Introductie: Suzuki Bandit 650 en Bandit 1250

Want was vorig jaar de Bandit 1200S nog geïntroduceerd en maakte ze deel uit van onze toersport multitest met een lucht / oliegekoeld motorblok en carburatie en voornamelijk ge-facelift, de steeds strenger wordende emissie eisen en doorontwikkeling van de techniek achtervolgden de Bandit wel. Het kon dus ook eigenlijk niet uitblijven dat populaire GSF serie van Suzuki het “oude” GSXR1100 blok – met haar oorsprong in de jaren tachtig – eens had moeten verliezen om ook in de 21ste eeuw te kunnen blijven bestaan. En reden om de Bandit in het programma te houden heeft Suzuki wel, want sinds de grote Bandit op de markt is verschenen in 1996 is het een verkooptopper met alleen al in Nederland ruim 1000 verkochte exemplaren. Voor 2007 heeft Suzuki dan ook een geheel nieuw motorblok ontwikkeld voor de Bandit met tevens een nieuwe ‘aanduiding’: de Bandit 1250. Met de nieuwste technieken en aanpassingen om de komende jaren weer mee te kunnen gaan zoals bijvoorbeeld injectie en vloeistofkoeling.

Nu ook in Nederland
In Nederland was de afgelopen jaren de Bandit 1200 - in tegenstelling tot de ons omliggende landen en de 650 - alleen als ‘S’ versie verkrijgbaar oftewel de gekuipte versie. De naakte versie werd niet door Suzuki voor de Nederlandse markt ingevoerd. Wie een naakte Bandit 1200 wilde rijden, was aangewezen om deze in bijvoorbeeld België of Duitsland te kopen en zelf in te voeren. Alleen de Bandit 1200 Yoshimura werd door BV Nimag als naakte motorfiets verkocht. Ondanks dat de vraag naar de Bandit 1200 vooral de gekuipte versie betreft, heeft men bij BV Nimag besloten om de Bandit 1250 nu ook als naakte versie in Nederland te verkopen. 

650
Niet alleen de Bandit 1250 heeft een compleet vernieuwd en speciaal voor zichzelf ontwikkelt motorblok gekregen. Haar kleinere zusje – de Bandit 650 – heeft tevens dezelfde metamorfose ondergaan. De sportieve middengewicht is zeer populair en zijn er alleen al in Nederland – sinds de introductie in 1995 – 3500 stuks van verkocht. 

De laatste update van de kleine Bandit was in 2005 en werd door ons dat jaar tevens vergeleken met de Kawasaki ER6-N. Nog vers genoeg om de verandering voor 2007 vooral onderhuids uit te voeren. De 650 is wel gewoon de Bandit 650 gebleven, maar heeft net zoals haar grote broer nu een vloeistofgekoeld motorblok met benzine-injectie gekregen.

Wat voor invloed deze – toch wel grote veranderingen – op de Bandit familie heeft, nodigde Suzuki ons uit in het zon overgoten Cataluña. Een streek waar alle soorten wegen voorkomen en dus allrounders als de Bandit’s ook op alle facetten kunnen worden getest. En Suzuki had ook de hele familie meegenomen. Zowel de Bandit 650 als de Bandit 1250 stonden in twee uitvoeringen tot onze beschikking. Niet alleen de gekuipte versies maar tevens de naakte. Niet twee bandieten om te rijden, maar gelijk dus maar alle vier!

Tekst: Edwin Loos
Foto''s: Pien Meppelink & Tom Haanstra (Target Press)

Tweelingen

Geen halve maatregelen dus door een geheel nieuw blok te ontwikkelen voor de Bandit’s. De voornaamste reden hiervoor is natuurlijk de Euro 3 norm geweest voor de emissie uitstoot. De luchtgekoelde en oersterke viercilinder heeft plaats moeten maken voor een compleet nieuw ontwikkelde variant met waterkoeling. Daarnaast zijn de carburateurs vervangen door een geavanceerd digitaal brandstof injectie systeem oftewel het Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) digitaal closed loop brandstofinspuitsysteem. De vier inlaten van elk 36 mm hebben 2 vlinderkleppen. Een bediend door de computer, de ander wordt bediend door het gas geven van de bestuurder. De koude start en het stationair lopen wordt geregeld door een automatisch stationair regelsysteem: ISC-systeem. Dit moet zorgen voor een goede gasreactie en een soepele vermogensafgifte. Nu is de overstap van carburateurs naar injectie nog wel eens gegaan met het idee dat het brandstofgebruik negatief werd beïnvloed. Volgens Suzuki zou dit echter met de injectie vergelijkbaar zijn in vergelijk met de “oude” techniek van carburateurs. Het Suzuki PAIR-systeem – wat we ook op andere modellen van Suzuki terugvinden - waarbij lucht in de uitlaat wordt gespoten en door de geregelde katalysator met Lambda-sonde wordt voldaan aan de Euro 3 norm. Al deze systemen zijn terug te vinden op beide Bandit's, net zoals het SCEM: Suzuki Composite Electrochemical Material. Suzuki claimt dat dankzij deze coating er minder frictie en er een betere warmtegeleiding is, hetgeen goed is voor de levensduur en onderhoud. De 1250 is daarbij uitgerust met een secondaire balansas om trillingen te voorkomen.

