KTM RC 390 Media Challenge 2016

Tekst: Koen Alders
Fotografie: KTM

Kortom, in plaats van een gewone test werd ons op ietwat ludieke wijze de totale beleving van deze laagdrempelige raceklasse geboden. Een uitnodiging die we natuurlijk niet aan ons voorbij konden laten gaan!
HSuperhandelbaar, zo'n RC390. In dit geval wel wat te lichte veren voor een volgroeide Nederlander, zie de invering van de vorket spreekt voor zich dat er bij de journalisten van competitiedrang geen enkele sprake was. Daarom had het Franse blad Caradisiac slechts Arnaud Vincent gestuurd, voor wie het inmiddels toch alweer 13 jaar geleden is dat hij wereldkampioen was in de 125cc-klasse. En het Oostenrijkse blad met de heerlijke naam Der Reitwagen heeft een zeer snel personeelslid in de vorm van Roland Resch, die onlangs nog meereed in de voorste helft van het veld in de 24 uur van Le Mans.
En zo waren er nog wel een paar namen die wellicht niet de primaire doelgroep zijn van deze betaalbare instapklasse, maar het gaf het geheel wel een zekere allure, en een mooi gemêleerd veld. Want het varieerde van genoemde schrijvende coureurs en journalisten met race-ervaring tot ‘gewone’ journalisten met ruime circuit-ervaring.

Mijn eigen race-ervaring bestaat uit een aantal gastoptredens in het kader van een artikel door de jaren heen, zoals met wat rariteiten in de Ducati Clubraces, de KTM Super Duke Battle, De BMW Boxer Cup en langer geleden de MuZ Skorpion Cup, Suzuki SV650 Cup en niet te vergeten de Aprilia RS250 Challenge. Het podium werd nooit gehaald, al kon ik de goedkope nepchampagne een paar keer bijna ruiken. Een blijvend trauma dat dateert van 2009 en eindelijk eens rechtgezet moest gaan worden. Dacht ik, tot ik de namen op de deelnemerslijst zag dus. Ach ja, we gaan gewoon lol maken.

De dag begint met twee kwalificatiesessies van 20 minuten. Het ‘Autodromo di Modena’ heeft faciliteiten die net zo indrukwekkend zijn als de naam, maar de baan zelf is van de korte – slechts 2.063 meter - en bochtige soort. Op basis van de rondetijden worden twee groepen gemaakt, eentje van negen en eentje van tien rijders, voor twee sprintraces Challenges van tien ronden.
Een belangrijk verschil met de standaard-RC390 is de volledig instelbare vering voor en achter (zie ook het aparte kader over de aanpassingen). De cupracer heeft niet alleen een andere achterschokdemper, mDE CUPRACER



De RC390 in racetrim is behoorlijk gemodificeerd. Hij is overigens gebaseerd op het 2015-model, dus zonder slipperclutch en ride-by-wire. Hier op een rij alle goodies:

VERING
Volledig instelbare WP-voorvork
Volledig instelbare WP-achterschokdemper
De veren van voorvork en achterschokdemper worden op je gewicht aangepast

REMMEN
Vervangende voorremschijf: 320mm-wave-schijf (= 20 mm groter dan standaard 2015-model)
Raceremblokken
Staalommantelde remleidingen
ABS verwijderd (gewichtsbesparing, en de coureurs moeten sowieso leren remmen zonder ABS)

UITLAAT
Akrapovic-uitlaatsysteem met aangepaste mapping (lichter, meer geluid en betere gasrespons)

KUIPWERK
Hogere raceruit, is tevens dichte neus (in aangepaste vorm ook voor straatgebruik verkrijgbaar)
Race-solozitje met regen-achterlicht
Onderkuip met reglementaire olieopvang

HENDELS
Verstelbaar en opklapbaar rem- en koppelingshendel
Beschermbeugel om remhendel

VOETSTEUNEN EN PEDALEN
Verstelbare, niet-opklappende voetsteunen
In lengte verstelbaar schakel- en rempedaal
Ombouw naar race-schakelpatroon mogelijk

