New Chapter
Het is inmiddels alweer twaalf jaar geleden dat Ducati vriend en vijand verraste met een totaal nieuw model: de Monstro. Een motor die zelfs onder door de wol geverfde Ducatisten met argusogen werd bekeken. Ducati stond toch voor racemotoren? Wat moest je dan in hemelsnaam met zo"n naakte fiets? De motor maakte dan ook een aarzelende start en het was pas na enkele jaren dat motorrijdend Nederland (en niet alleen Nederland, eigenlijk de hele wereld) begreep waar het bij deze motor om was te doen. En al die twaalf jaar bleef het concept van deze Monstro nagenoeg ongewijzigd. Evolutie was het sleutelwoord naar succes en dat gebeurde zonder noemenswaardige in het oog springende veranderingen. Dat betekende overigens niet dat er onderhuids in al die jaren ook niets werd gewijzigd. De in het begin zeker geen allemansvriend zijnde motor werd in de loop der jaren gebruiksvriendelijker gemaakt, waarbij de carburateurs werden vervangen door injectie.
Het model, dat inmiddels met de M900, M750 en M600 was uitgegroeid tot een ware familie onderging begin deze eeuw zijn grootste verandering: de cilinderinhoud van alle modellen groeide naar respectievelijk 1000, 800 en 620cc.
Twee druppels water
Maar nog steeds stond daar een op het oog als twee druppels water op dat eerste model lijkende Monstro, die inmiddels de universele naam Monster had gekregen. Natuurlijk, in detail waren en wel wat veranderingen aangebracht. Zo werd het bronskleurig frame in 1998 vervangen door het zilvergrijze en werd in datzelfde jaar het nieuwe lettertype met logo geïntroduceerd. Nadat twee jaar geleden Ducati met de S4R op de proppen kwam, lag het in de lijn der verwachtingen dat hiervan een tweekleps variant zou komen. Zo geschiedde en met de geboorte van de S2R kon er eind vorig jaar weer een nieuw lid worden bijgeschreven in de monsterlijke "Adams" familie.
Tekst Ed Smits Foto"s Vincent Burger
Pugsley
Het eerste wat meteen opvalt als je plaatsneemt op deze S2R is de zithouding. Zeker ten opzichte van de "oude" monstergeneratie heb je het idee dat het hier om een totaal andere motor gaat. Terwijl het enige wat Ducati bij deze SR familie heeft veranderd is....het stuur. Onvoorstelbaar hoeveel verschil een stuur kan uitmaken. Nu waren monsters (natuurlijk) bekend en berucht om hun monsterachtige zithoudingen, maar ten opzichte van de SR versies is de standaard monster gedegradeerd tot een modelburger.
Breed, agressief en licht voorover: dat is de zit van deze S2R. Opmerkelijk is trouwens de positionering van de voetsteunen in combinatie met de duo-voetsteunen. Net als bij de S4R zijn de duo-voetsteunen los uitgevoerd, en daarvoor had men bij Ducati een goede reden. Allereerst kon nu de motor nog smaller worden gebouwd, hetgeen de grondspeling ten goede zou komen. Maar dat was eigenlijk nog niet de belangrijkste reden. Veel gehoorde klacht onder Ducatisten was namelijk het feit dat voetsteun en duo-voetsteun op dezelfde bracket waren gemonteerd, waardoor de duo-voetsteunen niet konden worden gedemonteerd. Iets wat veel Monsterliefhebbers maar al te graag wilden doen om het sportieve karakter van de fiets nog meer te benadrukken. Daarnaast werd ook de grond- speling van de motor vergroot. Dit wist men te realiseren door de as van de achterschokbreker met 3mm te verlengen en de voorvork 10mm hoger te monteren. Ducati claimt trouwens dat deze monstergeneratie met een hellingshoek van 48° de grootste theoretische grondspeling heeft. Iets wat wij trouwens wel konden beamen want hoezeer we het ook probeerden, het lukte ons ditmaal niet ook maar iets aan de grond te rijden. En dat was in het verleden wel eens anders met de gewone monsters.
