Introductie Moto Guzzi Norge 8V

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Milagro

GT like naked

Nemen we oudere tests erbij dan profileerde de Norge zich vooral als groottoerist oftewel GT en liet zich dus als zodanig beooordelen. Niet zonder succes overigens, al was wel goed duidelijk dat een Guzzi zich niet zomaar met een andere motor liet vergelijken. Italiaanse flair tegen Japanse of Duitse rotsastheid, dat liet de meningen nog wel eens uiteen lopen. Een Guzzi moet je koesteren, anders koop je ‘m niet. Van flik...Maar daar mogen we, als we de PR praat mogen geloven, gevoeglijk een streep door trekken. Met alle vernieuwingen, verbeteringen en upgrades is de Norge niet veel meer van de groottoerist die hij –volgens de taakomschrijving- zou moeten zijn, maar kunnen we nu eigenlijk meer spreken van een ‘GT like naked’. Oftewel een GT-achtige naked bike. Euh… okee?

Dat is nogal wat. Zomaar even je toerfiets klassificeren als zijnde stiekem toch een naked, dat moet ergens vandaan komen. Om te beginnen kunnen we al gelijk twijfelen over de kunde van Italiaanse opticiens, want wij schrijfwijzers zien toch echt een toermotor staan. Met volle kuip.

Maar oké, laten we ze even wat coulance geven. Tot de grond afbranden kan altijd nog immers. Trouwens, schiet me nu te binnen: het verhaal van de Norge mag misschien bekend zijn (notedopje; om te bewijzen dat hun laatste nieuwe motor geschikt was voor lange afstanden reed Guiseppe Guzzi er in 1928 mee naar Noorwegen en terug, vandaar de naam Norge), wat die oude motor ontbeerde was allereerst een kuip. Ome Guiseppe reed dus ook een naked en daarmee is de analogie met heden weer heel mooi gemaakt. Neemt niet weg dat ónze Norge nog steeds erg veel stroomlijn en overige kapjes en klepjes heeft voor een Naked (de Tuono even niet meegerekend). Nee, zegt Daniele van PR, zo bedoelen we het niet. Hij ríjdt juistals een naked. Uiterlijk is de Norge juist zo veel mogelijk gelijkgehouden aan de oude, wars van vernieuwing als de Guzzirijder is. Dit ondanks dat aan de hele motor geen stripje, geen plaatje of schroefje nog hetzelfde is als dat van de vorige. En daar zijn ze ver in gegaan, heel ver.

Wat heeft de Norge GT8V gemeen met de Suzuki Hayabusa? Beide zijn ontwikkeld in de windtunnel. Nou goed dan, de Norge niet zo extreem veel als de Soes, maar toch heeft de motor de nodige uren in de flightsimulator doorgebracht voor een rustiger, stillere en dus meer comfortabele rit. Vet koel. En mocht het je nog niet bevallen, dan kun je altijd de ruit nog verstellen. En dat gaat tegenwoordig elektrisch. Wel op zijn Guzzi’s zoals later zal blijken, maar het werkt. De veranderingen in de kuip zijn verder gericht op het wegwerken van nare geluidjes en een betere stroming van koele lucht, essentieel voor als je eens op verjaarsbezoek zou willen in Mandello. Kan knap warm worden daar. Om die luchtstroom zo aangenaam mogelijk te houden is de oliekoeler verhuisd, naar onder in de kuip. Tegelijk is deze groter geworden, wat weer goed is voor de temperatuur van het blok zelf. De uitlaten die ook nu weer prachtig langs (of is het door?) de kuip lopen zijn nu dubbelwandig, net als de Stelvio. Dit wederom als isolatie maar ook om het geheel wat mooier te houden. Al verkleuren ze nog steeds;  van het hele rijtje Norges wat voor ons klaarstaat heeft  elk exemplaar een andere  ‘persoonlijke’ tekening.  Ach, zo lang het niemand in de weg zit is dat nou juist karakter. En dat zonder dat het invloed heeft op de werking van de motor. Trouwens maar goed ook, anders zou al het werk wat er in zit toch weer flink teniet gedaan zijn.

...naar flak. en desgewenst in omgekeerde volgorde, tien maal daags een dubbele dosis. Of weet je wat, neem het zekere voor het onzekere en doe nog maar wat meer