OVERIG
Lichtere Powerparts-tandwielen en –ketting
Drie mogelijke achtertandwielen
Kettingwielbeschermer (reglementair)
Diverse valproppen op motorblok en wielassen
Vermogen mechanisch begrensd op 38 pk (wegens regels voor Juniorcup in o.a. Duitsland)
Banden verschillen per land. Benelux: Metzeler Sportec M5 (standaardmontage) of M7RR
De cupracer is negen kilo lichter dan de standaard-RC390: rijklaar zonder benzine slechts 138 kiloaar zelfs een compleet andere voorvork, afgeleid van die van de RC8R. Jonge talenten kunnen zo leren omgaan met het zo belangrijke afstellen en daarnaast is de RC hiermee gewoon voor veel meer rijders te optimaliseren. Wanneer je zo’n cupracer koopt, krijg je hem met de juiste veren (voor en achter) voor jouw gewicht. Dat is nu op deze dag natuurlijk niet mogelijk, dus alle motoren zijn van dezelfde veren voorzien. En niet al te harde, zo blijkt. Voor de doorgaans volwassen en weldoorvoede journalisten eigenlijk best wel zacht, zelfs. Met 85 kilo ben ik niet overdreven zwaar voor mijn 1 meter 92, maar in de eerste sessie krijg ik lichtelijk het gevoel dat ik dronken ben, zoveel beweging zit er in de vering (niet in het frame overigens, da’s echt wel strak). Het heeft ook te maken met het feit dat ik - al zoekende naar de juiste lijnen - nog niet al te zuiver rijd, wat veel correcties en andere verstorende acties tot gevolg heeft. De motor voelt verder wel goed in balans en door het superlage drooggewicht van 138 kilo (!) is het allemaal alsnog prima handelbaar, maar dit is voor mij te zacht. Opvallend in positieve zin is de ruime zit, ook ik zit er goed op, mede dankzij een volwassen zithoogte. Het stuur staat voor een racemotor aan de hoge kant, maar staat wel in een goede hoek.

Het Autodromo di Modena: kort en bochtig. We reden de krappe laatste bocht

Bij alle motoren is het schakelmechanisme in race-schakeling gezet, dus één omhoog en de rest omlaag. Dat maakt snel opschakelen gemakkelijker en je kunt bovendien in linkerbochten ook blijven opschakelen. Op het circuit went dit heel snel en eigenlijk is het jammer dat het niet ook op straat de standaard is. Nu moet je uitkijken dat je je niet vergist, vooral bij opschakelen… Maar ook bij het remmen en terugschakelen kun je je verslikken in een bocht, als je onbedoeld opschakelt en ineens veel minder motorrem hebt dan je verwachtte. Gelukkig heb ik vaker met zo’n schakelpatroon gereden en schrikmomenten blijven me bespaard.

Winnaar Arnaud Vincent. Dat gaat nog eens een hele grote worden

Vooraf wilde ik wat markeringen op de veel te kleine LCD-streepjestoerenteller plakken, maar tijdens het rijden blijkt dat de rode schakelflitslamp eigenlijk alles is wat je nodig hebt, aangezien je de venijnig roffelende 373cc-eencilinder toch voortdurend in zijn bovenste paar duizend toeren houdt, zeg maar zo tussen 7.500 en 10.000 – als het lukt. De langzaamste bochten hier zijn net te snel voor de korte tweede versnelling, wat betekent dat je een goede lijn in drie moet kiezen om goede drive te hebben bij het uitkomen. Gang houden is erg belangrijk wanneer je maar 38 pk hebt; vanwege het feit dat in de meeste landen al vanaf 13 jaar in de RC Cup gereden kan worden, is de motor mechanisch begrensd (op gasklepopening) en levert hij op top 6 pk minder dan de 44 pk van de straatmotor. Da’s jammer, maar hij is gelukkig ook negen kilo lichter – en je tegenstanders hebben diezelfde 38 pk, nietwaar.

"Pardon meneer, er steekt een motorfiets uit uw rug". Na de onderkuip is overigens de Akra aan de beurt; ook hier zullen hardere veren helpen

Op zoek naar seconden

Met een tijd van 1.27,0 – vér achter de 1.21,6 van snelste man Arnaud Vincent - sta ik na de eerste training 12e. Een schroevendraaier moet daar verbetering in gaan brengen. Daarbij krijg ik zeer prominente assistentie in de vorm van ex-GP-coureur Jeremy McWilliams, die voor mij toch wel heldenstatus heeft, alleen al vanwege het feit dat hij als allerlaatste nog met een 500cc-tweetakt (de schitterende Proton KR-driecilinder!) in de MotoGP reed, tot in 2003. En op Phillip Island eind 2002 (het eerste MotoGP-jaar) p 
Standaard dashboard, hogere ruit, verstelbare racehendels. En vooral: een instelbare voorvork!
 