100cc
De grote bandiet heeft een grote inhoud gekregen met dit hele nieuwe motorblok. Van 1157cc is het – net zoals de naam al zegt – 1250cc geworden. Toch is het blok zelf juist compacter geworden. De versnellingsbakassen zijn boven elkaar geplaatst en voor de in het midden geplaatste nokkenasaandrijving heeft men een symmetrische lay-out gebruikt. De afstand tussen de cilinderparen is met 20mm afgenomen. De zit is hierdoor smaller geworden. Gemakkelijk kan de bestuurder dan de voeten aan de grond krijgen en de knieën nog beter kwijt. Ondanks de grotere inhoud is het aantal paardenkrachten niet toegenomen. Net zoals de 1200 heeft de 1250 98 Pk. Wel wordt dit al bijna 1000 toeren per minuut eerder bereikt – namelijk 7500tpm – dan bij het vorige model. De grote winst zit echter vooral in het koppel. Bleef de oude Bandit 1200 nog steken bij 92Nm bij 6500tpm, de 1250 perst er 108Nm uit bij maar 3700tpm. Wat moet resulteren in meer en beter bruikbaar koppel over het gehele toerengebied. Niet alleen heeft de 1250 een zesde versnelling erbij gekregen – welke fungeert als overdrive – en is de eindoverbrenging verkleind van 3.000 naar 2.388.

7pk meer
De kleine bandiet heeft dezelfde motorinhoud gehouden ten opzichte van het oude motorblok, namelijk 656cc. Ook het koppel is nagenoeg gelijk gebleven bij wel iets meer toeren: 61,2Nm bij 8900tpm. Wel is er 7 Pk winst gehaald en heeft de Bandit 650 nu 85 paardenkrachten bij 10,500 toeren per minuut. Volgens Suzuki is hierdoor het vermogen en het koppel ook bij deze 650 over het gehele toerengebied toegenomen. Naast motorische veranderingen heeft de 650 nog enkele aanpassingen ondergaan. Zo zijn de remschijven vergroot naar een diameter van 310mm en heeft de remzuigerklauw er nu 4 in plaats van 2. Wordt de 1250 standaard geleverd met ABS, bij de 650 kan men nog kiezen of men wel of niet dit systeem erop wil hebben. De velg van het achterwiel is met een halve inch verbreed naar 5 inch. Om de koppeling beter en vooral gemakkelijk te bedienen is deze nu hydraulisch gemaakt.

Aan de Chromen sierringen herken je de 1250.

Zoek het verschil
Je blijft je soms verbazen wat het nieuws kan bepalen. De afgelopen dagen is zo’n item waarschijnlijk toch wel de belspelletjes op de vele verschillende tv-zenders geweest. Nu kan je je afvragen wat dit in hemelsnaam te maken heeft met Suzuki Bandit’s. Nou… eigenlijk heel simpel. Één van de “opgaven” bij dat soort spelletjes is vaak dat je de verschillen tussen 2 plaatjes moet zoeken. Toch zullen die tv-makers niet snel de Bandit’s als opgave gebruiken. Want waarschijnlijk zijn de verschillen tussen de 650 en de 1250 te moeilijk te vinden voor de gemiddelde kijker die mee doet aan dat soort activiteiten. Het valt namelijk niet mee om de verschillen te zien. De grote en kleine versie – van zowel de naakte als de gekuipte modellen - lijken verschrikkelijk veel op elkaar. Op de 1250 staat het aantal cc genoemd, maar voor de rest wordt het steeds lastiger om de verschillen te vinden. Het zijn dan net de kleine details waar je op moet letten. Zo verschillen de voorvorken en de achterbrug onderling iets. Ondanks dat de motorblokken totaal hetzelfde ogen, verschilt wel net de ophanging. Ook het dashboard verschilt iets. Beide bestaan uit een analoge toerenteller en een digitaal display waar naast de snelheidsaanduiding en odo- tripmeters, tevens de benzinevoorraad en tijdsaanduiding worden weergegeven. Of je op de 650 of 1250 wordt verraden doordat op de 1250 er twee chromen sierringen worden gebruikt terwijl deze op de 650 gewoon zwart zijn. Het chroom komt bij zowel de 650 als de 1250 op de naakte versie in de spiegels terug. Qua uiterlijk zijn de Bandit's eigenlijk weinig tot niet veranderd ten opzichte van de 2006 modellen.

