Nader bekeken: 2018 Honda GL1800 Gold Wing

Door: Ed Smits, Foto's: Honda

43 jaar geschiedenis

We denken niet dat Shoichiro Irimajiri en Toshio Nozue, de geestelijke vaders van de prototypes die uiteindelijk zouden uitmonden in de eerste GL 1000 Gold Wing, hebben vermoed wat voor impact hun geesteskind uiteindelijk zou hebben op de motorwereld en dat op de kop af vijftig jaar later er nog steeds een enorme markt voor luxe toerbuffels is. We schrijven namelijk het jaar 1972 als projectleider Shoichiro Irimajiri, die eerder al verantwoordelijk was geweest voor Honda’s vijf- en zescilinder Hier begon het in 1975 allemaal mee. Zonder koffers en kuip, omdat de mallen bij Vetter verloren waren gegaan. Het zou tot de Gl1100 duren voordat Honda de Gold Wing standaard van kuip en koffers zou gaan voorzienGrand Prix racers (evenals de RA273E V12 motor voor de Formule 1), van Honda de opdracht krijgt concepten voor een nieuw vlaggenschip motorfiets te bedenken. Waar de in het eind van de jaren ’60 ontwikkelde CB750 informeel de ‘King of Motorcycles’ was genoemd werd Honda’s nieuwste vlaggenschip intern bekend als de ‘King of Kings’.

Eind 1972 wordt onder de codenaam M1 door het ontwikkelingsteam een experimenteel prototype gepresenteerd, dat revolutionair anders was dan alles wat Honda tot die tijd had geproduceerd. Niet alleen was er in plaats van een paralleltwin of vierinlijn gekozen voor een zescilinder, die met 1.470 cc een bijna twee keer zo grote cilinderinhoud had als de CB750, bovendien was de flat-six boxermotor in de lengterichting van het rijwielgedeelte gemonteerd, wat in die tijd hoogst ongebruikelijk was. Uniek was ook dat de zescilinder boxermotor vloeistofkoeling had, waar Honda tot dan enkel luchtkoeling had gebruikt. 1972 was voor Honda ook het jaar dat op de Tokyo Motor Show de CVCC Clean-Burn auto werd gepresenteerd, Honda’s eerste vloeistofgekoelde motorblok in massaproductie. Het had de engineers destijds aardig wat overtuigingskracht gekost om Soichiro Honda ervan te overtuigen dat vloeistofkoeling toch echt beter was dan luchtkoeling, waar Soichiro-San vijftig jaar lang aan had gewerkt. Het motorblok van de M1 was goed voor een topvermogen van 80 pk bij 6.700 toeren per minuut, wat de luxe toerbuffel een topsnelheid van 220 km/u gaf.

Niet geremd door praktische futiliteiten was de M1 ver verwijderd van een productiemodel, maar de invloeden van het concept waren uiteindelijk wel terug te vinden in het uiteindelijke productiemodel, dat onder de codenaam Project 371 onder het toeziend oog van projectleider Toshio Nozue (die het stokje van Shoichiro-San overnam) in 1974 uitmondde in de GL1000 Gold Wing. De zescilinder boxermotor had het veld geruimd De GL1100 zag eindelijk de introductie van een 'turn-key' Touring model. Al snel werden er luxere Interstate en Aspencade modellen toegevoegdvoor een flat-four en de cilinderinhoud was naar 999 cc verkleind, omdat er volgens Honda in die tijd geen markt voor dikke zescilinders zou zijn. De Honda GL1000 Gold Wing was de eerste Japanse viertakt motorfiets met vloeistofkoeling.

