Megatest: KTM Duke familie

Tekst: Ed Smits
Fotografie: KTM

Just Duke it

“Just Duke it” – met deze slogan werd twee decennia de allereerste Duke gelanceerd, de 620 Duke, het eerste straatmodel van KTM dat daarmee uit haar comfort zone van de motorcross trad en met deze eerste meteoriet liet zien nieuwe paden te willen bewandelen. Vier jaar later kreeg de 620 Duke opvolging in de 640 Duke II, waarna het tien jaar zou duren voordat KTM met de derde generatie Duke kwam. Tegen die tijd was het de Oostenrijkers duidelijk dat men blijkbaar iets goed had gedaan, van de Duke I en Duke II werden in totaal wereldwijd 40.000 units verkocht, het bewijs dat er een markt voor dit soort sportieve nakeds was.

Naast de Duke III kwam presenteerde KTM de 690 Duke Stunt, een prototype dat voor de verdere ontwikkeling van de Duke erg belangrijk was: het Kiska ontwerpteam veranderde de Duke van een motor waar je óp zat naar een motor waar je in zat, hetgeen in 2012 bij de vierde generatie van de Duke, de 690 Duke IV, werd doorgevoerd. De 690 Duke IV werd in 2013 met een sportievere 690 Duke R uitgebreid.

De tweede meteoriet landde in 2005, toen door KTM de 990 Super Duke op de markt werd gezet, waarmee de Oostenrijkers lieten zien ook met de grote jongens mee te willen spelen.  Twee jaar later kreeg de 990 Super Duke zijn eerste update, waarna in 2008 de 990 Super Duke R als high-spec model naast de standaard Super Duke werd gelanceerd. Vier jaar water werd op de EICMA in Milaan vriend en vijand verrast met het prototype van de 1290 Super Duke R, een supernaked met een topvermogen van 180 pk, dat insloeg als een bom. Toen een jaar later de uiteindelijke productieversie werd gepresenteerd bleken er verdomd weinig concessies aan het oorspronkelijke concept te zijn gedaan, waarmee de 1290 Super Duke in één klap de allersterkste naked op de markt was.

De derde meteoriet kwam in 2011, toen de Duke familie met de 125 Duke als nieuw instapmodel werd uitgebreid. De 125 Duke was het eerste modeldat voortvloeide uit de samenwerking met de Indiase gigant Bajaj, dat in november 2007 een aandeel van 14,5% in KTM nam en in stappen tot 49% heeft vergroot. HKTM 200 Dukeet instapmodel werd samen met de 200 Duke al in 2008 aangekondigd, waarna zoals gezegd in 2011 als eerste de 125 Duke werd gelanceerd.  Een jaar later kam de 200 Duke en in 2013 de 390 Duke, waarmee de Duke familie compleet is.

Geen windeieren

De geschiedenis van de Duke Dynastie is het indrukwekkende verhaal van het merk dat in 1992 nog failliet ging en direct daarna uit haar eigen as herrees, en heeft KTM zeker geen windeieren gelegd. Het afgelopen jaar behaalde KTM haar beste resultaat, met een totale productie van bijna 160.000 units (158.760 om precies te zijn), waarvan een kleine 20.000 alleen al voor de Indiase markt. 2014 is ook het eerste jaar dat er meer straat dan offroad motoren werden geproduceerd. Mochten deze cijfers nog niet indrukwekkend genoeg voor je zijn: in de periode 1992 – 2014 zijn in Oostenrijk ongeveer 1,3 miljoen motoren geproduceerd, waarvan meer dan een half miljoen in de laatste vijf jaar. In Mattighofen zijn in de periode 2001 tot 2014 82.652 nakeds geproduceerd, terwijl in India er al 100.000 Dukes van de band zijn gerold. Indrukwekkende cijfers van dit ‘kleine’ Oostenrijkse merk, die het des te opmerkelijk maken dat men hier nooit eerder bij stil heeft gestaan. “Andere merken vieren feest als een mijlpaal wordt bereikt, zelfs al bij lagere cijfers die bovendien over een langere periode zijn gerealiseerd,” aldus Thomas Kuttruf, PR manager bij KTM. “Wij hebben geen tijd om feest te vieren, we zijn dan al volop bezig met het volgende project.”

