Radicale herstart
Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro
Russisch ondernemer
“Ik ben geboren in Rusland, maar ben ongeveer 14 jaar geleden naar Engeland verhuisd, dus Londen is nu mijn thuis. Mijn vader is een industrieel die de laatste dertig jaar in de olie en natuurlijk gas raffinaderij heeft gewerkt. Ik begon zelf in 2005 een private Jet luchtvaartbedrijf en dat groeide snel met klanten voornamelijk uit het Oost Europa, Rusland, India en het Midden Oosten, tot in 2008 de wereldwijde crisis kwam en daarmee soms zware tijden. Ik verkocht het bedrijf in 2013 en startte een kapitaalvennootschap in de technologie sector. Ik ben een paar jaar geleden getrouwd en we hebben twee kinderen die in Groot Brittannië zijn geboren, dus dat is waar ik me nu heb genesteld. Ik geniet er echt van daar te wonen en ik hou zelfs van het weer – maar niet van de kosten van levensonderhoud, want Londen is heel erg duur!”
“Twee jaar geleden ontmoette ik Giovanni Castiglioni via gezamenlijke vrienden in hier Italië. Ik had zelf al een MV Agusta – Ik heb een geweldige one-off Dragster RR in Londen, evenals een paar andere fietsen, waaronder drie Harleys, een Sportster, een Softail en een Fat Boy, en een Ducati Diavel die helaas recent is gestolen. Dat was erg jammer want het was mijn favoriet, ik ben namelijk geen sportrijder, ik ben een cruiser – hoewel ik wel een paar trainingen op het circuit heb gedaan en niet onverdienstelijk. Ik zou eigenlijk een paar van mijn motoren naar hier in Varese moeten brengen, want ik ben tegenwoordig zoveel hier en MV Agusta maakt geen cruiser!”
“Voordat ik Gio ontmoette, had ik niet overwogen om in de motorindustrie te investeren omdat het buiten mijn expertise lag. Ik ben ook niet over een nacht ijs gegaan, het heeft ons bijna 18 maanden gekost – ‘ons’ zijnde mezelf en mijn partner in Black Ocean, Oliver Ripley, die Brits is. Dat komt omdat toen we Gio ontmoetten, liep het conflict met AMG Mercedes-Benz hoog op en had MV net surseance van betaling aangevraagd. We wisten echter niet of de rechtbank de reorganisatieplannen van Gio goed zou keuren of niet en in de tussentijd waren de verkoopcijfers van MV in een vrije val geraakt en ging de relatie met toeleveranciers er op achteruit. Veel van hen zijn Aziatische bedrijven en zij hadden geen flauw idee wat er aan de hand was. Hoewel MV aan belangrijk bedrijf is qua wereldwijde prestige is het geen groot bedrijf, en toeleveranciers in Azië kijken heel anders tegen dat soort zaken aan dan die in Italië zelf. Voor bedrijven met een miljarden omzet zijn we een erg kleine klant.”
“Hoe dan ook, Oliver en ik tekenden de overeenkomst met Giovanni in november 2016 en het bedrijf kreeg rechtelijke bescherming in maart 2017. We tekenden de finale overeenkomst vorig jaar juli, hoewel alles afhing van of de voorgestelde reorganisatie door de rechtbank zou worden goedgekeurd. Dit werd eindelijk in december gezekerd, maar ik ben al vanaf juni hier in Varese begonnen te werken, bijna een jaar geleden nu – oorspronkelijk voor twee weken per maande, maar inmiddels woon ik min of meer permanent hier, want ik ben ongeveer drie weken per maand bij MV Agusta. Ik wou dat ik mijn kinderen vaker kon zien dan nu.”