Onmiskenbaar Ducati
Met een druk op de knop komt de S2R tot leven en het maakt "m daarbij geeneens uit of hij nu koud of warm is. Dat de motor is uitgerust met een automatische starter (je hoeft de startknop niet ingedrukt te houden, 1x indrukken en de rest gaat automatisch)
is daarbij een leuke gimmick maar even showen ten aanzien van je vrienden is er niet bij, daar de motor bij de eerste plof direct tot leven komt. Met de komst van de laatste generatie 2-kleps blokken hebben de Italianen een grote stap voorwaarts gezet, hetgeen ook bij deze S2R duidelijk merkbaar is. Ondanks de steeds strenger wordende geluids- en milieueisen staat hier onmiskenbaar een Ducati. In twaalf jaar tijd stiller, heel veel stiller geworden, maar toch kenmerkend Ducati. De koppeling, het 90° L-Twin motorkarakter, de in- en uitlaatgeluiden...wat kan het leven toch mooi zijn. Voor de die-hards heeft Ducati (uiteraard) een mooie Termignoni in de aanbieding, die in combinatie met een meer open luchtfilter voor de meer Prodigy-achtige geluiden zal zorgdragen. Wegrijden met de S2R levert vanuit koude toestand trouwens langdurig de tekst
cold
op in het display. Je bent zomaar vijftien kilometer verder voordat de temperatuur richting de 50° gaat. Oh ja, stom....olietemperatuur, da"s waar ook. (hetzelfde overkwam ons ook de eerste keer nadat de motor goed op temperatuur was en het display 108° aangaf: "Slik, da"s heet...oh ja, olietemperatuur.") De tellers waarmee deze S2R is uitgerust zijn van het type analoge wijzer / digitaal display. In de (linker) snelheidsmeter is óf de kilometerstand óf de tripmeter af te lezen, in de (rechter) toerenteller óf het klokje óf de eerder genoemde olietemperatuur af te lezen. Waarbij in het rechtse display afwisselend de tekst
FUEL
in beeld komt zodra het benzinelampje gaat branden. Hetgeen trouwens verrassend snel gebeurde, want met een verbruik van 1:15 en een benzinetank van slechts 14 liter zul je na 150km al snel een pomp moeten gaan opzoeken. Maar dat even terzijde.
Laagvliegen
Met de kin vlak op de tank vliegen we over de Haringvlietbrug naar Goeree Overvlakkee. Zonder problemen schiet de tellernaald naar 200 km/u, waarna het angstvallig rustig wordt. De ferme tegenwind in combinatie met mijn rugzak maakt dat de S2R het wel prima vindt. Wat later - als we over diezelfde brug weer terug vliegen - heeft het gele monster er meer zin in: 220 km/u lees ik van de duidelijk afleesbare teller af. Zowaar helemaal niet slecht voor een 803cc tellende L-twin. De 900 Dark waarvan mijn vriendin ooit de trotse bezitster was, ging niet veel harder. En dat is nou zo opmerkelijk aan deze fiets.
Ondanks dat het blok een evolutie is van de oude 748cc tellende M750, zit je de motor veel meer te vergelijken met de M900. We zeiden het al: dankzij het brede stuur is de S2R een compleet andere motor geworden. De zit is agressiever én daarbij ook nog eens comfortabeler geworden. Dankzij de straffe(re) vering voel je precies wat er onder je gebeurt, zonder dat het je echt tegen gaat staan. Natuurlijk, een dagje kasseien rijden wordt je niet vrolijk van, zeker niet omdat er weinig stelmogelijkheden zitten qua vering op de S2R. Daar staat dan wel tegenover dat het rijwielgedeelte ook op hoge (lees: 160+ bochten) snelheden strak de hoek om gaat. Tsja, net als in het echte leven was het ook bij deze Ducati een kwestie van compromissen sluiten. Natuurlijk, ze hebben genoeg vorken liggen in het magazijn maar een vork als die van de S4R is meteen een stuk duurder. En daarmee zou men de motor misschien uit de markt gaan prijzen.
Rap schakelen óf de begrenzer
De vermogensafgifte van de S2R is zoals we het gewend zijn van Ducati: erg lineair en mooi doorlopend. De injectie is hierbij een toonbeeld van souplesse en precisie. Het blok is gretig en klimt snel in toeren, waardoor in de eerste versnellingen de toerenbegrenzer vaker ingrijpt dan je zou willen. Natuurlijk spelen de evenredige verhoudingen in de versnellingsbak hier ook in mee.
|
Persoonlijk zou ik de eerste versnelling wat langer hebben gemaakt, om bovenin de versnellingen wat dichter op elkaar komen te krijgen. Dat voorkomt het
rap schakelen óf de begrenzer
-effect in de lage versnellingen en maakt dat de motor sterker doorgaat in de bovenste versnellingen. Maar dat is slechts persoonlijk.