Met de GL1000 Gold Wing richtte Honda zich op de langeafstandsrijder. In de Verenigde Staten betekende dat comfort voor de lange zit: windbescherming, een soepel blok, een comfortabele zit, opbergruimte voor het noodzakelijke en power in overvloed. In de tweede markt Europa ging het vooral om performance over luxe. De Gold Wing moest het opnemen tegen Harley-Davidson, Moto Guzzi en BMW, die allen dikke fietsen in de line-up hadden. Hoewel de motor pas in 1975 officieel in productie ging, werden de eerste pre-productiemodellen in september 1974 aan de dealers getoond tijdens de jaarlijkse dealermeeting in Las Vegas, een maand later gevolgd door de IFMA, de voorloper van de huidige Intermot. De pre-productiemodellen in Las Vegas waren al van kleine kuipen voorzien, die Honda als accessoire had ontworpen en in de Verenigde Staten door de firma Vetter zouden worden geproduceerd. Per abuis werden de mallen echter vernietigd, waardoor die kuipen nooit in productie zijn genomen en de eerste Gold Wing als naked op de markt moest worden gezet. Aftermarket Naast Interstate en Aspencade bracht Honda ook nog een speciale Limited Edition uit van de GL1200 Gold Wingbedrijven speelden hier gretig op in, waardoor een riante markt aan kuipen en zadeltassen ontstond. In het laatste jaar van productie (1979) waren Honda zadeltassen en een topkoffer leverbaar, maar Honda kon de GL1000 nog steeds niet leveren met een kuip. In de VS alleen al verkocht Honda de eerste vijf jaar meer dan 97.000 units van de Gold Wing.  

De GL1000 werd in 1979 opgevolgd door de GL1100 Gold Wing als 1980 model, waarbij de productie door Honda in mei 1980 van Japan naar de Verenigde Staten werd verplaatst. In de Marysville Motorcycle Plant in Ohio, waar sinds 1974 al onderdelen voor verschillende modellen werden geproduceerd, werden met een snelheid van 150 units per dag Gold Wings geassembleerd, waarvan de motorblokken nog steeds in Japan waren gebouwd. Naast een naakte GL1100 kwam Honda in 1980 eindelijk met een ‘turn-key’ Touring model, de GL1100 Gold Wing Interstate, die af fabriek van een luxe kuip en kofferset was voorzien en daarmee als de eerste Japanse toerbuffel de geschiedenisboeken in is gegaan. In 1982 kwam Honda met een nog luxere GL1100 Aspencade variant. Om de Japanse concurrentie voor te blijven werd in 1983 op de EICMA in Milaan een GL1200 gepresenteerd als nieuw 1984 model, waarbij de cilinderinhoud van 1.085 cc naar 1.182 cc was vergroot.  Ook de GL1200 werd als Interstate en Aspencade model leverbaar. 

Terwijl de motorwereld zich kon vergapen aan de nieuwe GL1200 werd bij Honda datzelfde jaar groen licht gegeven aan de ontwikkeling van de vierde generatie, waarbij maar liefst 15 verschillende prototypes werden gebouwd, waaronder één type dat het frame van de GL1200 aan het motorblok Met de komst van de GL1500 greep Honda eindelijk terug naar het allereerste M1 concept en zag de flat-six eindelijk zijn entree. De luxe werd naar ongekend hoog niveau gestuwdvan de M1 had gekoppeld, zodat het effect van een flat-six een op een flat-four kon worden vergeleken. De invloed van het jaren ’70 prototype ging daarmee veel verder dan wat de initiële ontwerpers hadden durven dromen. De nieuwe GL1500 flat-six Gold Wing werd in 1987 op de Motorshow in Keulen voor het eerst aan het grote publiek getoond.

Opnieuw dertien jaar lang was de GL1500 Gold Wing in productie – en net als bij de 1100 en 1200 werd ook nu een Interstate en Aspencade versie op de markt gezet -  tot in 2001 de GL1800 Gold Wing werd gepresenteerd, waarbij Honda de cilinderinhoud van 1.520 cc naar 1.832 cc had vergroot. De GL1800 werd tot 2010 in de Verenigde Staten geproduceerd, daarna verplaatste de productie zich weer naar Japan waar de fiets sinds 2012 weer van de band afrolt. In 2011 werden er geen Gold Wings geproduceerd. In 2012 kreeg de vijfde generatie Gold Wing een eerste update, waarbij met name het uiterlijk ietwat werd aangepast. In 2013 breidde Honda de Gold Wing lijn uit met een F6B Bagger, in 2015 werd daar een F6C Cruiser aan toegevoegd.

