Innovatieve veiligheidsystemen van Honda

Kort geleden was op Motorfreaks in een nieuwsbericht nog te lezen dat onder andere de Europese Commissie bezig is met een onderzoek om allerlei veiligheidsnufjes voor motorrijders toe te gaan passen, al dan niet verplicht. Natuurlijk zijn er al verschillende produkten en mogelijkheden voorhanden om het motorrijden veiliger te maken, maar ook fabrikanten van motorfietsen houden zich ermee bezig zodat wij zo veilig mogelijk kunnen genieten van onze hobby. Vooral Honda is één van de merken die veiligheid een belangrijk item vindt en zich dan ook druk bezig houdt met ontwikkelingen ter bevordering van de veiligheid van de motorrijder. Zo was het Honda dat onlangs een technische workshop geheel aan dit onderwerp had gewijd. Met als doel te laten zien wat de Japanse fabriek in het verleden heeft gedaan, momenteel mee bezig is en wat eraan zit te komen. Dat Honda belangrijk vindt dat men weet waar ze mee bezig zijn, komt terug in de opzet van de gehouden technische workshop. Deze workshop was de eerste van Honda, maar het is de bedoeling deze jaarlijks te gaan houden. Telkens met een specifiek thema en deze keer dus veiligheid. Niet ongepast met de presentatie van een nieuw innovatief veiligheidssysteem. Dat Honda veiligheid hoog in het vaandal heeft staan blijkt ook uit de aanwezige engineers. Van Honda zelf waren verschillende 'chief engineers' op het gebied van veiligheid, remmen, elektronica en chassis van de afdeling Research & Development uit Japan overgekomen, bijgestaan door engineers van de Europese afdeling van de R&D. Genodigden voor deze workshop waren ook zeer divers. Uit heel Europa waren mensen uit de motorbranche of op het gebied van ontwikkeling uitgenodigd. Behalve de (motor)pers waren er uit Nederland bijvoorbeeld mensen van de KNMV en politieacademie uitgenodigd, maar ook waren er mensen van TNO aanwezig. Klapstuk tijdens deze workshop was de presentatie van een innovatief elektronisch gecombineerd ABS, waar binnen enkele jaren de sportmotoren van Honda mee uitgerust zullen zijn. Niet alleen werd hierover uitgebreid verteld, er waren ook vier prototypes aanwezig zodat we zelf het nieuwe systeem konden ervaren. Daarover later meer, eerst maar beginnen bij het begin. Een diner begint immers ook niet met het toetje. Tekst: Edwin Loos Foto's: Honda / Edwin Loos