Dankzij de sterke visie van Stefan Pierer is KTM in twee decennia tijd uitgegroeid tot de grootste Europese motorfabrikant. In totaal is KTM in 90 landen actief, heeft het dochter-ondernemingen in 27 landen en 1.650 dealers wereldwijd. Afgelopen maand nog werden de nieuwe familieleden van de Adventure familie geïntroduceerd, de 1290 Super Adventure en 1050 Adventure, terwijl in de Dakar door Marc Coma de 14e opeenvolgende overwinning in de prestigieuze Dakar rally werd behaald. Dezelfde toewijding heeft KTM ook in de Grand Prix, waar na het succesverhaal van de Moto3, waarin door KTM 21 opeenvolgende overwinningen werden gescoord, in 2017 de stap naar de MotoGP zal worden gemaakt.

Van alle markten thuis

Met de filosofie achter de complete Duke familie wijkt KTM totaal af van de visie die de concurrentie erop na houdt. In plaats van verschillende modellen te lanceren met elk hun eigen specialisme, werd bij KTM volop de focus gelegd op nakeds die van alle markten thuis moesten zijn. Echte allrounders, maar dan wél met een sportieve insteek volgens het “Ready to Race” concept. Van 125 Duke tot 1290 Super Duke R hebben alle Dukes volgens de Oostenrijkers dan ook dezelfde insteek – licht en wendbaar, agressief en veelzijdig,  met een niet onovertroffen praktisch gebruik en ongeëvenaard als het op het verkennen van de sportieve grenzen en rijdynamiek aankomt. Sterker: tijdens de presentatie wordt door KTM gesteld dat als het op sportieve nakeds aankomt er maar één merk is dat telt en dat is KTM.

Licht, compact, wendbaar, fun en betaalbaar zijn dan ook de sleutelwoorden die gelden voor de hele Duke familie, van de 125 Duke voor het A1 rijbewijs tot vlaggenschip 1290 Super Duke R. Elke Duke is in een menigte uit duizenden te herkennen. De eigenzinnige vormgeving waarvoor ontwerpbureau Kiska vanaf dag 1 verantwoordelijk is, het trellis buizenframe dat vanaf dag 1 het handelskenmerk is, de toewijding dat te allen tijde alleen van hoge kwaliteit onderdelen gebruik wordt gemaakt, waarvan de WP vering een mooi voorbeeld is en de uitstekende vermogen/gewicht verhouding geldt hebben van de Duke een unieke familie gemaakt.

Om dát aan den lijve te ervaren had KTM op de Bonanza Speedway in Thailand de complete familie voor ons klaar staan, wat alleen al een unicum was. Normaal gesproken ligt bij een introductie de focus op een nieuw model, maar ditmaal zette KTM een stap terug om ‘the big picture’ van de Duke familie te zien. Het enige model wat tijdens de testdag ontbrak was de 125 Duke, maar daarvoor konden er wel extra kilometers op de 200 Duke worden gemaakt. Bovendien, de 125 Duke en 200 Duke zijn voor 95% identiek, het enige verschil zit ‘m in de cilinderinhoud die groter is, wat KTM heeft gerealiseerd door zowel de boring als de slag ten opzichte van de instapper te vergroten. Daarbij komt ook dat de 200 Duke, waarmee onze dag begon, niet van ABS is voorzien, waarschijnlijk omdat daar de markten waarvoor ‘ie is bedoeld nog geen vraag naar is. Voor modeljaar 2015 heeft KTM bij het kleintje Duke de slag van het gas van 88° naar 77° verkleind, wat het rijden een stuk comfortabeler heeft gemaakt. Ook zijn er stoerdere knipperlichten toegepast en heeft de fiets een nieuwe dynamo en voorvork keerring.

