodstock zijn bekende beelden van de roerige Sixties, terwijl de Seventies het decennium was van Vietnam, Watergate (en daarmee Nixon), de oliecrisis (en dientengevolge de autoloze zondag), Apollo 13, maar ook ABBA, Ome Willem, Playmobil, the Muppets en Charlie’s Angels. Stuk voor stuk zaken die hun stempel hebben gedrukt op de geschiedenis, net als de Ducati Scrambler dat in 1962 en tien jaar later de Kawasaki Z1 900 hebben gedaan. Toch, als er één motor is die de wereld écht heeft veranderd dan is dat de Monkey, die grappig genoeg in eerste instantie helemaal niet als product voor de massa was bedoeld. 

Voor de geschiedenis van de Monkey moeten we teruggaan naar 1961, het jaar dat Honda voor haar eigen naast Suzuka gelegen Tama Tech pretpark de Z100 ontwikkelde als 49cc kinderspeelgoed. Het kleine motortje rood frame, witte tank, kleine 5” wielen met dikke banden en Super Cub motorblok bleek echter ook ongekend populair te zijn bij de volwassen bezoekers van het park. Door de kleine afmetingen van de Z100 leken volwassenen met hun uitstekende ledematen net apen, wat leidde tot de Monkey naam. 

De populariteit van de Z100 leidde ertoe dat Honda drie jaar later met een straatlegale versie voor de Japanse markt kwam, de CZ100. In 1967 ging de Monkey in grote aantallen naar Europa exporteren als Z50M met gelijksoortig rood frame en witte benzinetank, een zadel dat kon worden verlaagd en een stuur dat kon worden opgevouwen om ‘m gemakkelijk te kunnen opbergen. Waarom de naam in Z50M werd aangepast is niet duidelijk, de Z50M werd aangedreven door dezelfde 49cc eencilinder motor. Een jaar later volgde een versie voor de Amerikaanse markt, hoewel de Z50A in eerste instantie geen koplamp en knipperlichten had en daarmee dus niet straatlegaal was, maar wel– voor het eerst in de Z-series – over voorvering beschikte. 

De Monkey had z’n populariteit te danken aan z’n schattige design dat je ofwel meteen aansprak, ofwel spuuglelijk vond, z’n compacte afmetingen en lage gewicht, waardoor het bij uitstek de motor werd om mee door de stad te scheuren. In 1969 groeide de wielmaat naar 8” en een jaar later werd een quick-release voorvork toegepast, waardoor de Monkey in de kofferbak van een auto paste. Tegen het eind van de jaren ’70 raakte de Monkey in de Verenigde Staten ongekend populair bij legionen RV (Recreational Vehicle) rijders als verdomd handig transportmiddel eenmaal de RV ergens geparkeerd. Dankzij z’n drieversnellingsbak en centrifugaalkoppeling was motorervaring geen vereiste om te kunnen rijden met de Monkey. 

Hoewel in de loop der jaren de Monkey in verschillende uitvoeringen op de markt werd gezet, variërend van racer voor op het circuit tot een ‘replica’ van de Dakar rally machine, en de Monkey met regelmaat ook motorisch werd vernieuwd (variërend van vierversnellingsbak met kabelkoppeling tot benzine-injectie) bleef al die tijd een ding hetzelfde en dat was z’n cilinderinhoud van 49cc. 

Tot nu, want voor 2018 heeft Honda een compleet nieuwe Monkey op de markt gezet die wordt aangedreven door de 125cc eencilinder die we al kennen van de MSX125. Sterker: het succes van de door Honda in 2014 op de markt gezette MSX125, die zich ontpopte als een funky fietsje met pocketbike afmetingen voor in de stad, heeft tot de Europese return van de Monkey geleid, nu dus in 125cc trim. 

De overeenkomsten met de MSX125 zijn dan ook legio, het enige waarin de Monkey zich in technisch opzicht van de MSX125 onderscheidt is de achtervering, waar de centraal geplaatste monoshock van de MSX het veld heeft geruimd voor twee in kleur van de Monkey gespoten (geel bij de gele, rood bij de rode en zwart bij de zwarte) achterveren. Het liefst waren we met de gele versie op pad gegaan – op een of andere manier geeft geel je toch meer een strandgevoel, van de eerste Ducati Scrambler was de gele versie niet voor niets het duurst – maar in alle eerlijkheid is deze rode versie ook niet verkeerd. 

Tot in het kleinste detail is de nieuwe Monkey een eerbetoon aan het origineel. Het trapezium silhouet benadrukt z’n compacte afmetingen en geeft tegelijkertijd diepte en inhoud aan z’n voorkomen. De bolle 5,6 liter benzinetank, die is gespoten in dezelfde kleur als het frame, de achterbrug en de achtervering, is het kroonjuweel van de fiets en is – om z’n afkomst nog eens extra te benadrukken – voorzien van het historische 3-D ‘Old Wing’ ontwerp Honda logo. De hoog gemonteerde verchroomd spatborden voor en achter, de ronde spiegels en het mini-Ape stuur zijn allen een eerbetoon aan het origineel. Een kickstarter had het überauthentieke plaatje compleet gemaakt, maar dat is dan ook meteen het enige wat je op deze moderne Monkey aan zou kunnen merken. 