Speciale 320mm-remschijf plus remblokken uit de Powerparts-catalogus. Fraai licht kettingwiel ook
 
De Akra is vooral lichter. De schaamrand van de 150-band achter werd later op de dag niet veel kleiner
 
Onderkuip met racestrepen en fraaie verstelbare race-voetsteunen met dito schakelpedaalakte hij zelfs de pole position met die KR3, met een tijd (1.31,9) waarmee hij zelfs afgelopen jaar nog geen laatste zou zijn geweest…

Maar goed, die McWilliams dus. Nog altijd actief op circuits, tegenwoordig werkend voor KTM. Ofwel als ontwikkelingsrijder zelf knallend met een 1290 Super Duke, ofwel als coach voor bijvoorbeeld de RC390 Cup. En nu dus opgezadeld met dit ietwat ongeregelde gezelschap van journalisten en deeltijdcoureurs.

Jeremy geeft al aan dat je bij deze zachte veren – en de straatbanden, Pirelli Diablo Rosso II’s - niet te stug in de demping moet gaan. Vooral de uitgaande demping wil ik niet echt verder dichtdraaien, omdat dat verlies van wegcontact en dus verlies van grip betekent, maar ingaand kunnen de veren voor mijn hogere gewicht wel wat meer steun gebruiken. Ik wil zelfs best een beetje grip opofferen ten gunste van minder beweging, omdat dat voor mij prettiger rijdt. Ik geef dus voor en achter een aantal klikken meer ingaande demping.

In de tweede kwalificatie voelt de lichte RC al een stuk beter aan en kan ik harder gaan sturen. Harder gaan remmen ook, iets wat de wonderlijke, zeer opengewerkte wave-schijf met de vierzuiger Bybre-remklauw verrassend goed doet. De enkele schijf hoeft ook maar weinig kilo’s af te stoppen en je remt niet vanaf extreem hoge snelheden, dat scheelt flink. De topsnelheid van de RC390 is afhankelijk van gearing, circuit en formaat van de coureur zo’n 170 tot 190 kilometer per uur; hier op het Autodromo di Modena kwam echter nDE KTM RC CUP

Er zijn acht KTM RC Cups: in Duitsland, Engeland, Frankrijk, Italië, Finland, Noord-Amerika, Mexico en de Benelux, wat het aantal landen op tien brengt. Dit is het tweede jaar dat in Nederland de KTM RC Cup wordt verreden. Het startveld telt momenteel 23 rijders, waaronder vier Belgen en een Luxemburger, terwijl er ook drie dames meedoen. De Belg Côme Geenen staat na vier races aan de leiding.
De klasse is open voor rijders vanaf 13 jaar; het leuke is dat er in Nederland geen bovengrens is, dus ook zij die geen GP-carrière meer ambiëren, maar toch eens een keer goedkoop willen gaan racen, zijn welkom.

Mooi is dat er op veel verschillende circuits wordt gereden. In Nederland is de keuze erg beperkt, vandaar dat er ook drie Duitse circuits en zelfs een Frans en Spaans circuit op de kalender staan. Op elk evenement worden twee wedstrijden verreden, dus waar voor je geld en twee keer kans. Spanje (Alcarrás) stond als eerste op de kalender, op 18-20 maart. Op 14-16 april was Assen aan de beurt. Hieronder de nog komende evenementen. En let op: ook dit jaar is er weer een grote wereldfinale met de beste rijders uit alle landen. Vorig jaar was dat op Silverstone (klik hier voor de tweede, beslissende en nogal spectaculaire race: dit jaar zal dat spektakel op Assen plaatsvinden!)

Kalender
27-29 mei     Assen (Ducati Clubraces)
15-17 juli      Sachsenring (MotoGP, 1 race)
28-28 augustus        Oschersleben (met ADAC Juniorcup)
27-29 september     Hockenheim (met ADAC Juniorcup)
2 oktober       Assen (RC Cup World Final, plus race Benelux-cup)
16 oktober    Assen (Battle of Nations)
22 oktober    Croix-En-Ternois

Prijzen
De hamvraag: wat kost dat? De RC390 in race-uitvoering kost €9.075,- inclusief BTW (€7.500 ex). Alle originele straatonderdelen krijg je bijgeleverd, zodat je na afloop de motor tot straatmotor kunt terugbouwen. Wat je er verder bij krijgt: een onderhoudspakket ter waarde van €300,- plus bovendien een op maat gemaakte raceoverall ter waarde van €1.000,-. Inschrijfgeld per evenement varieert tussen de 250 en 350 euro. Gedurende het seizoen instappen kan ook; licenties kunnen via coördinator Joey Litjens worden aangevraagd en meestal binnen drie weken worden verkregen.