Anti-hop
Ander opmerkelijk punt aan deze motor is de anti-hop koppeling, of beter gezegd: de werking van een anti-hop. De APTC constructie van de koppeling moet enerzijds de bediening van de koppeling verlichten en anderzijds een anti-hop effect genereren bij extreem terugschakelen. Dat de koppeling licht te bedienen was, dat op zich klopte wel. Maar dan de anti-hop, de constructie hiervan is zo gemaakt dat het achterwiel eerst moet blokkeren (weliswaar slechts een fractie van een seconde) en dan pas gaat slippen. Zou je het niet weten, dan zou je denken dat er geen anti-hop opzit. Of dit een nadeel is? Enerzijds ja, er zijn voorbeelden genoeg van anti-hop koppelingen die dit niet hebben (waaronder Ducati"s eigen Corse koppeling). Anderzijds blijft deze SR2 bij extreem aanremmen en terugschakelen te allen tijde stabiel en gaat het achterwiel niet stuiteren, dus doet het systeem wat het behoort te doen en werkt het dus wel.
Remmen
Zoals we in het begin al zeiden is de S2R niet met state of the art remmen uitgerust. Ongetwijfeld ook weer vanwege de prijsstelling kozen de Italianen ditmaal voor redelijk eenvoudige tweezuiger remklauwen. Als we in ogenschouw nemen dat de doelgroep van deze S2R toch de beginnende motorrijder is, misschien nog geeneens zo"n verkeerde keuze.
Een sportieve motorrijder met een flinke portie rijervaring kan er misschien anders over denken. Alhoewel: vertraging, ok. Stoppies, ok. Dus missen we eigenlijk alleen die agressieve tweevinger bite. Bij de achterrem was het trouwens een heel ander verhaal. Die functioneert op zich naar behoren....als je "m weet te vinden. Stap vanaf een andere motor op de S2R en je mist de achterrem pedaal, die net te ver naar binnen zit. Wil je toch remmen, dan zul je je zithouding moeten aanpassen en je voet verder naar binnen draaien. En nu we het daar toch over hebben, neem je een sportieve zithouding aan, dan schuren je laarzen langs de duo-voetsteunen langs wat a) een vreemd gevoel aan je voet geeft en b) niet goed is voor de houdbaarheid van de mooie aluminium voetsteun (en je laars). Neem je daarentegen een "normale" zithouding aan, dan is er weer niets aan de hand.
Conclusie
Met de introductie van de S2R heeft Ducati weer een nieuw familielid toegevoegd aan de o-zo populaire Monster familie. Een motor die op het eerste oog doet denken aan zijn grote broer - de S4R - met 803cc motorblok, maar dat zou de motor eer te kort doen. De steeds strenger wordende geluids- en milieueisen hebben het leven van luchtgekoelde twins niet bepaald gemakkelijker gemaakt.
Sterker nog, eind vorige eeuw vroeg menigeen zich af dit soort motoren de 21e eeuw wel zouden overleven. Een probleem wat voor alle luchtgekoelde twins (Buell, Harley Davidson) gold. Maar Ducati heeft met de ontwikkeling van de laatste generatie tweekleppers laten zien dat er inderdaad nog leven is na de dood.
Geen cent teveel
En dan hebben we het nog niet gehad over het allersterkste punt van deze motor, want dat mag toch vast en zeker wel de prijsstelling worden genoemd. Met met een prijs van nét geen tienduizend euro (€ 9.499,- voor de dark versie) staat hier een Ducati die niet alleen qua vormgeving absoluut bij de tijd is, maar daarbij ook nog eens beschikt over een uitstekend rijwielgedeelte (waarmee je ook op een circuit je mannetje kunt staan) en is voorzien van de begin deze eeuw vernieuwde generatie luchtgekoelde tweekleps motor. En daarmee hebben de engineers uit Bologna weer een waardevol familielid aan de monsterachtige
Adams Family
toegevoegd.
|
Nakaarten
Omdat we ditmaal erg beperkt waren in onze tijd, moest het nakaarten maar via e-mail gebeuren. Per electronische post werd het vrijgenlijstje naar Ducati North Europe gestuurd voor hun reactie.
MF: Om te beginnen, wat een geweldige motor. Ondanks dat de verschillen t.o.v. de oude monster minimaal zijn (de vormgeving daargelaten), is het een totaal andere fiets geworden, en dat alleen dankzij een ander stuur....