Gelijk... maar anders

De Bandit 1250 mag dan wel bijna twee keer zoveel inhoud hebben als de Bandit 650, toch verschilt de maatvoering bijna niks. Wat dat betreft zijn ze ongeveer even groot. Ook het verschil in gewicht is op één hand te nog net te tellen, of het nu gaat over wel of geen kuip of – in het geval bij de Bandit 650 – er wel of geen ABS is gemonteerd. De zithouding van beide modellen is dan ook nagenoeg identiek. De zit is behoorlijk rechtop en ontspannen. Er is wel enig verschil in zithoogte. Standaard zit je op de Bandit 650 770mm boven de grond, terwijl dat op de 1250 20mm hoger is en 790mm is. Mede doordat de breedte door het compacter motorblok kleiner is geworden, is het niet al te moeilijk om de voetjes aan de grond te krijgen. De zithoogte kan ook op zowel de 650 als de 1250 hoger worden gezet, waarbij de zithoogtes respectievelijk 790mm en 810mm worden. Mocht voor de wat kleinere mensen onder ons de zithoogte van de Bandit 1250 net te hoog zijn, kan hierop ook het zadel van de 650 worden gezet. Hierdoor wordt deze weer net wat lager dan de 790mm. Op de kleine Bandit is trouwens ook het stuur nog 10mm in hoogte te verstellen.

Lui
Door het vervangen van de carburateurs, is op beide modellen ook de handmatige choke verdwenen. Het automatisch stationair regelsysteem zorgt ervoor dat – vooral bij een koude start – de motor zelf het stationair toerental regelt. Ondanks dat we in een zonnig Spanje waren, was het toch wel even nodig dat dit systeem liet zien dat het werkt. De ochtend temperaturen waren laag genoeg daarvoor. Eenmaal rijdend blijkt dat er – vanzelfsprekend natuurlijk – tussen de 650 en 1250 de nodige verschillen zijn. De 650 draait liever wat meer toeren dan de 1250. Zeker om de grote broer bij te willen houden. Om een beetje sportief door te willen rijden houd over het algemeen de toeren snel in het midden van bereik of zelfs bovenin. Bij wat minder haast kan er desondanks best nog wel zonder al teveel schakelen worden gereden. Voor het betere bochtenwerk is het wel van belang om de goede versnelling te kiezen om de bocht uit te rijden.

Dat de 1250 met het nieuwe blok vooral meer koppel heeft gekregen is absoluut te merken. De grote bandiet voelt een stuk krachtiger aan in het hele toerengebied. Er is nog gemakkelijker schakellui te rijden dan het 2006 model. Gewoon afzakken naar 2000 toeren en dan weer optrekken gaat zonder morren. Vooral handig als je eens vergist in een bocht met de gekozen versnelling. Nu heeft 1250 ook nog eens een zesde versnelling erbij gegeven. Ondanks dat Suzuki zelf al zegt dat dit vooral een overdrive is – en dit gedeeltelijk inderdaad zo aanvoelt – trekt de Bandit 1250 ook in de hoogste versnelling nog behoorlijk door. Een overeenkomst die de modellen wel hebben met betrekking tot het schakelen, is dat het niet echt de meest stille zijn. Er komt aardig wat mechanisch geluid vrij bij het schakelen. Eigenlijk wat we al ondervonden bij het vorige type.

Switchen
De souplesse van het motorblok was al een sterk punt van de Bandit’s en is ook gebleven... of zelfs wel misschien nog beter geworden. Het blijft toch altijd even afwachten wat zo’n geheel nieuw motorblok doet, zeker als daarbij ook het brandstofsysteem is veranderd. Eigenlijk is er voor het gevoel naar mijn mening mij zelfs weinig veranderd, al zou je dat alleen met zekerheid kunnen zeggen als je switcht tussen het oude en nieuwe model. Neemt niet weg dat de Bandit’s soepel en direkt op het gas reageren zonder dat de injectie zich laat voelen. Het blijft wel jammer dat tijdens een introductie geen informatie wat betreft de benzineconsumptie te noteren is. We zijn toch wel benieuwd of die ook minimaal hetzelfde is gebleven of zelfs beter is geworden.