Wil je een stap sneller, dan is er sinds dit jaar ook de Duke Battle, met de 82 pk sterke 690 Duke R. Het pakket is qua opzet hetzelfde als bij de RC Cup, en de prijs niet eens zo gek veel hoger: €10.043,- inclusief BTW (€8.300,- ex). Er zijn meerdere opstapdagen om de motor uit te proberen op het circuit. Interesse? Stuur een mailtje naar <a href="mailto: Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. "> Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. of naar <a href="mailto: Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. "> Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. iemand op het rechte stuk in de zesde versnelling; ik gok dat we de 160 niet gehaald hebben.

Nu ik de RC390 resoluter kan rijden, loop ik tegen een andere beperking aan: de grip van de banden, met name achter. McWilliams had het al gezegd, maar ik dacht dat dat meer met zijn snelheid te maken had. Zelfs met de bandvriendelijke 38 pk moet het gas met beleid worden gedoseerd bij het uitkomen van bochten. En dat op het gas gaan doe je bij deze motor heel vroeg, hoe eerder hoe liever. En dan wil de Diablo Rosso II achter best wel een stap opzij zetten. Het lijkt erop dat de band een te stijve constructie heeft voor deze lichte fiets, want het voelt alsof ik met een veel te hoge bandenspanning rijd, terwijl dat bepaald niet het geval is.

De dag ervoor is al geëxperimenteerd met allerlei spanningen, op zoek naar extra grip. Met 1,9 voor en 1,8 achter (warm!) ging het nog het best, maar ook daarmee houdt het niet over. In Nederland wordt gereden met de Metzeler M7RR en die schijnt het een stuk beter te doen. Een deel van het gripprobleem zit ook in de maat 150/60, want aan de slijtage kun je al zien dat deze band eigenlijk te breed is voor de 4-inch-achtervelg en daardoor wat te bol staat. Zelfs de snelste rijders houden een schaamrand over, terwijl de voorband wel tot de rand wordt gereden. Maar elk nadeel hep z’n voordeel: nu moet je ook je gas leren doseren. Overigens: ook nu gebeurt het al een paar keer dat ik de polyester onderkuip aan de grond rij. Iets wat deels te maken heeft met rijstijl, maar ook met de zachte veren, waardoor de motor te diep inveert. Da’s dus op te lossen. Resultaat is in elk geval dat ik mijn tijd verbeter tot 1.25,2 en daarmee kwalificeer ik me nipt als tiende in de snelle groep. Daar ben ik knap tevreden mee, gezien het feit dat er zeker zeven man voor me zitten die veel of regelmatig racen.

De eerste 'Challenge', met Renaud Amand (1) en José Benavente voor uw wanhopige verslaggever (8).

Hartkloppingen

De start van de A-groep, met geheel voorspelbaar Arnaud Vincent (3) op kop en Roland Resch (9) fanatiek op weg naar de binnenlijn

Voor de eerste ‘Challenge’ krijg ik een andere motor toebedeeld, dus ik grijp snel naar een schroevendraaier om m’n vorige afstelling te kopiëren, plus toch een klikje meer uitgaand voor, want het kan en er moet iets verbeterd worden hè, voor het psychologische effect. Doordat we in twee groepen rijden, s
Vincent remt hem even dwars in, er staat tenslotte veel op het spel. Schuch (5) heeft er ook zin an

Een bepaald klein iemand heeft een goede drive uit de eerste bocht

Daar gaan kostbare punten voor het kampioenschap. Benavente blijft net buiten bereik.ta ik in mijn groep achteraan op het startveld, maar ik zit wel mooi in dezelfde race, uhh, Challenge als Arnaud Vincent - nooit gedacht dat ik daar ooit nog eens tegen zou rijden! Niet dat ik hem na de start nog terug zal zien, maar toch.
Zenuwen beginnen te gieren - lichten uit! De RC390 laat zich vanuit stilstand gemakkelijk sprinten en ik kom goed van de plek, waarna een horde driftig ronkende eenpitters op de overhaakse eerste bocht af stormt. De GP van Modena is los!