Van remschijf naar E-ABS

Bij het begin beginnen is voor Honda – met betrekking tot veiligheid en dan vooral gericht op de remmen - al in 1969 met de CB 750 Four. De eerste motorfiets met schijfremmen. Remmen en de remsystemen werden vanaf dat moment een steeds belangrijker aspect op het gebied van veiligheid. In de jaren zeventig waren het vooral eerst andere merken die met gecombineerde remsystemen kwamen. Honda voerde in 1982 voor het eerst een gecombineerd remsysteem in op de Goldwing. 10 jaar later kwam Honda voor het eerst met ABS op een motorfiets, op de Pan European. BMW had dit toen al 6 jaar eerder op de K100 geïntroduceerd. In de jaren negentig werd zowel het ABS als het gecombineerde remsysteem – bij Honda CBS genoemd – verder uitgewerkt, ontwikkeld en op steeds meer modellen toegepast. Met als 'resultaat' dat nu zo'n beetje elk model van Honda – al dan niet optioneel – uitgerust is met een vorm van ABS. Behalve de supersport modellen welteverstaan, maar daar komt dus nu verandering in! De president van Honda – Fukui – heeft onlangs aangegeven dat in 2010 alle modellen boven de 250cc met ABS leverbaar zijn en dus ook de supersport's. Nu is het niet gewoon maar even een bestaand systeem plaatsen op de supersport's. Vooral de wielbasis en de ligging van het zwaartepunt bij supersport's maken het moeilijk om het huidige ABS te gebruiken. Door hun kortere wielbasis en hogere en meer naar voren gelegen zwaartepunt wordt een supersport (sneller) onstabiel bij stevig remmen. Een goed werkend ABS monteren, waarbij de motor ook stabiel blijft is dan ook lastig. Om dit toch voor elkaar te krijgen, is er een nieuw gecombineerd ABS ontwikkeld voor deze categorie. Geen mechanisch systeem deze keer, maar een elektronisch. Voordeel ten opzichte van een mechanisch systeem is dat de elektronische componenten dichter bij het zwaartepunt van de motorfiets geplaatst kunnen worden, daarnaast  zal  door het smeuïge karakter dit nieuwe systeem – zoals Honda zelf aangeeft - aanvoelen alsof je remt met conventionele remmen. Tevens is er ook minder ongeveerd gewicht, daar het ABS – en dus het ‘extra’ gewicht van het systeem – vooral wordt geplaatst nabij het zwaartepunt van de motor en niet aan het wiel zelf. Remmen met een draadje Andere verschillen tussen mechanisch en elektronisch gecombineerd ABS zijn dat bij het laatste geen gebruik wordt gemaakt van drukkleppen, er normale remklauwen gebruikt kunnen worden en er geen tweede remcilinder noodzakelijk is. Waar het elektronische systeem daarentegen wel gebruik van maakt zijn modulators, motortjes en natuurlijk een ECU (computer). Als het systeem nog niet is ingeschakeld werken de remmen zoals conventionele remmen. Is het elektronisch aangestuurde en gecombineerde ABS wel ingeschakeld dan bedien je niet meer direkt de remmen, maar gaat de remvloeistof naar een sensor. Die sensor geeft de gegevens over de door de rijder op de remhandle/pedaal uitgeoefende druk  door aan de ECU. De ECU geeft op zijn beurt het signaal weer door aan een servomotortje welke uiteindelijk de remklauw aanstuurt. 'Brake by wire' dus! Een sensor op het wiel houdt, net als bij conventioneel ABS, in de gaten of de wielen niet dreigen te blokkeren. Als de wielen dreigen te blokkeren zal een signaal naar de ECU worden gestuurd, die op zijn beurt weer het servomotortje zal aansturen. Omdat de berijder niet meer direct de remklauw bedient maar de input sensor, blijft de druk op remhendel / rempedaal gelijk en is het herkenbare en vaak irritante "stoten" van de hendel en pedaal - zoals bij mechanische aangestuurde ABS voelbaar is als het systeem in werking treed - niet aanwezig. Zoals bij nagenoeg alle Honda modellen is ook dit EBS remsysteem een gecombineerd systeem. Als de achterrem gebruikt wordt, zal de voorrem op een gegeven moment mee gaan remmen om een grotere remvertraging te krijgen en meer controle en stabiliteit in de motorfiets te houden. Bij het conventionele systeem werd dit geregeld door een drukvat. Als de er genoeg druk op de achterrem werd gezet, ging er ook door de remvloeistof een zuiger van de voorrem mee remmen. Bij het elektronische systeem wordt – zoals te verwachten is – de werking in gang gezet door de ECU. Als de ECU de achterrem aanstuurt dan wordt de voorrem tevens in werking gezet. Filmje van het EBS:

De praktijk

Stabiliteit in de motor houden is een belangrijk onderdeel om maximaal te kunnen remmen. Het achterwiel omhoog laten komen – gewild of ongewild – komt de stabiliteit van de motor niet ten goede en om de maximale remvertraging dan te krijgen evenmin. De stoppie liefhebber zal hier niet blij mee zijn, maar daarvoor de motor gebruiken is nu eenmaal niet hoofdzaak en het gaat uiteindelijk om de veiligheid. Met het nieuwe elektronische systeem zal het achterwiel niet meer – of in ieder niet extreem, daarover later meer - omhoog komen. Meer controle blijft er zo over de motorfiets gehouden. En – zoals ook al bij bestaande ABS – je kunt natuurlijk lomp de rem in knijpen zonder bang te hoeven te zijn dat de wielen blokkeren en daarmee de maximale remvertraging direct benaderen. Dat ABS werkt is wel bekend, maar vooral bij supersportmotoren - en dan met name de bestuurders ervan – is het soms nog wel eens moeilijk om deze ervan te overtuigen dat ook voor hen het systeem nut heeft. Remmen is een vak apart en het om het maximale uit je remmen te halen moet je toch wel een expert zijn. Honda geeft dat tijdens de workshop aan met verschillende diagrammen. Een expert zal met betrekking tot de remweg met conventionele remmen een iets beter resultaat halen, maar voor een ‘normale’ motorrijder is de remweg met ABS een stuk kleiner. Pas na zes keer ‘oefenen’ komt de remweg zonder ABS in de buurt van die met ABS. Iets wat ook geldt voor de geoefende remmer, want met ABS kan je gewoon ‘lomp’ de rem inknijpen zonder de rem te hoeven doseren om te voorkomen dat of de wielen blokkeren of je ‘over de kop vliegt’. En dan gaat het ook nog eens om gecontroleerde situaties. Over het algemeen weet je niet wanneer je bij het rijden op de straat moet remmen – bij noodsituaties – of wat de conditie van het asfalt is. Nooit is de situatie hetzelfde en zelfs als dat al zo is, heb je dus nog eerst je ‘oefenrondjes’ nodig om het maximale uit je remmen te halen. Maar 4 Als we het toch over rondjes hebben: het was niet alleen maar theorie over het (nieuwe) ABS. Er was ook een mogelijkheid om zelf kennis te maken met het nieuwe elektronische systeem. De workshop werd gehouden op een testcentrum met testbaan nabij het Duitse Baden-Baden. Vier prototypes had Honda meegebracht zodat wij vier rondjes met het elektronische gecombineerde ABS konden rijden. Nu zijn vier rondjes absoluut te kort om echt uitgebreid het systeem te ervaren laat staan testen, maar zoals Honda het zelf ook zei: het was vooral om een eerste indruk op te doen. En dat was toch wel erg positief en tegelijkertijd vreemd. Vooral omdat in de remhendel of voetpedaal niks was te voelen op het moment dat het ABS ging ingrijpen. Het leek gewoon een ‘normale’ rem, terwijl wel gewoon lomp de rem voluit werd ingeknepen. De achterkant kwam wel iets omhoog, maar daar bleef het bij. Wel viel op dat bij verschillende mensen de achterkant toch los van de grond wist komen. En waar het verhaal met ABS op sportmotoren begon, was vooral het zwaartepunt een aspect bij het remmen (en remsystemen) een groot aandachtspunt. Op zich niet vreemd dat dan ook niet bij iedereen – met verschillende lichaamlengtes / gewicht en dus een ander zwaartepunt op de motor hebbend – het systeem op een zelfde manier ‘werkte’. Vooral bij lange, zware mensen lijkt het achterwiel gemakkelijker los te komen, maar Honda gaf aan – nadat wij hier naar vroegen – dat het achterwiel niet zover omhoog komt dat je ‘over de kop’ vliegt. Nu waren het nog prototypes en maar vier kleine rondjes, dus hoe het uiteindelijk zal zijn zal de tijd – uiterlijk in 2010 – ons wel leren. Wat ons betreft mag het snel komen, want voor het dagelijks gebruik en bij noodsituaties heeft ABS het nut bewezen en daar zijn supersport’s geen uitzondering op. Het zal ons tevens niet verbazen als het elektronisch gecombineerde ABS erbij aan bijdraagt dat menig circuitganger een snellere rondetijd weet neer te zetten.