Ducati: Om te beginnen is de komst van injectie op al onze modellen (vanaf 620cc) een grote stap voorwaarts geweest, de blokken zijn veel soepeler en krachtiger geworden en toch heel gebruikersvriendelijk. Erg belangrijk is dat het milieu er ook baat bij heeft. De S2R is op een aantal punten geheel anders t.o.v. van de klassieke Monster, denk daarbij aan de S4R enkelzijdige aluminium achterbrug, de bredere achterband, de uitlaten die nu aan één kant van de motor gemonteerd zitten, de slipper clutch (waardoor ook de bediening veel lichter wordt) en natuurlijk het brede stuur. Dit alles geeft natuurlijk andere en betere rijeigenschappen.
MF: Ander opmerkelijk punt is de vering. Ondanks dat de fiets op de meest "uitgeklede" vering staat, is deze vele malen beter dan bij bijvoorbeeld een M900 Dark, die behoorlijk soft was afgeveerd. Bij deze S2R zou zelfs kunnen zeggen dat ie behoorlijk straf is afgeveerd, en dat vind ik persoonlijk veel beter bij de fiets passen.
Ducati: Deze eigenschappen passen beter bij het karakter van de S2R.
MF: Nog een pluspunt: de grondspeling. Hoe hard we ook probeerden, het is ons niet gelukt om ook maar iets aan de grond te rijden.
Ducati: Ja, de grondspeling is echt super. Dit komt door de brede achterband, hoger geplaatste uitlaten en de extra grondspeling vanuit de fabriek.
MF: Maar het was niet allemaal hozanna in den hoge. Wat ons bijvoorbeeld in negatieve zin opviel, was de bediening van de achterrem. De rempook zit net te ver naar binnen, wat maakt dat je je voet ver naar binnen moet draaien. Nu is dat ook een kwestie van wennen. Rij je alleen op deze motor dan weet je na verloop van tijd niet beter, maar vanaf een andere motor overstappen op deze S2R leverde hetzelfde ritueel op: waar zit de achterrem!
Ducati: Ik moet wel zeggen dat voor mijn eigen gevoel het rempedaal niet overdreven naar binnen staat, maar dit zijn natuurlijk zeer persoonlijke zaken.
MF: Ander punt waren de duo-voetsteunen. In een normale zithouding is er niets aan de hand, maar ga je sportief rijden (en zet je dus je tenen op de voetsteunen) dan raak je met je hak de duovoetsteun, en dat is jammer.
Ducati: Door de uitlaten hoog aan een kant te plaatsen zijn de duo-voetsteunen iets verder naar buiten komen te staan, door ze nog verder naar buiten te plaatsen wordt de zithouding onnatuurlijk.
MF: En dan: de remmen. Nu staat hier een fantastische fiets die absoluut een waardige opvolger is van het oorspronkelijke concept van de Monstro, en dan zitten daar erg eenvoudige remmen op. Niet dat hij slecht remt, maar waarom zitten hier niet de mooie 4-zuiger brembo"s op die op bijna elke Ducati zitten? Hetzelfde geldt voor de handles, die zijn niet instelbaar. Kleine moeite om die mooie instelbare handles te gebruiken die Ducati volop in het magazijn heeft liggen. Het zijn minimale kosten, maar wel kosten waarmee je de puntjes op de i zet.
Ducati: De remmen zijn uitgebreid getest en neem van mij aan dat wij geen remmen zullen monteren die niet naar behoren functioneren. Je haalt het zelf ook al aan, de S2R remt uitstekend en dit is ook wat tijdens de testen naar voren kwam. Naar mijn bescheiden mening is een 800cc Ducati van euro 9.999,- (euro 9.499,- voor de Dark) met enkelzijdige aluminium achterbrug, dubele uitlaten aan 1 kant, 5-spaaks Marchesini lichtgewicht velgen, brede banden, Maguri aluminium stuur, extra grondspeling en slipperclutch toch genoeg puntjes op de i.
MF: Als laatste: Eerst was er de S4R, die is uitgerust met het 4-kleps 996 blok. Toen kwam de S2R, die is uitgerust met het 2-kleps 800 blok. Nu heeft Ducati nog een mooi blok met 3 kleppen per cilinder. Dus is onze vraag: wanneer komt de S3R?
Ducati: Voorlopig is er geen sprake van een Monster met het 3-kleps blok uit de ST-3, dit blok blijft voorbehouden voor de ST familie.