In 2001 werd de vijfde generatie Gold Wing gelanceerd, dat met een nieuw 1.832 cc flat-six motorblok was uitgerust. De GL1800 zou de eerste productie motorfiets ter wereld worden die met een airbag kon worden uitgerust

Zesde generatie

Waar volgens het schema van de eerdere generaties een nieuwe Gold Wing in 2014 logisch zou zijn geweest, hebben we tot vandaag moeten wachten voor de onthulling van de zesde generatie Gold Wing, die in januari volgend jaar officieel aan de wereldpers zal worden gepresenteerd.  De volledig nieuw ontworpen 2018 GL1800 is volgens Honda lichter, scherper en compacter dan ooit en bovendien overgoten met alle elektronische luxe die je maar bedenken kunt. In een notendop? Ride-by-wire gasklepbediening, 4 rijmodi met daaraan gekoppeld de elektronisch geregelde vering, Honda Selectable Torque Control en Lekker toeren moet nog nooit zo comfortabel zijn geweestHill Start Assist, evenals een elektrisch verstelbaar windscherm, Smart Key en Apple Car Play standaard. En, in de meest luxe versie met de derde generatie DCT – met zevenversnellingsbak – en de welbekende airbag. De 2018 GL1800 Gold Wing wordt in drie verschillende versies op de markt gezet; als basiseditie, als Tour-uitvoering met topkoffer en als Tour-uitvoering met DCT en airbag.

Het meest in het oog springend is het compleet nieuwe ontwerp, dat Honda flink onder de loep heeft genomen. De standaardversie zonder topkoffer en met een lagere ruit kan als opvolger van de huidige F6B Bagger worden gezien (hoewel Honda het in z’n officiële persuitingen niet vermeldt), de opvolger van de huidige Gold Wing heet vanaf nu dus eigenlijk Gold Wing Tour, als in de Tour-versie met topkoffer en een iets hogere ruit. Het nieuwe windscherm is trouwens zowel qua hoek als
De neus is typisch Honda, beetje VFR, vleugje Fireblade enzovoort. Het display is uitgebreider dan 

ooit. De knoppen op de tank zijn gelukkig behouden. En het opbergvakje ook, de tank zit veel lager

Standaard nog steeds plenty laaduimte, niks te klagen. Of misschien met een integraal? hoogte in te stellen. Het grotere scherm kan ook als accessoire worden gekocht, evenals windgeleiders voor de armen, het bovenlichaam, de onderbenen en de voeten. Net als het huidige model is het zadel tweedelig, waardoor je als passagier mooi boven de rijder uitkijkt.

We hadden het niet anders verwacht, maar het is toch even het vermelden waard dat alle verlichting rondom in LED is uitgevoerd. Het onderste deel van de koplamp gebruikt 5 gepolijste optische lenzen aan beide kanten, zodat er een juweel-oog illusie gewerkt wordt. Met grootlicht krijg je een stereoscopische indruk. De richtingaanwijzers zijn zelf uitschakelend en bevinden zich vooraan in de spiegels. Het systeem controleert de snelheid van het voor- en achterwiel en beslist wanneer de aanwijzers uit mogen.

Ook de cruise control is verder ontwikkeld. Het ride-by-wire systeem zorgt voor een veel soepeler rijgedrag met de cruise controle, met name voor het bergop rijden. Op de manuele versie wordt bij het gebruik van de koppeling, rem of gashendel de cruise control uitgeschakeld. In de AT mode met het DCT systeem zal de Gold Wing na een vertraging terug keren naar de ingestelde cruise control snelheid, met een bijbehorend schakelpatroon. De snelheid die je kiest is afleesbaar links onderaan op de snelheidsmeter.

Kleiner is fijner

Een opmerkelijk punt in het ontwerp is dat Honda de kofferruimte van de Gold Wing heeft verkleind. Volgens Honda heeft onderzoek ze geleerd dat ondanks dat de Gold Wing als globetrotter pur sang wordt gezien, het grote gros van de consumenten de Gold Wing voornamelijk voor ritten van 2 a 3 dagen gebruikt. En super veel bagageruimte dus eigenlijk helemaal niet zo belangrijk is. De topkoffer van de Tour-versie heeft Honda echter wel nog groot genoeg gemaakt om 2 integraalhelmen op te kunnen bergen.In combinatie met de zijkoffers is er in totaal 110 liter opslagruimte beschikbaar. Als optie is er een bagagerek voor de topkoffer en exclusief ontworpen binnentassen voor alle koffers.

