Tweehonderdvierentachtig kilometer per uur. Dat is de snelheid die ik in een oogwenk aflees uit het digitale display van MV Agusta’s nieuwste wapen in het WK Superbike, de F4 R 312. En dat terwijl het nog vroeg in de ochtend is, dit pas onze eerste kennismaking is met 
zowel de (helaas zwaar ingekorte) Hockenheimring én deze MV Agusta, en we bij nacht en ontij hier naartoe zijn komen rijden. We hadden ons een slechter begin van deze zonovergoten circuitdag kunnen voorstellen.
MV Agusta is flink aan de weg aan het timmeren, en dat is te merken. Nadat vorig jaar naast de F4 1000S een sportievere “R” versie werd uitgebracht, die als basis moest dienen voor onder andere het EK FIM Stock1000 werd voor 2007 naast die “R” een nóg sportievere uitvoering – aan de inmiddels o-zo uitgebreide modellenreeks – uitgebracht: de R 312. Genoemd naar zijn naar verluid échte topsnelheid, en hét kanon waarmee de fabriek volgend seizoen de aanval wil gaan openen in het populaire WK Superbike. Met – zo werd recentelijk bekend gemaakt – niemand minder dan Carl Fogarty als teammanager, maar dat even terzijde.
Dat MV Agusta’s niet alleen in vides van rijke stinkers eindigen, maar er gewoon (nou ja gewoon, het blijven natuurlijk ver-van-m’n-bed fietsen voor de gemiddelde motorrijder) mee wordt gereden was ons direct duidelijk toen we deze ochtend de paddock kwamen binnengereden. Een wirwar van motoren en coureurs in spé, het geluid van jankende viercilinders die over het circuit jagen. Op het oog een gezellige circuitdag als geen andere, echter met dát verschil dat we enkel en alleen MV Agusta´s konden ontwaren.
Naar schatting zo´n kleine honderd MV Agusta’s zijn – samen met hun baasjes – afgekomen op deze door de Duitse importeur georganiseerde circuitdag, en het gaat verdomme nog hard ook. Of heb ik nog niet alle zand uit m’n slaperige ogen gewreven? MV Agusta Benelux importeur Jan Ykema, die mij deze eerste sessie de weg zou wijzen over dit (zeker voor een F4) listige circuit, had hier waarschijnlijk al vaker gereden. 
Tenminste, dat lees ik af uit die vette zwarte streep die zijn MV 1000R, de lange links uitwaaiende `bocht´ dooraccelererend, achterlaat en mij het nakijken geeft. “Was getekend, Jan Ykema” weet ik er nog net uit af te lezen. MV Agusta´s in vides? Wij weten wel beter.
Alsof een circuitdag op zich nog niet voldoende zou zijn geweest, had de Duitse importeur daarnaast flink uitgepakt door maar liefst zes R312 fietsen beschikbaar te stellen aan eenieder om eens flink uit te melken op deze Hockenheimring, samen met nog eens zes stuks Brutale 910R’s. Kijk, da´s nou nog eens service naar je klanten toe waar wij wel over te spreken zijn. Zeker als we daarvoor als enig medium worden uitgenodigd.
Tekst & foto’s: Ed Smits, Leon Nap
Beauty and the beast
De eerlijkheid gebiedt ons te vertellen dat ook binnen onze redactie het modellenbeleid van MV Agusta regelmatig ter discussie staat. Het is inmiddels alweer bijna 10 jaar geleden (16 september 1997 op de motorbeurs van Milaan om precies te zijn) dat MV Agusta uit de dood herrees met de F4, een 750cc supersport. Weliswaar een prototype, maar twee jaar later zou de eerste productieserie, 300 stuks peperdure F4 Gold Series, van de band rollen. Een model wat sinds die tijd in haast ontelbare varianten is geproduceerd en tot op de dag van vandaag qua design nagenoeg ongewijzigd is gebleven. Hetzelfde kunnen we (weliswaar in mindere mate, 
maar toch) zeggen van de Brutale, waarvan in 2004 de eerste `oro´ serie werd geproduceerd. Natuurlijk, MV Agusta is het merk voor de happy few, met twee tijdloze modellen uit de creatieve pen van Tamburini, maar hoe loos is tijdloos in deze? Hoever kun je gaan in het bedenken van diverse varianten op eenzelfde thema? Zet alle Senna’s, Tamburini”s, Ago”s, Mamba”s, Claudio’s of hoe ze worden genoemd op een rij en je telt meer varianten op hetzelfde thema dan er remixen zijn gemaakt van Frankie goes to Hollywoods Relax. Om maar eens een vergelijk te trekken.
