Met de komst van Euro4, die in 2016 voor compleet nieuwe modellen en in 2017 voor alle bestaande modellen werd ingevoerd, leek het doek te zijn gevallen voor de GSX-R1300 Hayabusa, de motor die in het jaar van zijn lancering eind vorige eeuw zelfs in de politiek tot veel ophef had geleid, dankzij zijn vermeende topsnelheid van meer dan 300 km/u.
De afwezigheid bleek echter van korte duur. Na drie jaar afwezigheid lanceerde Suzuki in 2021 de Hayabusa Gen 3, die qua styling behoorlijk was opgefrist en ook onderhuids flink was aangepakt met nu een uitgebreid elektronicapakket. Echter, om aan de strengste emissie-eisen van Euro5 te voldoen had de Busa wel wat aan performance ingeboet, met nu een topvermogen van 'slechts' 190 pk, waar z'n voorganger nog 200 paarden tot z'n beschikking had.
Dankzij Suzuki's nieuwe patent zou dat binnen afzienbare tijd wel eens kunnen worden rechtgezet. In de patent documenten zegt Suzuki dat het doel van de variabele kleptiming is om 'meer vermogen, lager brandstofverbruik en lagere uitlaatgassen' te realiseren. Het systeem van de variabele kleptiming op zich is redelijk conventioneel en soortgelijk aan de systemen die door Kawasaki en Ducati worden toegepast.
Net als bij Kawasaki en Ducati is het idee van de VVT om bij lage toerentallen de klepoverlap (de tijd dat zowel de in- als de uitlaatklep geopend zijn) te reduceren door de inlaatklep zo laat mogelijk te openen. Hoe later de inlaatklep opent, hoe minder onverbrande uitlaatgassen in het uitlaatsysteem terecht komen. Om de cilinder echter bij hoge toerentallen zo efficiënt mogelijk te vullen (en daarmee zoveel mogelijk vermogen te produceren) is veel klepoverlap echter zeer nuttig.
Door de timing van de inlaatnokkenas aan te passen afhankelijk van het toerental kan echter het beste van beide werelden worden gecombineerd, met weinig overlap bij lage toeren en veel overlap bij hoge toeren.
Conventionele systemen als nu ook in Suzuki's nieuwe patent, maken gebruik van oliedruk om de timing van de nokkenas aan te passen via een zogenaamde Cam Phaser, een tandwielconstructie die via oliedruk inwendig een paar graden kan roteren en daarmee de timing van de nokkenas kan aanpassen. In 2017 patenteerde Suzuki een Cam Phasing systeem voor de GSX-R1000, waarbij gebruik van centrifugaalkrachten werd gemaakt om Cam Phaser te activeren en de nokkenas te roteren.
Het nieuwe patent dat Suzuki nu heeft aangevraagd toont een conventioneel VVT systeem op de inlaatnokkenas. Het gaat in het patent echter niet om het VVT systeem, maar over het systeem dat wordt gebruikt om de VVT te activeren. In tegenstelling tot de GSX-R1000 maakt Suzuki in het patent gebruik van een drukschakelaar en gaat het specifiek om de plek waar deze is gemonteerd.
In plaats van aan de cilinderkop te zijn gemonteerd, wat voor een drukschakelaar gebruikelijk is, heeft Suzuki de schakelaar lager gemonteerd aan de zijkant van de cilinder. Een van de voordelen van deze constructie is dat er geen aanpassingen aan het frame hoeven te worden gedaan om ruimte te creëren voor de drukschakelaar.
Een ander voordeel is volgens Suzuki dat door de schakelaar dichter bij het zwaartepunt van het blok te monteren de effecten van de trillingen van de schakelaar worden gereduceerd en daarmee de betrouwbaarheid wordt vergroot. Ook is de schakelaar nu verder verwijderd van de heteluchtstroom van de radiateur, en ook dat komt de levensduur ten goede.
Een relatief simpele oplossing dus, die er wel eens voor zou kunnen zorgen dat niet alleen de toekomst van de Hayabusa is veiliggesteld, maar dat 'ie binnen afzienbare tijd weer meer dan 200 paarden aan het werk zal kunnen zetten.