De inhoud van de benzinetank is met 4 liter verkleind tot 21 liter. Omdat de nieuwe Gold Wing zoveel aerodynamischer en lichter is, moet hij volgens Big Red een verbeterd verbruik van 5,6 liter per 100 km hebben. Volgens Honda is daardoor de actieradius van de Gold Wing ongeveer gelijk gebleven ten opzichte van de huidige versie.

Het dashboard heeft LED verlichting met daarin verschillende kleurvarianten verwerkt. Het 7-inch kleuren TFT-scherm biedt infotainment gerelateerde info voor het audio en navi-systeem, maar geeft ook informatie over het HSTC, de aanpassing van de elektronische vering of bandenspanning. Allemaal heel overzichtelijk, zodat de rijder in één oogopslag alle benodigde informatie ziet. De helderheid wordt automatisch aangepast, maar je kunt ook zelf kiezen tussen 8 helderheidsniveau’s. Het nieuwe Gold Wing embleem activeert alle systemen van de motor en behuist ook de noodsleutel. De ontsteking en het stuurslot worden geactiveerd wanneer je de smartkey op zak hebt.

Ook het gebruik van de bagagemogelijkheden is eenvoudiger door de smartkey. Wanneer de smartkey aanwezig is, kunnen de zijkoffers en de topkoffer geopend worden. Ook de passagier kan de zijkoffers tijdelijk ontgrendelen via de afstandsbediening. Hydraulische dempers maken het openen en sluiten eenvoudiger. Wanneer je de ‘call button’ op de smartkey ingedrukt houdt, gaan de vier richtingaanwijzers aan.

De nieuwe Gold Wing is nu compatibel met Apple Car Play, dus kan de rijder persoonlijke info van de iPhone gebruiken, alsook de contacten en de afspeellijsten. Daarnaast kan er een Bluetooth verbinding gemaakt worden en er is een USB-aansluiting.  Net zo nieuw als de Gold Wing zelf, is de versterker en het bijhorende audiosysteem. Lichte speakers zijn gericht op de rijhouding en bieden een uitstekende geluidskwaliteit. Iemand een stukje toendra voor ons te leen?Ook de passagier heeft bedieningsknoppen binnen handbereik. De knoppen zitten op de rechter zijkoffer en bedienen onder andere het volume, doorspoel functie en de bron keuze. 

Misschien iets minder opvallend – behalve dan de nieuwe FIOR-type voorvork, maar minstens zo belangrijk is het compleet nieuwe rijwielgedeelte dat Honda voor de 2018 Gold Wing heeft bedacht. Volgens Honda is alleen al hiermee 48 kilo aan gewicht bespaard en dat is toch een flinke boel. Het blok is nu 40 mm verder naar voren geplaatst en ook rijder en passagier zitten nu 36 mm meer naar voren. Dankzij de nieuwe FIOR-type voorvork zit bij volledige belasting het voorwiel nu 24 mm verder naar voren, waardoor de ruimte is ontstaan om onder andere het blok naar voren te plaatsen. Een ander voordeel is de verminderde wrijving en het scheiden van veer- en rembeweging, waardoor de remmen nu geen invloed meer hebben op de veerbeweging.

Volgens Honda is de wendbaarheid nu met 40% verbeterd en stuurt daardoor gemakkelijker dan ooit. Voor het eerst heeft Honda nu ook de Pro-Arm toegepast. Het nieuwe design maakt gebruik van Zoals gezegd, zowel met als zonder topkoffer leverbaareen nieuw ontworpen systeem (met aangevraagd patent), dat werkt via een pivoterende as en vastgemaakt is aan de linkerzijde van het frame. De rechterzijde dient voor een eenvoudige toegang bij het onderhoud.

Dit heeft verandering tot gevolg op de bewegende delen van de swingarm aan het frame, met name door een veel grotere vrijheid te bieden in het design en in de opwaardering van de stuurkwaliteiten van de motor. Het draagt ook bij aan een betere stabiliteit. De Pro-Link biedt een progressieve veerwerking en comfort. De linkplaten werden geoptimaliseerd en dit zorgt voor een veel grotere torsiestijfheid.