Toch is het verhaal anders dan dat je afgaand op dat gegeven zou vermoeden. Die haast ontelbare varianten waren c.q. zijn namelijk puur als limited editions (alsof de standaard modellen als Opeltjes Kadett over de toonbank gaan) met elk een eigen thema in de markt gezet, waarbij de basis van de fiets dus identiek was c.q. is aan de standaard uitvoering. Wat maakt dat in feite we dus praten over twee modellen met elk slechts een paar varianten. Zo is de Brutale voor 2007 leverbaar in 3 varianten: de 750S, de 910S en de – vandaag voor ons beschikbare – 910R, en heeft de F4 in 1000cc uitvoering (de 750cc, waarmee het allemaal begon, prijkt eveneens nog op de modellenlijst) een drietal varianten: de F4 1000S, de F4 1000R en de F4 312R. Kunnen we het nog volgen? Hamvraag in deze was dan ook of bij de nieuwste versies van MV Agusta’s F4 en Brutale 910 enkel een andere beat was toegepast, of dat de Italianen een compleet nieuwe symfonie hadden geschreven.
Een vraag die, zodra we de fiets de pitstraat uit rollen, direct positief wordt beantwoord. Natuurlijk, de melodie klinkt vanaf de eerste meters – letterlijk – bekend in de oren, maar dan wel een melodie als ware het een megahit die twintig jaar na dato nog steeds volle danszalen weet te trekken. En dat is nog wel het meest opmerkelijke aan beide modellen die al sinds begin deze eeuw op de modellenlijst van het exclusieve MV Agusta prijken. Daar waar een Ducati Monster je het gevoel geeft dat er wel eens wat nieuws mag komen, smelt datzelfde gevoel nog harder weg dan ijsschotsen door het broeikaseffect zodra je oog op deze MV Agusta modellen valt. Man-oh-man, nog steeds zijn dit twee van de mooiste ontwerpen ooit. Dank, meneer Tamburini, duizend maal dank. Het oogstrelende design, in combinatie met de zondermeer uitmuntende rijeigenschappen, maakt dat we hier maar niet genoeg van kunnen krijgen. Exclusiviteit heeft dan toch zijn voordelen, 
de kans met Katja Schuurman het bed te delen lijkt haast groter dan dat een tweede MV Agusta je pad zal kruisen. Helaas voor ons is Katja hier vandaag in geen velden of wegen te bekennen.
Meest in het oog springende detail waaraan beide “R” modellen te herkennen zijn, is de schitterende kleurstelling die beide fietsen hebben meegekregen. De tijd van Italiaans rood lijkt bij MV Agusta’s ontwerpers definitief “passé composé” en heeft plaats gemaakt voor een zwart/witte kleurstelling met subtiel verwerkte rode striping. Nu is zwart op supersport gebied sowieso retecool, maar zwart in combinatie met parelmoer wit – dat de motor in de brandende zon een nóg exclusievere uitstraling geeft – is helemaal da bomb. Hoe goed daarbij zelfs over het kleinste detail is nagedacht, valt meteen op zodra je een blik richting de Brutale gaat werpen. De zojuist genoemde rode striping, die bij de F4 R312 vanuit de tank doorloopt over de kuipdelen, loopt bij die Brutale namelijk subtiel over in een in kleur gespoten kleppendeksel. Om visueel hetzelfde effect te creëren. Need we say more?
F4 312R
Met de introductie van de 312R heeft MV Agusta de lat op een dusdanig niveau gelegd, dat deelname aan het prestigieuze wereldkampioenschap Superbike gerechtvaardigd zou zijn. Tenminste, als we de PR-prietpraat van de fabriek moeten geloven. Maar liefst 9 paarden weet deze versie er meer uit te persen dan de – al niet bepaald tamme – ‘gewone’ 1000R, die nog altijd goed is voor zo’n honderdvierenzeventig paarden. Italiaanse raspaarden welteverstaan, die op een of andere manier altijd beter harder werken dan hun Japanse collega’s.