Iets wat zeker beter is geworden, is de vering. De 1250 voelt wat harder aan dan de oude 1200. Nog wel wordt steeds de SHOWA voorvering van 43mm gebruikt, maar er is onder meer een stuggere veer gebruikt. Nog steeds is de vering vooral op comfort gericht maar met de meer (sportievere) potenties van het motorblok is deze kleine aanpassing van de vering geen verkeerde ontwikkeling. Het induiken bij het (stevige) remmen is daardoor ook minder geworden. De vering voelt op het kleine zusje eigenlijk ongeveer hetzelfde aan, terwijl de 650 toch over andere vering beschikt. Onder andere is de diameter van de voorvering anders met 41mm. Het induiken bij het remmen is wel minder.

Standaard of optioneel
De remmen van de 650 zijn aardig aangepast voor dit jaar en uitermate in positieve zin. Niet alleen is de diameter van de remschijf vergroot naar 310mm. Ook heeft de klauw nu 4 remzuigers in plaats van de 2 die ze eerst had. De dosering is goed en ook de vertraging is berekend op haar taak. Ze voelen ook net even iets krachtiger aan dan de remmen van haar grote broer. Die zijn onveranderd gebleven ten opzichte van de K6 Bandit 1200, tevens 310mm met een vierzuiger-remklauw. Voor beide modellen geldt dat het geen super remmen zijn, voor de soort motor en de hele insteek bij de Bandit’s – total perfomence & maximum value – voldoen ze wel gewoon. Gelet op het koopgedrag van de consumenten en dat de 1250 in de ‘zwaardere’ motorfietsen valt, is in Nederland de 1250 standaard uitgerust met ABS. Voor de middengewicht Bandit – en om deze nog scherper geprijsd te kunnen aanbieden – is ABS voor de 650 optioneel.

Girona

De introductie voor de vernieuwde Bandit’s vond plaats in de omgeving van Girona in Spanje. Deze streek bij de Costa Brava’s is ‘voorzien’ van allerlei soorten wegen. Smalle bochtige kustwegen, lange snelle stukken met hoge snelheidsbochten en kronkelige bergweggetjes. Op de snelle stukken lieten de bandieten zien, dat ze over de nodige stabiliteit beschikken. Niet alleen op de rechte stukken, maar tevens in de lange snelle doordraaiers. Is er minder snelheid mogelijk plus dat het krapper wordt, dan laat de Bandit 650 de lichtvoetiger van de twee is. Gemakkelijk laat de kleine Suzuki zich de bochten in sturen. Wel blijft het zoals eerder gemeld noodzakelijk om wel de goede versnelling te hebben gekozen – en genoeg toeren te maken - om de motor ook de bocht uit te trekken. Met de Bandit 1250 is dit van ondergeschikt belang. Met het vermogen en koppel lijkt ze zich zonder moeite uit alle bochten te wringen. Vooral merkbaar als het ook nog eens bergopwaarts gaat. Daarentegen stuurt ze wel iets minder vanzelf in. Zijn het langzame bochten dan heeft ze wel dat er neiging is om de bocht in te vallen.

Functioneel naakt
Het lijkt geen groot verschil te zijn tussen naakt en gekuipt. Immers zijn de behalve de ‘extra’ tophalf kuip identiek aan elkaar. In gewicht maakt het maar een paar kilo uit. Toch heb je als je – zoals wij tijdens de introductie - continue van het ene op het andere model overstapt wel degelijk het idee dat het sturen, zeker op de bochtige wegen, met de naakte versies nét even iets gemakkelijker gaat. Nu kan dat natuurlijk goed aangezien de paar kilo’s – 4 ongeveer – wel over het algemeen aan de voorkant erbij komen en relatief hoog zijn geplaatst. Het gevoel tussen de oren zal daarbij tevens een bijdrage aan leveren. De beleving is behoorlijk anders zonder de tophalf kuip. De naakte versie lijkt niet alleen kleiner als je erop zit – het houdt immers op bij het dashboard en er is geen ruitje – je gaat er ook wat sneller voor zitten als het bochtig wordt.