Naar gelang de gekozen rij modus wordt de demping elektronisch aangepast. Stappenmotoren in de voor- en achterveer bewegen naalden die de oliestroom controleren. Dit zorgt voor een dempingskarakteristiek op maat. De veervoorspanning van de achterschokbreker wordt elektronisch geregeld. Het is eerder een intuïtief dan een numeriek systeem. Buiten de 4 rij-modi, zijn er 4 settings voor de voorspanning op basis van de belasting (rijder alleen, rijder met bagage, rijder met passagier en rijder, passagier en bagage).

Flat-six

Net als de vorige GL1800 wordt ook deze zesde generatie Gold Wing (je zou ook kunnen spreken van een derde generatie GL1800) aangedreven door een flat-six boxermotor, dat echter compleet nieuw ontworpen is. Volgens Honda is het nieuwe motorblok niet alleen veel lichter (6,2 kg om precies te zijn), het moet ook veel compacter en krachtiger zijn. Het topvermogen is nu naar 124,5 pk bij 5.500 toeren per minuut gegroeid (was 118 pk bij eenzelfde toerental voor het huidige model), terwijl de nieuwe 1.833 cc flat-six nu goed is voor een maximum koppel van 170 Nm bij 4.500 toeren per minuut (was 167 Nm bij 4.000 tpm). Trouwens, nu de cilinderinhoud toch even de revue passeert, het verschil met de huidige 1.832 cc zescilinder boxermotor lijkt minimaal, maar om dat te realiseren is alles aangepast.
Hadden we een paar jaar geleden verwacht zulke remmen op een toerfiets te vinden?

Bekende voorkant. Moet goed gaan, dat doet het op andere motoren ook

Over massacentralisatie hoef je Honda weinig meer te leren De 1.833 boxermotor haalt z’n cilinderinhoud uit een boring x slag van 73 x 73 mm, waar dat bij het oude blok 74 x 71 mm was. Ofwel: een iets kleinere boring bij een iets langere slag, wat zich in de praktijk vertaalt naar meer koppel onderin. En dat is precies wat de engineers bij Honda voor ogen hebben gehad. Wat de verbrandingskamer betreft heeft Honda nu een Unicam design met 4 kleppen per cilinder toegepast.

Door toepassing van ride-by-wire gaskleptechniek kon Honda nu ook verschillende rijmodi gaan toepassen, en heeft dat uiteraard ook gegaan. Big Red is nog een stap verder gegaan om ook de dempingskarakteristiek van de vering op de rijmodus aan te passen, net als bijvoorbeeld Ducati dat bij de Multistrada doet. De TOUR-modus heeft een directe gasrespons, met standaard demping en gelijkmatige verdeling tussen de voor- en achterrem. In de SPORT-modus wordt de snelheid van de gasklephuizen na het openen van het gas naar het hoogste punt verhoogd, waardoor een snellere acceleratie ontstaat. Daarnaast heeft de vering een stuggere dempingskarakteristiek en is er extra druk op de achterrem. Dan zijn er nog de ECON en RAIN modi. ECON biedt volgens Honda een zo laag mogelijk gebruik en staat voor relaxt cruisen met een zo laag mogelijke openingsratio van de gaskleppen, met standaard vering en gelijkmatig verdeelde remdruk, terwijl de RAIN-modus zich richt op natte omstandigheden door een zo laag mogelijke opening van de gaskleppen, bij normale remverdeling en een zachtere dempingskarakteristiek.

Een enkel gasklephuis heeft het dubbele vervangen, met aanpassingen voor de diameter en dikte van de inlaat, om gewicht te besparen. Het volume van het inlaatkanaal is verminderd met 10%. Hierdoor is er betere luchtgeleiding en gasrespons. Er zijn twee inlaatkanalen, een linksvoor en een rechtsachter. Deze structuur zorgt voor meer wervelende luchtstroom, waardoor er beter gebruik wordt gemaakt van de totale oppervlakte van het luchtfilter. De vorm van beide kanalen is aangepast, om beter te passen bij de inlaatpulsen van het blok bij lage omwentelingssnelheden. Hierdoor is er een betere respons en wordt er meer koppel vrijgegeven al vanaf de kleinste opening van het gas. Het geluid en het gevoel van de Flat Six is altijd het Het logo is terug! Na vijftien jaar..... hopelijk zien we dat nog veel vaker terugvisitekaartje van de Gold Wing geweest. De uitlaatdempers behouden de bestaande structuur, maar de glaswol werd vervangen door resonantiekamers, zodat er ook hier gewicht bespaard is. De vernieuwde uitlaten produceren een mooie, diepe grom. De gekruiste secties van de uitlaten werden (voor 2 van de 6 cilinders) met 20% verminderd, waardoor een dieper geluid geproduceerd wordt.