Om dit te realiseren werd het nodige uit de hoge hoed getoverd: titanium kleppen met lichtere klepveren, hetere nokkenassen, een korter inlaattraject en een magnesium kleppendeksel zijn de meest markante wijzigingen die de F4 R 312 toelaten om de volgende cijfers voor te leggen: 183 pk, 115Nm, 192kg en een topsnelheid van 312 km/h, zo leert ons de persinformatie. Is meteen de naam van het model verklaard: 
naar eigen zeggen werd met de motorfiets een waanzinnige topsnelheid gerealiseerd van maar liefst 312 km/u. Échte kilometers per uur, welteverstaan. Via GPS gemeten op de 12,6 kilometer lange ronde baan die Nardò heet, een baan waar eerder de Hayabusa als eerste productiefiets de magische 300 km/u barrière wist te doorbreken.
Snelheden die we vandaag op dit circuit helaas niet zullen ervaren, met dank aan Berry Eikelstone die het nodig vond dit ooit prachtige circuit danig te verkrachten, maar dat even terzijde. De eerste sessie was er – zoals gebruikelijk – een van aftasten van mens, machine en circuit, r312_910r_3_3.jpgnu was het tijd geworden om écht te gaan kranen. Hoewel, het is niet alle dagen dat we een fiets van vijfentwintig en noga ruggen over het circuit mogen jagen, en dan is het laatste wat je wilt ´t ding platleggen. Maar goed, van de andere kant is ook deze F4 een motor als elke andere die uiteindelijk op z’n rijeigenschappen zal moeten worden beoordeeld. Dus moesten we dat maar eens gaan doen.
De, volgens MV Agusta importeur Jan Ykema circuitgeoriënteerde, standaard afstelling van de R312 was niet bepaald om over naar huis te schrijven, zo luidde ons oordeel aan het eind van de volgende sessie. Zowel aan voor- als achterzijde had de fiets te weinig demping, wat maakte dat bij aanremmen de achterkant haast voorbij wou komen, en werden we bij het loslaten van de rem getrakteerd op een direct terug (omhoog) 
verende voorvork. Dat we desondanks toch geen echte flater hadden geslagen dankten we het ongekend sterke en soepele motorblok, wat al vanaf de eerste meters een verpletterende indruk op ons had gemaakt. Onvoorstelbaar, deze R312 geeft motorisch gezien alle Jappen het nakijken.
En daarmee hebben we meteen het grote verbeterpunt van deze R312 te pakken. Daar waar we eerder op de 1000S niet bepaald onder de indruk waren van het injectiesysteem (en zeker niet het elektronische anti-hop systeem) is dit motorblok een toonbeeld van souplesse. Vanaf drieduizend toeren pakt de motor zonder horten of stoten op, om er snel, heel erg snel vandoor te gaan, en geeft daarmee alle Japanse tegenhangers het nakijken. Man-oh-man, onvoorstelbaar. Van aan/uit reacties is helemaal niets meer te merken, ongeacht het toerental. Daarbij heeft de motor zo’n sterk middengebied dat het eigenlijk geen sodeju uitmaakt bij welk toerental je schakelt. Doorknallen tot in de begrenzer? Vindt ‘ie prima. Schakelen bij 7.000 tpm dan? Ook goed, wat jij wilt. Zelfs de extreem krappe hairpin aan het einde van het linksdraaiende ‘rechte’ stuk, waarbij je van 270+ terug naar 60 gaat, kan in derde versnelling worden genomen, geeft het motorblok geen krimp, en hebben we niets te klagen over acceleratievermogen. Geen wonder dat Ayrton Badovini (EK Stock1000 rijder, red.) zo vreselijk hard te keer gaat in de populaire opstartklasse voor het WK Superbike, de FIM Stock 1000. En dat de fiets dit jaar de prestigieuze Masterbike verkiezing heeft gewonnen.
Toch is deze MV Agusta F4 R312, net als eigenlijk elke MV Agusta F4, geen ‘instant-fast bike’. Het is een fiets die, net zoals bijvoorbeeld de Ducati 998, hard bereden moet worden voordat ‘ie zich in z’n element begint te voelen. Rijd rustig en de fiets laat je alle hoeken van het circuit zien, behalve waar jij naar toe wilt. Geef de fiets behoorlijk op z’n flikker en leg ‘m je wil op, en hij zal als een mak paard uit je hand eten. 