Onze deal met Giovanni is dat we haast bijna gelijkwaardige partners zijn – hij heeft een meerderheid van 51% in de MV Agusta Holding, het moederbedrijf dat 100% eigenaar van MV Agusta Motor is, en Black Ocean heeft de resterende 49%. Ik wil niet onthullen hoeveel geld met de deal gemoeid is geweest, maar we hebben 50% meer investeringen gedaan dan de rechtbank had geëist, om zaken soepeler te laten verlopen. AMG Mercedes-Benz had 25% aandeel in MV Agusta Motor en zodra de positieve beslissing van de rechtbank een feit was trokken zij zich terug. Voor hen, als belangrijk globaal bedrijf, was het belangrijkste het risico op reputatieschade. Als zij zich hadden teruggetrokken en dientengevolge MV onderuit was gegaan, was dat slechte PR voor Mercedes-Benz geweest. Eenmaal het kapitaal geherstructureerd waren ze vrij om te gaan en dat deden ze.”
“Giovanni’s vaardigheden liggen in het product, hij is een absoluut ongekend visionair op het vlak van design, waar mijn expertise meer op het technische vlak ligt, evenals marketing en verkoop – dat is waar ik goed in ben. Dus ik weet hoe de tech wereld werkt, en een van de redenen waarom ik naar MV ben gegaan is een nieuwe manier op te zetten om deze motoren te verkopen en hoe informatie vanuit de markt te verzamelen om beter de verkopen, als onderdeel van een meerjarenplan om MV Agusta als bedrijf te ontwikkelen. Ik geloof dat tweewieler mobiliteit systemen een heldere lange termijn toekomst hebben die ik graag wil ontdekken. Ik begrijp waar de problemen bij MV zijn ontstaan en wat de werkelijke zaken waren waarmee het bedrijf werd geconfronteerd. En ik dacht dat mijn vaardigheden van toepassing en een aanvulling op die van Giovanni en dat we samen in staat moesten zijn iets te creëren dat MV Agusta nog nooit heeft gezien.”
Nieuwe doelen
“Ons primaire doel voor dit jaar, 2018, is alles stabiliseren, van productie tot het verkoop netwerk – terug naar normaal na twee turbulente jaren en zoveel onzekerheid voor wat het voortbestaan van het bedrijf op de lange termijn aangaat. Het is niet alleen een kwestie van geld, het is ook een zaak van productie. Vergeet niet dat het bedrijf door AMG was gepositioneerd om te groeien naar 15.000 units per jaar, wat terugliep naar 3.000 motoren vorig jaar en 5.000 dit jaar. Dit is een bedrijf dat een break-even point heeft bij 2.500 motoren, dus alles daarboven is winst. We hebben het gamma geherpositioneerd voor wat betreft kwaliteit, we zijn van goedkopere naar duurdere modellen gegaan en die vragen een andere manier van produceren. Dat is waarom de hele ketting van toeleveranciers zelf ook moest reorganiseren om conform onze behoeften te produceren, niet conform behoeftes die door het vorige management tot stand waren gebracht.”
“We wilden echter geen productieplafond van 5.000 units – want we willen jaarlijks groeien, conform de vraag vanuit de markt. We willen door de markt gedreven worden, dus gaan we veel dingen doen om er zeker van te zijn dat we weten hoe we die vraag kunnen voorspellen, om in staat te zijn te bepalen hoeveel motoren we produceren. Verkoop minder, maar verkoop beter. Ik bedoel, we produceren nu 5.000 motoren dit jaar, maar misschien zijn dat er het jaar erop 7.000 of 8.000, dat hangt allemaal af van hoeveel beter we ze gaan verkopen. We hadden dit jaar veel meer motoren kunnen verkopen als we de productie op de rit hadden gehad, en we hebben meer potentiële orders gehad dan we momenteel kunnen vervullen – ongeveer 5% tot 7%. Dus als het bestaande netwerk ons om meer vraagt, dan kunnen we ze alleen minder geven, wat in zekere zin goed is – we verkopen alles wat we produceren.”