Passief

Het was niet alleen het nieuwe elektronisch gecombineerde ABS wat Honda op deze dag voor ons in petto had. Het veiligheidsprogramma van Honda omvat meer. Er zijn 3 categorieën die Honda hanteert met betrekking tot veiligheid: preventieve, passieve en actieve veiligheid. Het ABS valt in de categorie actieve veiligheid. Passieve veiligheid is bedoeld om bij een ongeluk de gevolgen zoveel mogelijk te beperken. De airbag is zo'n soort veiligheidssysteem. Bij auto’s kom je bijna standaard overal wel airbags tegen. Voor motoren is dit nog nieuw. Groot obstakel bij de ontwikkeling was vooral de ‘bewegelijkheid’. In een auto zit je normaal gesproken op vaste plek, ook tijdens een botsing. Een juiste werking van de airbag is dan gemakkelijker te bepalen. Bij een motor zit je ‘los’ en is ook de hoek waarin je botst van doorslag of de airbag wel de juiste resultaten geeft. Voor de Goldwing is het gelukt om de airbag zo te maken dat deze ook op een motor werkt. Volgens Honda zijn er sinds de invoering al 2 gevallen geregistreerd waarbij de airbag het leven van de bestuurder heeft gered. Honda werkt verder aan de ontwikkeling ervan, zodat het mogelijk in de toekomst ook op meer modellen toegepast kan worden. Tijdens de workshop was er nog een demonstratie van de airbag. Wat een knal geeft dit! We hopen natuurlijk dat we nooit zelf van dit veiligheidssysteem gebruik hoeven te maken, maar oordopjes in hebben is dan zeker wenselijk. Preventief Uit onderzoek blijkt nog steeds dat de meeste ongelukken met motoren – en dus de veiligheidssystemen nodig zijn voor motorrijders – worden veroorzaakt door andere weggebruikers. Natuurlijk is ook vaak genoeg ‘eigen schuld’ de reden van een ongeluk, maar vaak blijkt dat het vooral komt omdat andere weggebruikers ons motorrijders niet zien of verkeerd inschatten. We weten allemaal hoe belangrijk het is om gezien te worden als motorrijder. Honda weet dit ook en focust zich hier op, de zogenaamde passieve veiligheid. Binnen het ASV 3 project ligt de nadruk op het gezien worden van de motorrijder en het beter inschatten van hem/haar. Zo hebben de lampen het uiterlijk gekregen van een ‘gezicht’ om meer op te vallen. Een motorlicht is normaal gesproken maar smal, zeker in vergelijking met een auto. Het verandert ook niet echt, of je nu ver weg bent of dichterbij komt. Een stipje blijft een stipje, terwijl een auto bijvoorbeeld met het naderen steeds breder wordt. Als het licht ook nog eens samenvalt met de horizon, dan lijkt de motorrijder ook veel verder weg te zijn dan daadwerkelijk het geval is. Bij het ASV 3 project zijn er dan ook extra lampen geplaatst. Aangezien het lastig op een motor is om in de breedte extra lampen te plaatsen, zijn de lampen in de hoogte geplaatst. Eénje boven het hoofd van de motorrijder, de andere in de voorvork. De motorrijder valt dan niet in de breedte op, maar in de hoogte met hetzelfde resultaat. Beter zichtbaar en gemakkelijker in te schatten hoever weg de motorrijder is en de snelheid ervan. Bij de ASV 3 motor wordt er ook nog gebruik gemaakt van onder andere camera's. Zo is er een camera naar achteren gericht, maar ook een naar voren. Deze 'helpt' bij het benaderen van een kruising. Er is een een head's up display en een gps antenne aanwezig en kunnen er andere voertuigen gedetecteerd worden. In Japan is onlangs het ASV 4 project gepresenteerd. Focus ligt bij dit project op de communicatie mogelijkheden van voertuig naar voertuig, of zoals Honda het heeft afgekort: C2C CC (Car to Car Communication Consortium). Er wordt dan aangegeven aan de weggebruiker of er andere voertuigen aankomen, bijvoorbeeld bij afslaan en kruisingen. Automobilisten die willen afslaan worden er bijvoorbeeld op gewezen dat er ander verkeer (motorrijder) tegemoet komt. In Europa wordt bij Honda vooral de nadruk gelegd binnen dit project op de motoren. Dit najaar zullen waarschijnlijk de eerste demonstraties (tussen de verschillende merken) plaatsvinden. Simulatie Ook heeft de motorrijder zelf de mogelijkheid om aan preventieve veiligheid te doen. Honda ‘helpt’ daarbij met bijvoorbeeld de simulatoren die ze hebben: de Riding Trainer en Riding Simulator. Geen simulatoren om te leren motorrijden, maar wel om zonder risico gevaarlijke situaties te ervaren. Met de Riding Trainer wordt bijvoorbeeld een parcours afgelegd, waarbij alles wordt geregistreerd wat je doet met daarna de uitleg hoe je het hebt gedaan en hoe je het beter had kunnen doen. Met de Riding Simulator is het nu ook bijvoorbeeld mogelijk om zelf te ondervinden wat het resultaat (en gevoel is) van het remmen met of zonder ABS/CBS. Software voor de simulatoren wordt zoveel mogelijk ‘geschreven’ naar de lokale verkeersituaties van een land (of stad) om ook daadwerkelijk een zo groot mogelijk preventieve werking te hebben. Daarnaast zijn er natuurlijk ook nog de ‘echte’ trainingen, welke worden georganiseerd door Honda. Motorfreaks heeft zelf al eens verslag gedaan van de heropstapdag georganiseerd door Honda. Aan veiligheid kunnen we als motorrijder zelf veel doen, maar het is prettig om te weten dat fabrikanten zoals Honda het tevens hoog op de agenda hebben staan. Vooral het elektronische gecombineerde ABS is iets waar we toch wel erg naar uitkijken net zoals wat de volgende innovatieve ontwikkelingen zijn en wat het onderwerp voor de volgende workshop van Honda is. Eerst maar even het E-ABS afwachten, mogelijk al op de 2009 sportmodellen van Honda en anders wel in 2010 zoals ons is beloofd.