Probleem is dus, dat je hard zult moeten rijden om hard te kunnen rijden. En dat valt niet mee, zeker niet in de wetenschap een der gelukkige uitverkorenen op deze aardkloot te zijn om überhaubt op deze motor te mogen rijden, laat staan op een circuit flink uit te melken.
Pas in de derde sessie weten we ons de fiets ‘eigen’ te maken, waarbij moet worden aangetekend dat op ons verzoek de veringspecialist van MV Agusta hard aan het werk was geweest om een en ander qua vering te verbeteren. Nog steeds heeft de motor de neiging om naar buiten te drijven (in een oogomslag de fiets naar de apex sturen is deze fiets vreemd), maar zowel het aanremmen als ook het uitaccelereren gaat inmiddels stukken beter. De eerder gereden hoogste snelheid van284 km-u weten we niet meer te verbeteren, maar dat had meer met onze veiligheidsmarge te maken dan met de rijcapaciteiten van de F4. Zeker weten dat met het rempunt op de juiste plek (en dus niet belachelijk vroeg zoals wij deden) 300 km/u haalbaar was geweest. Bizar, zeker als je ervan uit gaat dat deze baan eigenlijk geen echt recht stuk meer heeft.
Brutale 910R
De Brutale 910R een fiets met een eigen uiterlijk, agressief maar ook geraffineerd, de combinatie van gebruikte materialen en kleurstelling geeft deze fiets een eigenzinnig gezicht. De dubbel geplaatste uitlaten met het open enkelzijdig opgehangen achterwiel is iets waar we nog steeds voor wegsmelten. Grote verbetering ten opzichte van de standaard Brutale is de 50mm Marzocchi Upside Down voorvork die, net als bij de R312, een rots in de branding is die maakt dat je onvoorstelbaar hard en diep de motor de bocht in kunt remmen. Daarbij een scala aan informatie doorgevend die je zou wensen ter overdracht middels een USB-stick in je hersenpan te steken. (Niet alleen weet hij precies door te geven hoe diep het putje in asfalt is, 
maar ook hoelang het er al zit, r312_910r_4_2.jpgwaardoor het is ontstaan en waar z’n broertjes zich hebben verstopt.) En dat was bij de `S´ uitvoering wel anders, die naarstig om een stuurdemper zat verlegen. Tel daar de prachtige Brembo goldlines bij op en je weet dat het goed zit. Enkel de inmiddels ook in straatversie leverbare ‘redlines’ hadden in deze als slagroom op de taart kunnen gelden, maar ach… een mens mag wat te wensen overhouden zullen we maar zeggen.
Stap op het zadel van de 910R en het eerste wat je zal opvallen is de extreme compactheid. Nu heb ik (Leon, red.) daar met mijn 1.89 meter al vrij snel last van, maar zelfs dwerg Ed, door vaders nooit verder geschopt dan 1.72 mtr, had precies datzelfde aangemerkt. Dat je, ondanks die compactheid, niet zowat dubbelgevouwen op de fiets zit is daarbij zondermeer een compliment dat toe te schrijven is aan ene meneer Tamburini. Alles zit waar het zou moeten zitten en in ‘massive attack’ mode laat de fiets zich gewillig over deze 4574 meter lange omloop sturen. Sterker nog: daar waar we bij de R312 het gevoel hadden met een ZZR1400 over een kartbaan te sturen, is het met deze 910R alsof je met een SXV4,5 op Monza aan het rijden bent. Daar waar de hairpins voor de F4 een drama vormen, neem je diezelfde bochten met de 910R met speels gemak. Sterker nog: ik denk dat er maar weinig mensen zijn die op dit circuit met een F4 harder rond zullen rijden dan met de Brutale. Enkel voor op het rechte stuk (die lange linker draai, je weet wel) zou je iets meer comfort wensen.
De vijfendertighonderd Euro die meer op tafel dient te worden gelegd ten opzichte van de 910S, is voornamelijk in het rijwielgedeelte terug te vinden, motorisch bleef het op zich al behoorlijk sterke motorblok ongewijzigd. De prachtige 10-spaaks magnesium Brembo velgen 
(maar liefst 4 kg lichter dan de standaard ‘ster’ spaken die de 910S sieren), de Brembo goldlines (in plaats van de 6-zuiger nissins) en de van zwarte nitride coating voorziene Marzocchi voorvork zijn daarbij rechtstreeks overgenomen van de R312, wat maakt dat deze Brutale in alle opzichten een naakte variant is van die F4.