Het blok mag dan technisch hetzelfde zijn aan dat van de Stelvio, toch verschilt er nogal wat. Meer nog dan bij de Allroad zijn de verbeteringen ten opzichte van het oude model vooral gericht op souplesse. De toename in vermogen en koppel
De estetisch meest kenmerkende delen en van een kilometer afstand al te herkennen. Een eigen smoel kan de Norge niet worden ontzegd
is dus niet eens zo enorm groot, maar daar staat tegenover dat dit wel geldt over de hele linie. Beide lijnen lopen nu wat vlakker en met minder hobbels, wat zoveel betekent als dat je gewoon altijd voldoende vermogen tot je beschikking hebt. ‘voldoende’ is daarbij het toverwoord. Het blok levert 102 pk bij 7.000 toeren en 104 Newtonmeter bij 5.500 toeren. Bij de oude waren dat 90 en 101, ieder bij een paar honderd toeren meer. Maar dat is natuurlijk niet het meest spannende. Eigenlijk is dat de kettingaangedreven vierklepskop en die loopt toch echt anders dan een stoterstangen-tweeklepper.  Maar dat is dan weer wel hetzelfde als bij de Stelvio, evenals kleine zaken als de dubbele lambdasonde voor nog efficientere omgang met de benzinevoorraad. Het verschil is de tuning, de Norge mag het iets soepeler doen en levert daarvoor maarliefst drie pk’s in. Niks om je druk over te maken dus. integendeel, waren we al goed te spreken over dat andere ding, dat zou nu nog wel eens nóg een stapje beter kunnen zijn.

Polizia Municipale

Ja kijk maar goed, ik ben er zo weer vandoor

In de kleur die Guzzi voor deze introductie heeft uitgezocht zou je de Norge nog kunnen verwarren met een voertuig van de Polizia Municipale. Zou kunnen, al zijn die dan nog voorzien van een klein beetje kleur. Wit is voor ons de enige optie en ’t staat ‘m nog best. Overigens is de motor ook verkrijgbaar in zwart en zilvergrijs.
Aan overzicht weinig te klagen en nog steeds fraai. nu alleen nog een versnellingsindicator
De aanwezigheid van koffers is nog weer handiger; smak het rugtasje erin en we zijn klaar voor een stevig rondje rijden. Vergeleken met de vorige editie is de ophanging van de koffers al een stuk verbeterd. Nu werkt het namelijk wél op logische wijze. En dat wil wat zeggen, aangezien onze logica soms net even wat anders werkt dan die van Guzzi. Wie anders zou bedenken dat je het oliepeilstokje op een onbereikbare plaats áchter de kuip een plekje geeft? Dat was overigens generatie één, is op deze versie opgelost door een heus inspectieluikje toe te voegen.

Evenmin logisch is de bediening van de ruit. Hierin herken je het modulaire werken van de Piaggiogroep; de knoppen voor licht en digitaal menu zijn identiek aan Aprilia en de knopjes verantwoordelijk voor het bedienen der ruit vind je zonder moeite terug op een MP3. Maar daar zijn ze waarschijnlijk iets logischer ingezet. Nu vinden we aan de linker stuurhelft het knopje om de ruit omhóóg te bewegen, aan de ándere kant zit die voor omláág. En ook nog eens naast de standaard bediening, waardoor je dus hetzij een onaards lange duim nodig hebt, hetzij je hand zult moeten verplaatsen om er bij te kunnen. Maar oke, had je voorheen twee handen nodig om de ruit te bedienen, nu kun je toch minstens één hand aan het stuur houden. Er is vooruitgang. Over de overige schakelaars hoeven we niet veel kwijt, die zijn ongewijzigd overgenomen van de andere modellen, gewoon omdat ze werken. Met een duimbewegen kun je dus in het nog altijd fraaie –want ook zo goed als gelijk gebleven- dashboard bepalen wat je wilt zien: kilometerstand, buitentemperatuur (een aangename 23 graden), laadspanning, verbruik, noem maar op. Alleen mis je nog steeds een versnellingsindicatie. Daar kom je uiteraard pas later achter, als die ‘1’ in de rechter bovenhoek maar niet uit beeld wil verdwijnen. Dat is dus ‘trip 1’. Heel iets anders. De belangrijkste tellers zijn analoog en geven de belangrijkste gegevens aan: snelheid, toeren en benzinevoorraad. Wel apart om weer eens een analoge kilometerteller aan te treffen trouwens, zo vaak zie je die gek genoeg niet meer. De teller zelf is ietsjepietsje hoger in dekuip gemonteerd zodat deze wat prominenter in beeld komt.

Vooruitgang is er sowieso wel te bekennen. Net van de Stelvio afgestegen voelt de motor valselijk al heel klein en laag. En stil, warempel. Ondanks dat het blok zo goed als identiek is, is er hoorbaar verschil. Al hoorde ik wel een opmerking van een collega die juist vond dat de motor nu beter te horen was, met een voorrijder die zich per Stelvio verplaatst vlakbij is het verschil in uitlaat-bariton overduidelijk. Zijn al die kunstgrepen dus niet voor niets geweest. De achtklepper heeft er prima zin in en dat werkt aanstekelijk. Ondanks een korte gewenningsperiode om de andere zithouding even eigen te maken en het andere aanzicht van het dashboard te doorgronden (analoog, wennen) wordt de rit progressief in ‘functioneler’ tempo voortgezet. Gaat ‘m prima af, niet alleen laat het blok zien dat alle poeha van de pdf-presentatie van de avond ervoor niet volledig uit Italiaanse lucht bestaat maar ook daadwerkelijk ergens over gaat, maar ook heeft de motor er gewoon eh… zin in. En daarmee bedoelt uw verslaggever dat de Norge zich heel makkelijk en precies laat leiden over of langs de witte streep.