De Verenigde Staten is globaal potentieel de grootste markt voor MV Agusta en daar zijn we niet goed vertegenwoordigd – er is veel werk aan de winkel in Noord Amerika. Ten eerste moeten we ons bestaande dealernetwerk fixen, dan moet dat netwerk groeien, om in alle grote steden daar aanwezig te zijn. Ons doel is nu om niet te groeien door penetratie, maar door uitbreiding van de bestaande dealers. En de nieuwe dealers die we binnenhalen moeten zich in onze cultuur verdiepen. We hebben momenteel 23 of 24 dealers in de VS, maar we kunnen dat aantal binnen no-time zonder twijfel verdubbelen of verdrievoudigen. Maar zullen het de juiste dealers zijn – dealers die met een klant kunnen werken, hem omarmen en hem onderdeel maken van de MV community. Er zijn andere sleutelmarkten die voor MV onderontwikkeld zijn, zoals Azië, waar MV momenteel 30% van haar motoren verkoopt. 30% is veel, maar we denken dat we dat naar 40% kunnen brengen, dus zetten we nu onze eigen operatie op in India en China, waar onze verkoop momenteel verdrievoudigd.”
We zijn een premium merk, en ik denk dat we daar onze focus op moeten leggen. 20% van onze verkoop is gericht op heel erg high-end, erg veeleisende klanten, wat goed is voor ongeveer 1.200 units over alle verschillende platformen – met name gelimiteerde modellen als de RVS waarvan we er slechts 100 maken. Maar de rest is nog steeds premium, met prijskaartjes van tussen de 15-23.000 euro, ofwel standaard of RR versies. Dat zijn de volume modellen, maar nog steeds premium – alles wat we doen is premium, alleen betaalbaarder. Dus, geen Brutale 675 meer en geen F3 675. Onze range begint met de standaard 800 Triples, Brutale en Turismo Veloce. Dan komen de RR versies daarvan en dan de viercilinder modellen.
“We beëindigen dit jaar de productie van de F4, met de Final Edition die een eerbetoon zal zijn aan wijlen Claudio Castiglioni, Gio’s vader. We gaan er 64 van produceren, wat de leeftijd was toen hij overleed. Dit model zal al snel komen ergens halverwege dit jaar en het zal een bijzonder model worden wat zal zijn voorzien van bijna alle technologie die we hebben kunnen ontwikkelen voor dit 20-jaar oude platform, voordat het vervaagt. Dat betekent dat de Claudio in feite de motor zal zijn waarmee Leon Camier het afgelopen jaar zo succesvol was in het WK Superbike, en het zal een bijzondere motor zijn – een verzamelaarsobject, met erg geavanceerde engineering en materialen technologie. Later dit jaar zal dan de nieuwe Brutale 1000 worden gelanceerd op de EICMA in Milaan in november, als een vervanging van de huidige Brutale 1090. Dit model zal worden aangedreven door variatie op onze huidige viercilinder waarvan 60% is vernieuwd – het komt erop neer dat alles boven de carters is vernieuwd. Dit nieuwe motorblok zal in eerste instantie alleen voor de Brutale 1000 worden gebruikt, want na de F4 Claudio zal er geen verdere evolutie meer zijn van de bestaande F4 – we zullen volgend jaar geen top of the range Hypersport modellen meer produceren. In plaats daarvan zijn we al ongeveer een jaar een van de grond af aan nieuwe F4 aan het ontwikkelen, en het zal ongeveer nog twee jaar duren voordat die klaar zal zijn. We verwachten die als 2021 model te kunnen presenteren.
“We hebben onze strategie voor die motor al een aantal maanden geleden intern besproken, en we moesten in feite beslissen waar MV voor staat. De rivaal die wat prijs betreft ons het dichtst benaderd, Ducati, heeft recent een fantastisch nieuwe motor gelanceerd, de V4 Panigale – maar het is een fantastische traditionelefiets. Hij heeft niks geks, heeft niets dat we denken dat MV zou vertegenwoordigen. Dus zijn we teruggegaan naar de tijd hoe MV de Hyperbike markt in 1997 veranderde met de F4. Het was een gek, super duur product waar elke motorrijder van droomde – het was een posterfiets voor iedereen. Zal de Panigale V4 dat zijn voor de huidige rijders? Ik denk het niet – en dus is het aan MV om de grenzen van Hypersport ontwikkeling te blijven verleggen met onze nieuwe viercilinder sportfiets. Voor Ducati vertegenwoordigt de V4 een volume van ettelijke duizenden, maar dat is niet de MV manier. We willen slechts enkele honderden van de nieuwe F4 produceren, en hij zal radicaal anders zijn dan elke andere Hypersport ooit gemaakt, net als de F4 dat was 20 jaar geleden.