Straatbeeld

De route vanaf het hotel naar de Bonanza Speedway door het binnenlandse straatbeeld van Thailand is het perfecte toneel van waarvoor de Duke is bedoeld: woonwerk verkeer en alledaags gebruik. De motor heeft een bijzonder comfortabele zit – die voor 2015 is aangepast voor verbeterd comfort, waarbij ondanks het lage zadel voldoende ruimte voor een gemiddelde motorrijder is. Sterker: op geen enkel moment heb je het gevoel met een veredelde brommer onderweg te zijn,  de 200 Duke stuurt licht en precies, enkel het gebrek aan enige grip is wat op het sportieve vlak roet in het eten gooit – nooit gedacht dat met een 26 pk sterke 200cc powerslides konden worden gemaakt.

Nu kon dat gebrek aan grip grotendeels aan het Thaise asfalt worden toegewezen, maar ook de nieuwigheid van de banden (de motoren waren nagenoeg nagelnieuw en dus waren de banden nog niet goed opgeruwd) zal ongetwijfeld hebben meegespeeld. De oneffenheden werden door de 43 mm WP upside down en WP achtershock, met beide 150 mm veerweg, netjes geabsorbeerd, wat deels ook aan de zachtere setting speciaal voor de Thaise markt te wijden is.

Vanaf de 200 Duke maken we de overstap naar de 390 Duke, waarbij als eerste de hogere (800 mm), meer volwassen zit opvalt. Voor wat het sturen betreft is er echter amper verschil, met eenzelfde lichtvoetigheid en precisie wordt door het National Park gestuurd. De 373 cc ééncilinder, die z’n inhoud uit een boring x slag van 89 mm x 60 mm haalt, gaat stukken rapper van z’n plek, dankzij het hogere topvermogen dat bij deze Duke op 44 pk bij 9.500 toeren licht. Met  de 390 Duke worden rap snelheden van boven de 150 km/u behaald, hoewel de topsnelheid van de 200 Duke met 128 km/u op de teller eigenlijk ook geeneens verkeerd was. De 390 Duke voelt erg sportief aan, maar beschikt nog steeds over een heerlijk comfortabele zit. Naast dat de motor gemakkelijk van richting te veranderen is stuurt ‘ie precies en direct, waardoor een sportief tempo niet hoeft te worden geschuwd. Hetzelfde kan van de versnellingsbak en koppeling worden gezegd. Voor 2015 heeft KTM de 390 Duke trouwens van een heuse antihop koppeling voorzien, maar die kon helaas niet tijdig naar Thailand worden gebracht, waardoor we het tijdens de test met het 2014 model moesten doen. Voor modeljaar 2015 heeft KTM trouwens dezelfde aanpassingen als bij de 125/200 Duke doorgevoerd, daarnaast heeft KTM dit jaar Pirelli Diablo Rosso 2 rubber gemonteerd.

De 390 Duke maakt plaats voor de 690 Duke, wat enerzijds een compleet andere ervaring en anderzijds herkenbaar is. Herkenbaar, omdat de 690 Duke over eenzelfde lichtvoetig en sportief karakter beschikt als de ‘Bajaj-Duke’, compleet anders omdat de motor met een zadelhoogte van 835 mm beduidend hoger zit en voelbaar over betere componenten beschikt. De drempels in het National Park, die moeten voorkomen dat de snelheid niet boven de 60 km/u uitkomt (waar ze tijdens deze test trouwens niet bepaald in zijn geslaagd), kunnen dankzij de WP vering beduidend comfortabeler worden genomen, ondanks dat de veerweg met 135 mm voor en achter 15 mm korter is. De 690 cc ééncilinder levert een topvermogen van 68 pk bij 7.500 toeren per minuut, maar belangrijker nog is het koppel van 70 Nm, waardoor de – overigens goed schakelende versnellingsbak – van onderuit lekker sterk is. Net als de ‘Bajaj-Dukes’ is bij de 690 Duke de vering niet instelbaar, maar dat gaf – wederom, dankzij de zachtere setting – geen reden tot klagen in het Thaise binnenland.