In het gedrang weet ik een paar man te verschalken en ik weet dat een goede ronde vol te houden, waarna mijn zuiderbuur Renaud Amand en de Spanjaard José Benavente weer voorbij komen en de rest van de race een gevecht om plaats 8 wordt met de Spanjaard. Eén keer lig ik er bijna af door een uitbrekende achterband, maar de motor laat zich mede dankzij het lage gewicht gelukkig opvangen. In de allerlaatste bocht van de tiende ronde sluit ik aan, maar op de streep kom ik één motorlengte tekort.
Verdorie!

In de uitloopronde worden er enthousiast handen tegen elkaar geslagen, alsof het om de overwinning ging. Wat een lol, net echt… En in m’n jacht m’n rondetijd weer behoorlijk verbeterd, nu 1.24,0. En jezelf verbeteren, da’s een belangrijk deel van het hele spelletje. En de Olympische gedachte natuurlijk. Winnaar was overigens het veelbelovende talent Arnaud Vincent, met Roland Resch en Stefano Cordara op de plaatsen 2 en 3.

LE 24-MINUTES DE MODENA

Bedenk me nu dat die extra ravioli misschien toch niet zo'n goed idee is geweest

Na een race wil je eigenlijk maar één ding: zo snel mogelijk weer rijden om het beter te doen! Gelukkig was er nog het klapstuk van de dag, een heuse miniatuur-Endurance-race bestaande uit twee keer acht ronden, compleet met Le-Mans-start en pitstop met rijderswissel, waarbij weliswaar geen banden, mLaat remmen is te voet nog best lastig. Jeremy McWilliams kijkt het meewarig aan, terwijl Djim Ulrich diskwalificatie riskeert door niet beide handen op de motor te houden  aar wel de transponders moeten worden gewisseld, waardoor er toch iets aan de motor moest worden gedaan. Prachtig natuurlijk, en bovendien lonkte een trofee en een fles bruisende halbtrocken Sekt voor de eerste drie teams.

Om het tiende team compleet te maken, wordt onze landgenoot Djim Ulrich als invaller ingezet. Detail: Deze 16-jarige won vorig jaar de RC Cup World Final op Silverstone en is dus officieel de snelste RC390-coureur ter wereld… Hij wordt echter gekoppeld aan een van de rijders achterin het veld. De teamsamenstelling volgt namelijk uit de uitslag van de solo-Challenges: de eerste aan de laatste man, de tweede aan de één-na-laatste enzovoorts. Hierbij gaat – zo blijkt achteraf - iets niet helemaal goed, maar daar gaan we later nog om lachen. MMijn 'kwalificatiemotor' die later een Belg en een Amerikaan aan de felbegeerde wereldtitel zou helpenijn teamgenoot wordt de Italiaan Federico Garbin, die achter mij als tiende was gefinisht. Daarmee zijn we in elk geval het meest evenwichtige team.

Wederom is het een andere motor, maar nu ontbreekt me de tijd om m’n afstelling nog eens te kopiëren. Ook staat het schakelpedaal veel te hoog. Bij de Le Mans-start – die ik voor m’n rekening mag nemen, gaaf! – kom ik na een matige sprint redelijk van de plek, maar krijg ik de motor herhaaldelijk niet opgeschakeld, waardoor er links en rechts RC’s voorbij vliegen. Stoom uit m’n oren! Halverwege de eerste ronde gaat er dan iemand voor m’n neus onderuit, wat een rode vlag oplevert wegens een flinke brand en troep op de baan. Dat draagt natuurlijk mooi bij aan de totale beleving, want wat is nou een Endurance-race zonder incidenten. En het is onze mazzel, want nu kan ik in de pits het schakelpedaal goed zetten en de vering aanpassen. Het is zelfs meer mazzel dan gedacht, wPitstop! Mijn beurt zit erop, Federico wisselt de transponders, Djim Ulrich (10) gaat proberen een ronde achterstand goed te maken. Naast hem overigens Joey Litjensant het hefboompje van het schakelmechanisme blijkt los op de schakelas te zitten. Snel vastzetten, vering aanpassen en op naar de herstart.

Die verloopt beter, zij het nog niet supersnel, maar daarna kom ik in een aardig ritme en bij de rijderswissel na acht ronden liggen we vijfde. De pitstop verloopt gesmeerd en Federico komt in een aantal gevechten terecht, waarbij hij in elk geval ook een aantal rijders weet in te halen, waarvan eentje in de laatste ronde. Inmiddels is het in de ontstane chaos echter onduidelijk wie nou precies waar ligt, dus de uitslag moeten we nog even afwachten. “De motor voelde nu veel beter, ik was nu 1,2 seconde sneller dan in de solorace!”, glundert mijn Italiaanse teamgenoot. Zou het..? En ja hoor, na enig gepuzzel volgt de uitslag: we zijn derde! Feest! Natuurlijk, het gaat nergens over en het feit dat bijvoorbeeld Arnaud Vincent - door zijn langzame teamgenoot - laatste is geworden, en Roland Resch één-na-laatste, relativeert het, maar wat kan ons het schelen. Winnaar en officieel wereldkampioen in de prestigieuze KTM RC Media Challenge 2016 is het Belgisch/Amerikaanse duo Renaud Amand en Sam Fleming. Onze felicitaties uiteraard!