208 pk Brutale 1000, Moto2 en meer...
“Maar eerst zullen we de nieuwe Brutale 1000 gaan lanceren, die in een categorie op zichzelf zal staan – het zal een Naked zijn met meer dan 200 pk, 208 pk om precies te zijn, bij een gewicht van 170 kilo! Het zal dus een echt coole motor zijn die buitenaards is qua technologie, qua betrouwbaarheid en qua verschijning. Het is een behoorlijk verbazingwekkend product – wacht maar. We zullen de productie starten in dezelfde week als de motor op de EICMA zal worden onthuld, zodat de motoren nog voor het eind van dit jaar naar onze klanten kunnen worden uitgeleverd. Dit is de Russische invloed op MV Agusta, niet de oude Italiaanse manier waar je een motor het ene jaar lanceert en pas twee jaar de productie start. Nu hebben we wat meer discipline hier – we luisteren, we beloven en we leveren. En dit is de nieuwe filosofie die begint met de nieuwe Brutale 1000.”
“Ook volgend jaar, in 2019 gaan we racen in de Moto2. De driecilinder Triumph motor zal voor ten minste de komende drie jaar het nieuwe standaard motorblok worden en we hebben een beetje ervaring op het vlak van driecilinders die aardig sturen. We denken dat dit twee voordelen heeft. Ten eerste hebben we volgend seizoen geen F4 meer in het WK Superbike – maar we willen blijven racen, omdat dit deel is van het erfgoed van MV, en we voelen dat het Moto2 platform financieel zinvoller is, en ook voor wat de media-aandacht betreft. Moto2 heeft ietwat meer potentie dan Superbike, zelfs wanneer je het motorblok van een ander bedrijf gebruikt. Voor MV, we willen deel uitmaken van de MotoGP wereld en leren hoe het werkt en de Moto2 is de meest kostefficiënte manier om dit in deze fase te doen. We zullen onze race-perikelen financieel gescheiden houden van MV, want in de MotoGP draait het allemaal om geld – we zullen het financiële plaatje rondkrijgen door middel van sponsoren, 100%! We hebben een vierjarig contract getekend met Forward Racing, dat tot nu toe een Suter chassis heeft gebruikt voor hun zelf ontworpen Honda-aangedreven Moto2 machines, maar we zullen ze vanaf volgend seizoen MV Agusta racers met Triumph motorblokken gaan leveren, 43 jaar na MV Agusta’s laatste verschijning in Grand Prix racing. We zijn de motor nu aan het ontwerpen en verwachten later deze zomer te kunnen gaan testen, om klaar te zijn voor 2019. Ons primaire doel is al onze financiële middelen te concentreren om van MV een 21e eeuw bedrijf te maken qua product, technologie, beschikbaarheid, service, alles. Voor ons heeft het dan ook geen zin om ons kapitaal te gebruiken puur om deel te kunnen rijden in de MotoGP. Moto2 kunnen we ons veroorloven en het zal een geweldige manier zijn om publieke interesse in ons in de racewereld te genereren, waar MV zo’n sterke geschiedenis heeft.
“Ik kwam naar MV Agusta als al een eigenaar, dus ik begreep het merk vanuit dynamisch oogpunt. Maar het ging niet zomaar – ik heb veel verschillende dealers bezocht, die me allemaal vertelden hoe bijzonder MV is, maar… er was altijd een ‘maar’. Maar die ‘maar’ was niet iets dat we niet met een beetje geld en een betere organisatie fundamenteel konden veranderen. Dit horen hielp me bij het nemen van dat besluit, te horen van hen en hun klanten dat een inspirerend, interessant en historisch merk als MV veel potentie heeft – het vertegenwoordigt ook iets geks en je ziet dit tegenwoordig niet meer vaak, waar veel merken onzichtbaar zijn geworden, vanwege de hoeveelheid content die we van die merken en andere merken consumeren. Zo het verschil.”