Level up

Terug bij de Bonanza Speedway wordt het tijd voor het echte werk. De twee ‘R’ modellen uit de Duke familie, de 690 Duke R en 1290 Super Duke R staan voor ons klaar en als klap op de vuurpijl staat er een sessie op de race versie van de Super Duke R ingepland. Het oorspronkelijke schema van één sessie per motor kan echter in ons voordeel worden aangepast: de groep van deze eerste dag van de internationale pers launch is niet zo groot, waardoor er voldoende motoren beschikbaar zijn en we haast continue met z’n allen de baan op kunnen gaan.  Vanwege het extreem warme weer wordt de rijtijd wel in sessies ingedeeld, maar dat is puur voor onze eigen veiligheid. Na een kwartier tot twintig minuten slaat de vermoeidheid toe.

Om mooi level-up verder te gaan kies ik mijn eerste sessie voor de 690 Duke R, die ten opzichte van de standaard 690 Duke inderdaad level-up is. De vering ligt op een hoger niveau, enerzijds omdat de veerweg met 150 mm langer is en anderzijds omdat deze – in tegenstelling tot de 690 Duke – volledig instelbaar is. Het meest ingrijpende verschil zit ‘m echter in de zithoogte, die met 865 mm fors hoger is. Dit geeft de 690 Duke R in combinatie met een lagere aluminium stuur een veel agressievere zit, precies zoals je het op het circuit wilt. KTM’s testrijder Jeremy McWilliams is in de dagen voorafgaand aan de test al op zoek naar de beste setup gegaan, maar desondanks stemt de 690 Duke R me niet helemaal tevreden. Naast dat de hoge zit in het begin erg wennen is, geeft vooral de voorkant van de fiets me weinig gevoel. De Bonanza Speedway is een combinatie van een recht stuk dat qua lengte vergelijkbaar met Mettet is, met snelle rechterknik tot de rechtse hairpin, een aaneensluiting van snelle knikken die daarop volgt en een technisch deel aan het eind, waarbij vooral de voorlaatste rechtse doordraaier op de ideale lijn van abominabel slechte kwaliteit is.

Het is echter niet die rechterbocht, maar de rechtse aflopende doordraaier daarvoor die de voorkant in de problemen brengt, precies ter hoogte van de apex zit een lelijke dip waardoor ik meermaals de voorkant verlies en de 690 Duke R maar net met m’n knie weet op te vangen. Deels ook mijn eigen schuld, Jeremy had ons nog zo gewaarschuwd het rustig aan te doen, omdat het circuit behoorlijk listig is en geen bovendien geen uitloopzones kent, maar de opvallend oranje helm van de Britse KTM PR man, die in een vroeger leven als journalist bij nagenoeg alle Britse magazines heeft gewerkt, werkt bij mij als een rode doek op een stier. Halverwege de sessie zit ik al aan zijn achterwiel, maar het surplus aan vermogen van de 1290 Super Duke R is voor de 690 Duke R nét een brug te ver. Ronde na ronde trekt de Super Duke op het rechte stuk een behoorlijk gat, waarna in het resterende bochtige deel de achterstand weer wordt goedgemaakt.

Boekdelen

Dat de 690 Duke R, ondanks dat ik er niet écht een goed gevoel op had, de 1290 Super Duke R flink partij weet te geven spreekt boekdelen over de fiets, waarmee enkele jaren geleden als bijprogramma van het WK Superbike werd geracet, maar mijn verbazing is nog groter als aan het eind van de  sessie blijkt dat ik in gevecht met de race versie was geweest. De volgende sessie begrijp ik echter waarom de Brit op het bochtige deel langzamer was, de race versie van de 1290 Super Duke R is zo extreem snel, dat het lijkt alsof iemand het circuit heeft ingekort. Mijn tweede sessie, op de 1290 Super Duke R Racer, begint dan ook langzamer dan ik in sessie 1  met de 690 Duke R was. Daarna gaat het echter met grote stappen vooruit: Jeremy McWilliams helpt me een handje op weg door me de beste lijn te tonen in het lastige laatste deel, waardoor het potentieel van de Racer ten volle kan worden benut. Wat een feest, de motor stuurt haast nét zo lichtvoetig en direct als de 690 Duke, maar beschikt wel over een topvermogen dat nóg sterker dan de al niet te misselijke 180 pk van de standaard Super Duke.