Uitzinnige vreugde op het podium over het onverwachte succes op dit wereldniveau. Voor sommigen nog onverwachter dan voor anderen

Wat een lol

Zelden een groep journalisten zoveel lol zien hebben op een evenement als hier. “Typical KTM approach of letting a bunch of journalists test their bikes”, zag ik later langskomen in een tweet van Jeremy McWilliams. “Event a success. Lots of smiling faces and grown men wishing they were kids again”, luidde een andere tweet. Dat vat het wel aardig samen, ja. Het was zeker een prachtig stuk beleving, iets waar het bij motorrijden tenslotte om draait. LEindelijk dan dat onbereikbaar geachte podium plus bijbehorende bokaal en drankater bij een nadere bestudering van de rondetijden bleek er nog een grappige twist aan het verhaal te zitten. De langzame broeder van het op de tweede plaats geklasseerde team bleek zo langzaam te zijn geweest, dat hij - onopgemerkt in de hectiek - een ronde minder had gereden. Zijn snelle teammaat Roland Schuch werd wel als tweede afgevlagd, maar had op dat moment nog een ronde achterstand… Nog meer hilariteit dus. Zelfs in de solo-challenge bleek deze Paul Taylor daardoor al per abuis als vierde te zijn afgevlagd. Deze man had dus extraveel reden tot lachen op het podium, na een dag lang links en rechts voorbijgereden te zijn.

Maar ook bij ons ging de glimlach die dag niet meer van het gezicht. Wanneer mogen we weer..?

KWALIFICATIE

1. Arnaud Vincent (F)         1.20,571
2. Roland Schuch (A)           1.21,154
3. Roland Resch (A) 1.21,506
4. Leslie Scazzola (I) 1.22,145
5. Roland Resch (A) 1.22,544
6. Matthijs v.d. Wall (NL)    1.22,931
7. Renaud Amand (B)         1.23,024
8. José Benavente (E)          1.23,757
9. Federico Garbin (I)          1.25,089
10. Koen Alders (NL)          1.25,287
11. Giorgio Castelletti (I)     1.25,358
12. Sam Fleming (USA)       1.26,270
13. Alan Dowds (GB)           1.26,823
14. Clemens Gleich (D)       1.29,999
15. Javier Millan Calvo (E)  1.31,862
16. Barkin Bayoglu (TR)     1.31,722
17. Simon Greenacre (GB)  1.32,404
18. Nikolay Bogomolov (RU)          1.32,947
19. Paul Taylor (GB)            1.37,096

UITSLAG CHALLENGE A

(met snelste raceronde per rijder)

1. Vincent      (1.20,399)
2. Resch         (1.20,853)
3. Cordara     (1.21,355)
4. Scazzola     (1.21,322)
5. Schuch       (1.21,547)
6. V.d. Wall     (1.22,394)
7. Amand       (1.22,593)
8. Benavente (1.24,117)
9. Alders        (1.24,022)
10. Garbin     (1.25,422)

UITSLAG CHALLENGE B

1. Castelletti  (1.24,904)
2. Fleming      (1.24,750)
3. Dowds        (1.25,721)
4. Gleich         (1.28,033)
5. Calvo          (1.29,204)
6. Greenacre  (1.30,871)
7. Bayoglu      (1.32,315)
8. Bogomolov (1.31,918)
9. Taylor        (1.37,152)

UITSLAG TEAM CHALLENGE:

1. Amand/Fleming
2. Schuch/Taylor*
3. Alders/Garbin
4. Vd Wall/Dowds
5. Benavente/Castelletti
6. Cordara/Calvo
7. Scazzola/Gleich
8. Ulrich/Bogomolov
9. Resch/Greenacre
10. Vincent/Bayoglu

*Naar later bleek een hilarische vergissing van de wedstrijdleiding  Challenge-leiding. In werkelijkheid een ronde achterstand, dus naar plaats 10.

Technische gegevens