“Een van de redenen waarom we gaan stoppen met de F4 is omdat we het ons niet kunnen veroorloven om twee verschillende platformen tegelijkertijd te ontwikkelen – en in 2019 willen we een nieuwe Café Racer familie gaan ontwikkelen als een apart platform, onder de naam Neo-classic. Dit zal een deel van de nieuwe viercilinder motor gebruiken, maar het is een ander blok, en dit opent de deur voor die familie motoren. We zullen een Naked Roadster hebben, zeker – maar we kunnen iets offroad-achtigs hebben zoals een Street Enduro of een Flat tracker, plus iets als een Neo-classic oude GP racer. We gaan een grote range aan premium Neo-classic producten krijgen, waarvan we overtuigd zijn dat er een markt voor is.”
“We gaan ook werken aan een 930cc versie van de driecilinder motor, die ons een range aan modellen gaat brengen gebaseerd op dat platform. Om eerlijk te zijn, de reden om te stoppen met de F4 kwam van mij, omdat hoewel we de F4 al een te gekke evolutie had – het ontwerp was verbazingwekkend, en Adrian (Morton – MV’s hoofd ontwerp, A.C.) is een genie – ik ervan overtuigd was dat het niet genoeg was, het was niet speciaal. Dat is dus de reden waarom we aan een paar dingen werken die ‘m speciaal zullen maken – zoals pneumatische kleppen, zoals een tiptronic versnellingsbak, zoals een turbo of compressor. Dat is waarom we denken dat de F4 stoppen en een adempauze van drie jaar inlassen een erg goed idee is. Stop, geef mensen de tijd het te vergeten en kom dan terug, met iets fabuleus, dat is de manier waarop je het moet doen. Maar in de tussentijd gaan we een supercharged versie van de F3 tonen als een concept, waarschijnlijk halverwege volgend jaar. Dat zal idioot zijn – zoals een MV hoort te zijn!”
Cagiva goes Electric
“Daarna wil ik een museum hier in Schiranna creëren. Kun je je dat voorstellen met de grote geschiedenis van dit bedrijf, met 270 Grand Prix overwinningen en 75 WK titels inclusief 17 opeenvolgende 500 GP kronen, er geen enkele oude MV Agusta motor momenteel in de fabriek is? Wanneer ik er wat budget voor heb gaan we hier een museum bouwen en het vol zetten met motoren die ik ofwel aan het vergaten ben ofwel op leenbasis of door aanschaf.”
We hebben ook de intentie om Cagiva weer terug op de markt te zetten, dat een erg belangrijk merk is in de motorgeschiedenis, en dan met name in Italië. Het is het merk van de familie Castiglioni, dat ooit koning was van een groep die bestond uit Ducati, MV Agusta, Moto Morini, Husqvarna en Cagiva zelf. Het was een groot bedrijf dat dit jaar haar 40everjaardag viert en we dachten daar iets bijzonders mee te kunnen doen, en ja, we hebben het plan om op de EICMA in november al iets te tonen om die verjaardag te vieren, en halverwege volgend jaar de productie op te starten. Het is op elk vlak een aanvulling op wat we al hebben en geen concurrent voor MV, omdat het een nieuwe geest van mobiliteit vertegenwoordigt.
Het zal een elektrisch platform zijn in plaats van hybride, wat ons in verschillende segmenten zal vertegenwoordigen, niet slechts een. We geloven nog steeds dat een high-end performance motor een verbrandingsmotor nodig heeft – maar de elektrische markt is jaar op jaar met driedubbele cijfers aan het groeien, vooral in Europa, waar de vraag hard aan het groeien is. Dus ontwikkelen we een E-platform om Cagiva opnieuw te lanceren, wat ook zeer distinctief zal zijn, omdat ons ontwerpbureau, zoals we allemaal weten, behoorlijk coole dingen produceert! Adrian is een genie, zeker, en een zeer bescheiden gast – maar hij heeft een onvoorstelbaar team van 25 mensen in onze ontwerpafdeling voor hem werken. Wacht maar af wat zij kunnen doen met Cagiva – het zal zeer opwindend worden, dat beloof ik je.”