Terwijl het in eigen land nog nawintert is Toscane alvast gezegend met een graadje of 23. Doe daar een weg en een motor als deze bij en mij hoor je niet meer

Sturen gebeurt precies en de wegligging kan met gemak nog meer aan, dus dat geven we de motor dan ook maar. Na klein oponthoud achter een iets eh, rustiger rijdende collega, kan met een snelle inhaalactie de achtervolging op de rest ingezet worden. Zo is ’t prima, lekker eigen tempo boenderen net zo lang totdat je de rest weer tergenkomt. En dat kan nogal duren, wetende dat zij minstens even kwiek aan het toeren zijn. Kan de Norge niks boeien, die laat zich verrassend eenvoudig van het ene op het andere oor leggen. Een schrapend geluid geeft aan dat de slijtboutjes het inmiddels genoeg vinden, wat ook geen verkeerde verrassing is: de gewijzigde positie van middenbok en zijstandaard werpen hun vruchten af nu ze niet meer als eerste bijgeschaafd worden. Overigens is de zijstandaard, hoewel beter, nog steeds niet voor iedereen bereikbaar.
Hieraan is echter nog steeds de zwaar geblesseerde linkerteen mede debet aan, pogingen een minder gevoelig deel van de voet te gebruiken resulteren in een redelijk komisch aandoende rek- en strekactie. En nu we het toch weer over die blessure hebben; ook de Norge is bedeeld met een heerlijk licht bedienbare pook, zo lang je maar altijd de koppeling er bij pakt. Tenminste, áls je al schakelt. Lui rijden is ook een optie. Was de Stelvio al af te knjipen tot knap lage toerentallen, dat doet de Norge dus nog net even iets beter. Maar misschien het grootste verschil zit ‘m in de vering. Aan beide zijden herzien en aan beide zijden voorzien van net wat sterkere veren heeft het balletdanserachtige lichtvoetigegedrag plaatsgemaakt voor een meer Pythonachtige sensatie: nog minstens even snel van richting te veranderen, maar gegarandeerd en absoluut vast op de weg. Genoeg vertrouwenswekkend voor eerdergenoemde acties dus. Je zou haast denken dat je niet met een van volledige kuip voorziene toerbuffel op pad bent.

En dat is nou net waar het Guzzi om te doen is geweest.  Zelfs met volle kuip en koffers, overigens allemaal standaard bijgeleverd; enkel een topkoffer is optie, kun je met de motor vegen alsof je stiekem toch ergens een zwaailamp gevonden hebt. Stoppen doen we met de herziene remmen eveneens prima, bijgestaan door (standaard) uitschakelbaar ABS. Wat wil je nog meer?  Anders zitten? Naar keuze zijn nog zowel een 20mm hoger als 20mm lager zadel leverbaar. Samen met de wel goed werkende ruit moet elke lengte uiteindelijk wel uit de wind kunnen zitten en dan is het nog een kwestie van kijken naar waar je naartoe wilt, de rest gaat vanzelf.

Conclusie

Bijna alle accessoires gemonteerd. Met een topkoffer, tanktas, optioneel hoger of lager zadel en een hoes heb je de hele lijst gehad... hoezo compleet?

In het Italië van tegenwoordig heeft het Carnaval iets legendarisch; breng een bezoekje aan Venetië en je ziet dat deze traditie van verkleden en maskers onlosmakelijk is verbonden aan deze stad. Op een legitieme manier je eigenlijke identiteit verhullen is niet zomaar een traditie, het is haast een levensstijl. En dat weet moto Guzzi ook, getuige de Norge 8V. Was de oorpronkelijke Norge zijn tijd in 1928 al ver vooruit, de 8V grijpt weer terug naar diepgewortelde tradities. Het lijkt misschien een keurige toermachine, maar wacht maar tot hij zijn masker afzet.

Met de nieuwe Norge 8V heeft Moto Guzzi een serieus alternatief voor andere toermotoren. Maar vooral heeft Guzzi de bestaande Norge verbeterd op punten waar deze te verbeteren viel en méér. In het geweld van Tuono V4 en ZX-10R valt de introductie van een model als de Norge misschien wat weg, maar dat betekent niet dat er niet een serieus goed rijdend apparaat op de weg is gezet. Je moet er nog steeds van houden, het is nog steeds een Guzzi, maar als je het niet probeert kom je er nooit achter. Je zou nog voor een verrasing kunnen komen te staan.

• Vermogensafgifte, gooi en smijtfactor, wegligging
• Bedienbaarheid ruit, zijstandaard kan nog beter, geef mij het geluid van de Stelvio maar

Technische gegevens