De tophalf kuip geeft daarentegen wel eerder een gevoel van comfort. Het blijft niet alleen bij het gevoel, het is er ook echt meer. Ondanks het ontbreken van extra windbescherming, is ook het comfort op de naakte versie op hogere snelheid echt nog wel aanwezig. Er valt nog redelijk gemakkelijk snelheden van 160 kilometer per uur te halen, zonder direct lange armen te krijgen. Blijkbaar heeft de koplampcover een goed effect op de luchtstromen om - zeker voor een naked bike - een rit op een hogere snelheid aangenaam te houden.

Maximum Value
De neutrale houding, het gemak en souplesse van het rijden en het comfort van verschillende aspecten zorgen dat de Bandit’s niet alleen voor een ritje in Spanje geschikt zijn. Ook in het dagelijks gebruik zorgen deze eigenschappen dat zowel de 650 als de 1250 handige metgezellen zijn. Maar ook om zelf naar Spanje te rijden met deze motoren is mogelijk. De gekuipte versie is daarvoor op het gebied van comfort wel net even wat geschikter door de meer windbescherming. Echte all rounders wat dat betreft. Ondanks dat ze wel met deze vernieuwingen en tevens behoorlijk gemoderniseerd zijn, zijn ze ook iets duurder in aanschaf geworden. Desalniettemin blijft de prijs behoorlijk scherp. De goedkoopste Bandit - een naakte 650 zonder ABS - gaat over de toonbank voor nog geen 6500 euro, terwijl voor nog geen 10.000 een gekuipte 1250 met ABS van jouw kan worden. Wat dat betreft is nog steeds een motor waar je waar voor je geld krijgt.

Conclusie

Voor zowel de 650 middengewicht ‘Street-motor’ als de 1250 ‘Sports Toering’ gebruikt Suzuki de krachttermen ‘Total Balance’ en ‘Maximum Value’. Deze werden al gebruikt voor de Bandit’s en zijn nog steeds van toepassing. Ondanks dat de motorblokken geheel zijn vernieuwd, voornamelijk in verband met de Euro 3 emissie normen, zijn het nog steeds allrounders in hun eigen klasse. Aandacht ligt op de prestaties, rijeigenschappen, comfort en dat allemaal voor een scherpe prijs. En zoals het all rounders vaak beaamt, blinken ze niet direct in iets specifieks uit maar komen ze ook niet snel iets tekort. En zowel voor de Bandit 650 als de Bandit 1250 is dat nog steeds het geval. Met de komst van het vloeistofgekoelde motorblok met brandstofinjectie zijn de motorische eigenschappen zelfs nog wat beter geworden. Ze rijden zo’n beetje nog soepeler en zeker de 1250 voelt krachtiger aan. Aangezien de vernieuwing van het motorblok de grootste verandering voor 2007 is – en waren we bij de K6 modellen niet rouwig om de “verouderde” technieken - valt bij ons deze aanpassing in goede aarde.

Ondanks dat er op uiterlijk gebied bijna geen verschillen zijn – zet ze naast elkaar en je moet goed kijken met welk model je te maken hebt – verschillen de 650 en 1250 natuurlijk wel. De prestaties van het motorblokken hebben een ander karakter, maar ook de rijeigenschappen verschillen. De kleine bandiet is wat lichtvoetiger, terwijl de grote bandiet in langzame bochten de neiging heeft om de bocht in te vallen. Op de 1250 maakt het daarentegen veel minder uit in welke versnelling je rijdt door de brede en krachtige vermogensafgifte en is het bij de 650 van belang om de juiste versnelling te kiezen. Bij beide is wel de versnellingsbak met mechanisch geluid aanwezig.

Heb je dan de keus gemaakt of je de kleine of de grote Bandit gaat nemen, komt ook nog eens de volgende keuze op je af: wordt het de naakte of de gekuipte versie. En niet alleen voor de 650 geldt deze keuze meer, want vanaf dit jaar wordt ook de naakte versie van de 1250 (weer) in Nederland verkocht. Vanzelfsprekend geeft de gekuipte versie meer comfort, maar op de naked Bandit is deze ook nog geeneens zo slecht. Mocht je dan voor de 650 hebben gekozen en eruit zijn welke versie het wordt, mag je ook nog eens gaan denken of je ABS erop neemt. Wat een keuzes toch…

Iene miene mutte...

• Allround
• Verbeterde remmen (650)
• Souplesse
• Koppel en vermogensafgifte (1250)
• Naakte versie 1250 leverbaar



• Invallen langzame bocht (1250}
• Mechanische geluid versnellingsbak
• Bijhouden van de 1250 als je op de 650 rijdt

Accessoires

* Voor de naakte versie

Technische gegevens

* Alleen verkrijgbaar in een GT-uitvoering (incl.onderkuip en koffers)