Standaard is de 2018 Gold Wing van Hill Start Assist (HSA) is voorzien, dat het wegrijden op een helling een stuk gemakkelijker moet maken, zeker wanneer je bij het uitdelen van lichaamslengtes ergens achter in de rij hebt gestaan net als ons opperhoofd. Door bij het stoppen op een helling het remhendel ingeknepen te houden wordt er druk naar de remklauw van het achterwiel opgebouwd. Na het lossen van het remhendel wordt de druk op de achterste remklauw nog ongeveer drie seconden aangehouden, zodat je enkel met het gas kunt wegrijden. Bij gebruik van HSA licht er in het display een waarschuwingslampje op. Een mechanisch geassisteerde antihopkoppeling vervangt de hydraulisch ondersteunde versie van het vorige model (hierbij worden minder koppelingsplaten Keyless. Uiteraard.gebruikt en is er minder oliedruk nodig). Hierdoor is de bediening van de koppeling nu 20% makkelijker geworden en gaat het terugschakelen nog sneller. Het achteruitrij mechanisme is identiek aan dat van de vorige generatie.

Waar de standaard Gold Wing nu een zesversnellingsbak heeft (was vijf, inclusief overdrive), heeft Honda de DCT versie zelfs met een zevenversnellingsbak uitgerust. De derde generatie Dual Clutch Transmission is volgens Honda speciaal gericht op het cruisen over lange afstand. Het systeem moet zachter en sneller schakelen en is bovendien lichter dan de vijfbak van de huidige Gold Wing. Schakelgeluid en abrupte reacties zijn grote aandachtspunten geweest tijdens de ontwikkeling van deze nieuwe Gold Wing DCT. Dempende rubbers op beide einde van de schakelvorken verminderen het schakelgeluid drastisch. Een veerdemper tussen de koppeling en de hoofdas zorgt er verder voor dat het schakelgedrag bijzonder vlot verloopt. Het nieuwe Gold Wing DCT biedt een 1,8 km/uur ‘Wandel modus’ en een 1,2 km/uur achteruit. Is dit een demonstratie van de grondspeling? Wendbaarheid? De vorige hebben we KD mee gescoord, dus dat moet met deze ook kunnenBeide eenvoudig te bedienen vanop het stuur. Het achteruit rij systeem is bijzonder licht. Wanneer je de ‘Wandel modus’ activeert, worden beide koppelingen gebruikt; om achteruit te rijden met koppeling 1 en om vooruit te rijden met koppeling 2. Je hoeft niet te schakelen en het ride-by-wire systeem controleert de snelheid en het toerental, zodat je eenvoudig kunt manoeuvreren.

Daarnaast heeft Honda de DCT-versie ook van een Idle Stop Systeem voorzien, in de volksmond beter bekend als start-stop. Bij stilstand slaat de motor automatisch na 3 seconden af, waarna een draai aan het gas voldoende is om het blok te doen starten en er weer vandoor te gaan. Honda heeft dit systeem al met succes op enkele scooters toegepast, waaronder de SH125/150 die we dit jaar nog in Florence hebben getest, en daarvan weten we al dat het vlekkeloos werkt. Het ISS zorgt ervoor dat op voorhand oliedruk wordt opgebouwd voor het DCT systeem – zodat zodra de motor start meteen de koppeling wordt geactiveerd en de bekende wacht periode van het huidige DCT is komen te vervallen. Mocht er al een mogelijke abrupte gasreactie zijn, dan moet dit door ride-by-wire worden opgevangen. Het Idle Stop systeem kan op verschillende manieren worden uitgeschakeld.

Technische gegevens