We zeiden het al, onderhuids heeft de Monkey veel overeenkomsten met de MSX125. Te beginnen met het 125cc eencilinder motorblok met enkele bovenliggende nokkenas, dat z’n inhoud uit een boring x slag van 52,4 x 57x9 mm haalt en goed is voor een topvermogen van 9,8 pk bij 7.000 toeren en een maximum koppel van 11 Nm bij 5.250 toeren per minuut. Niet dat we denken dat het ook maar één Monkey liefhebber interesseert, maar we wilden het maar even gezegd hebben. Net als dat ‘ie PGM-F1 elektronische benzine injectie heeft – dat ooit z’n debuut maakte op de NR750 – en een enkele bovenliggende nokkenas die de enkele inlaat en uitlaatklep aanstuurt. 

Op de snelweg vertaalde zich dat naar een topsnelheid van 117 km/u en met een beetje mazzel tik je de 120 ook nog wel aan, maar daarboven houdt het echt wel op. Ook dat zal de Monkey liefhebber niet boeien, daarvoor is ‘ie ook niet bedoeld. Het korte ritje over de snelweg leerde ons wel hoe groot de invloed van het slipstreameffect is; op provinciale wegen hield de Monkey het zo rond de 90 kilometer per uur wel voor gezien, maar dankzij de zuigende werking van het snelwegverkeer kon daar op de snelweg dus meer dan 25 km snelheid bij op worden geteld. En dat zonder op de bumper van een voorganger te hoeven rijden. 

Voor de lol zal je dus niet op, maar weg van de snelweg moeten gaan. In de stad voelt de Monkey zich in z’n natuurlijk habitat, maar ook op het strand sla je geen slecht figuur. Moet je wel op het strand kunnen komen en niet de pech hebben dat hoge strandduinen de grens vormen tussen jou en het strand, hoewel je ook daar ongetwijfeld een oplossing voor vindt. En anders is er altijd wel iemand bereid om een helpende hand toe te steken, niemand die de charmes van de Monkey kan weerstaan. En dat is misschien nog wel het allerleukste aan de Monkey, hoezeer je je ook met het kekke fietsje misdraagt, niemand die daar aanstoot aan neemt. Niet als je over het voetpad naar het strand rijdt, niet als je ‘m midden in het looppad van de strandgangers parkeert en niet als je ‘m vervolgens op het achterwiel wegrijdt. 

Nu was vooral dat laatste knetterleuk om te doen, maar de pret is echter wel van korte duur. Na een keertje of drie de Monkey op het achterwiel te hebben gezet wordt de koppeling aardig warm en raakt daardoor zijn directe aangrijppunt kwijt. En krijg je het voorwiel steeds moeilijker in de lucht. Niet dat wij dat hebben geprobeerd, we zouden niet durven, we hebben het ook maar van horen zeggen. 

Het tweede knetterleuke aan de Monkey is dat ‘ie alleen ABS op het voorwiel heeft. Bij Enduro’s en Offroads wordt dat tegenwoordig als ‘Offroad-ABS’ aan de man gebracht en betaal je daar extra voor, maar deze Monkey heeft dat dus ‘gewoon’ standaard. En dat betekent dat met speels gemak het achterwiel kan worden omgezet en het kleintje motor binnen no-time met de neus in tegengestelde richting staat. Alsof je een geoefend stuntrijder bent. Speelgoed dus met een hoofdletter S, ook wanneer dit niet aan het begin van de zin had gestaan. Het enige waar je in het begin aan zult moeten wennen is de kleine 12” wielmaat, die de Monkey veel wendbaarder maakt dan je van een ‘gewone’ motor verwacht. Veel wendbaarder nog dan elke ‘small wheel’ scooter, omdat ‘ie ook nog eens een extreem korte wielbasis van 1.155 mm heeft. De eerste rotonde Nieuwleusen uit was het enorm wennen, maar eenmaal gewend was het een sport om elke rotonde volgas te nemen. 

Wat ongetwijfeld tot de nodige frustratie zal hebben geleid bij de achter me rijdende Audi, waarvan ik sterk het idee had dat ‘ie rechtdoor eigenlijk best wel harder dan 85 km/u had willen gaan, maar rotonde na rotonde op afstand werd gereden en er daardoor telkens net niet in slaagde mij voorbij te gaan. Te grappig, al zeggen we het zelf, zeker als je vervolgens bij het verkeerslicht met een fraaie wheelie wegrijdt. 

De allergrootste lol heb je echter bij de benzinepomp. Honda claimt dat je met 1 liter Euro95 maar liefst 67 kilometer ver komt als je dat volgens de WMTC mode doet en onze gemeten waarde lag daar niet eens zo superver van vandaan. De eerste meting gaf een waarde van 1 op 38 aan, maar daarbij moet worden aangetekend dat ‘ie bij aflevering niet was afgetankt (er ontbrak meteen een blokje benzinevoorraad in het display), de tankbeurt daarna kwamen we uit op een verbruik van 1 op 61,2. Inclusief gek doen voor de foto’s. Uitgaande van de 5,6 liter tankinhoud kom je op een tank met de Monkey dus bijna 350 kilometer ver. Da’s van Antwerpen naar Parijs. Dát moesten we de volgende keer dan maar eens doen.

Conclusie

Bijna zestig jaar na de lancering van de eerste Z100 voor het eigen Tama Tech pretpark nabij het circuit van Suzuka is de Monkey levendiger dan ooit. Nu aangedreven voor de 125cc eencilinder van de MSX125 is de 2018 Monkey een fantastisch eerbetoon aan het oorspronkelijke concept, die net als de oer-Monkey een hoge aaibaarheidsfactor heeft. Met de beste wil van de wereld kun je dit niet niet leuk vinden en erop rijden is minstens zo leuk. Omdat je, wanneer je je als een aap gedraagt, er stiekem best wel mee stunten kan, maar ook omdat het geen ene r**t uitmaakt wanneer je dat niet doet. 

T