Ten opzichte van de 1290 Super Duke R zijn er bij de Racer behoorlijk wat aanpassingen gedaan. Op motorisch gebied is de standaard uitlaat voor een compleet Akrapovic systeem ingeruild, wat heeft geresulteerd in een toename van 12 pk aan topvermogen en 5 Nm meer koppel, daarnaast is een andere mapping voorzien waarvan als enig verschil de directere gasrespons is. De ride-by-wire overbrenging van de 1290 Super Duke R Racer is echter nog steeds geen 1 op 1, tijdens de testfase had Jeremy dat eenmaal geprobeerd, maar het had de Super Duke totaal onrijdbaar gemaakt. Volgens Jeremy ligt de initiële gasopname nu op ongeveer -20%. Het andere uitlaatsysteem en de mapping is echter niet het enige wat is aangepast, de lengte van de achtershock is vergroot om meer grondspeling te creëren, aan de voorkant is een ander type voorvork gemonteerd en daarnaast is nog een waslijst aan PowerParts op de Racer geschroefd.

De verschillen tussen de 1290 Super Duke R en de Racer zijn enorm. De oneffenheden worden beter geabsorbeerd, de motor houdt beter zijn lijn en kan bovendien krapper worden gestuurd, maar het meest indrukwekkend is nog wel het vermogen dat me elke keer weer op het rechte stuk lanceert. De tractiecontrole staat gewoon op aan, net als het ABS, maar geen enkel moment dat me dat in de problemen brengt. In de bochtige snelle sectie komt het voorwiel dankzij de hoogteverschillen ronde na ronde los, maar waar na de eerste rechterknik onder volle acceleratie het voorwiel bij de Racer telkens los komt blijft dit bij de standaard Super Duke netjes aan de grond. De 1290 Super Duke R Racer heeft mijn mening over de Super Duke compleet bijgesteld: dacht ik vorig jaar nog dat de fiets een beest was, maar dan wel met een muilkorf om, met deze Racer laat KTM zien welke potentie de 1290 Super Duke R werkelijk heeft.

Conclusie

Laat er geen misverstand om zijn, KTM is en zal altijd wel de grootste en meest succesvolle fabrikant van de offroad competitie zijn. Maar in twintig jaar tijd heeft KTM haar vleugels flink uitgebreid en is Motocross, Enduro of Rally niet meer per definitie het eerste of enige waar je bij KTM aan denkt. Dankzij de lancering van een volwassen lijn aan straatmotoren hebben de Oostenrijkers zich inmiddels  De man die al het testwerk van de 1290 Super Duke R voor z’n rekening nam, en de man die ‘m voor wist te blijvenbij de grote jongens gemeld. Sterker: met de huidige line-up van Naked bikes heeft KTM niet alleen in eigen huis geschiedenis geschreven, maar ook ver daarbuiten.

Het opmerkelijke aan de Duke Dynastie is dat alle modellen vanuit dezelfde visie zijn gemaakt: licht en wendbaar, agressief en veelzijdig. En, niet te vergeten, standaard voorzien van veiligheid dat bij de 125 Duke begint met ABS en in de 1290 Super Duke R uitmondt in een uitgebreid elektronicapakket met tractiecontrole, wheeliecontrole, instelbare rijmodi en ABS, dat op alle modellen desgewenst uitschakelbaar is.

Toen KTM’s CEO Stefan Pierer in 2002 aankondigde dat KTM de grootste Europese fabrikant zou worden werd er behoorlijk sceptisch gereageerd. Tien jaar later was dit realiteit. Toen Stefan Pierer zei dat in de toekomst Naked bikes de kernactiviteit van KTM zouden worden waren de reacties identiek, maar ook deze voorspelling werd werkelijkheid.

Het afgelopen jaar voorspelde Pierer dat KTM de derde speler op het gebied van sportieve motoren gaat worden. Een weddenschap die we na onze ervaring in Thailand zonder meer aan durven te gaan.