Konden we de F4 op de Hockenheimring nog op ietwat onderstuur betrappen, bij deze naked is van dat stuurgedrag niets terug te vinden. Met grote precisie laat de fiets zich over het circuit sturen, waarbij elke denkbare lijn mogelijk is. Iets wat in de drie krappe hairpins zeer zeker een voordeel is. Opvallend daarbij is dat, ondanks de korte gearing, de fiets erg goed het voorwiel aan de grond weet te houden. Natuurlijk, extreme acceleratie uit de bocht vertaalt zich in een voorwiel dat zo’n centimeter of 10 boven het asfalt zal zweven, maar daar blijft het dan bij. Geen ongecontroleerde wheelies die op zich wel stoer uitzien, maar je rondetijd niet ten goede zullen komen, maar gewoon beschaafd. Qua rijwielgedeelte staat deze naked dan ook op ongekende hoogte, en doet ons aan de stuurprecisie van een Tuono denken. Hetgeen op zich niet vreemd is, beide fietsen zijn ontsprongen uit een Superbike model dat werd cq. zal worden ingezet in het WK Superbike.
Toch kunnen we ons niet aan de indruk onttrekken dat die behoorlijk ruimere Tuono op topsnelheid comfortabeler zal zijn. Op het `rechte´ stuk bracht de Brutale het tot 240 km/u, en dan was er nog een redelijk stuk te gaan. Terwijl de fiets in `theorie´ toch echt 262 km/u zou moeten lopen. Een recht stuk dat daarbij elke ronde langer leek te duren, ronde na ronde kostte het merkbaar meer moeite om het krachtenspel dat rijwind heet te trotseren. Sterker nog: de laatste drie ronden ging niet alleen de topsnelheid naar beneden (237, 226, 220), maar konden we zelfs geen kracht meer opbrengen om voor de foto een mooi gecontroleerde wheelie te maken. En daarmee hebben we meteen het grote nadeel (voor zover je bij deze fiets over nadelen kunt spreken) te pakken.
Conclusie
Met de introductie van de R 312 en de Brutale 910R is MV Agusta er wederom in geslaagd om twee tijdloze modellen neer te zetten van misschien wel het mooiste ontwerp ooit, uit de creatieve pen van Tamburini. Een model dat, misschien wel dankzij zijn exclusiviteit, mag ontsnappen aan de gebruikelijke vernieuwingsdrang die ‘gangbare’ fietsen elke twee jaar moeten ondergaan. Een modellenpolitiek die je onder meer ook bij (zeer) exclusieve automerken terug zult vinden. De buitenzijde nagenoeg ongewijzigd, 
maar inwendig wel up-to-date. Maar goed, we hebben ’t hier niet over koekblikken, maar twee modellen die binnen de ‘standaard’ range van MV Agusta als topmodel staan aangemerkt.
Twee modellen die daarbij bovendien (net als die koekblikken… oeps, hebben we het nou toch weer over auto’s?) ook nog eens flink zijn verbeterd ten opzichte van hun – eveneens nog leverbare – ‘S’ varianten. Waarbij vooral veel aandacht werd besteed aan de injectie, die we ditmaal op geen foutje konden betrappen. Tel daar het onvoorstelbaar sterke motorblok en dito rijwielgedeelte bij op en het is niet vreemd dat de F4 R312 dit jaar de prestigieuze Masterbike bokaal in de wacht heeft weten te slepen. Met een prijskaartje van `slechts´ € 25.699,00 is deze snelste productiefiets ooit maar € 700,00 duurder dan een standaard `R´, waarmee deze R312 zondermeer als koopje van de maand mag worden aangemerkt. Hetgeen we niet kunnen zeggen van de Brutale 910R, die maar liefst € 3500,- meer moet kosten dan de standaard `S´.
Als we moe maar voldaan ’s avonds onze thuisreis weer hebben aanvaard moet ik terugdenken aan de woorden die Jan Ykema ’s morgens tegen me zei, blikkend op m’n Suzuki horloge en Yamaha bril: “Kijk, bij ons geen dure horloges of dito brillen om jullie verwende pers te paaien. Dat kunnen wij jullie niet bieden. Wat we daarentegen wél kunnen bieden, is een rijimpressie die dwars door je helm je hersenpan in zal worden geprent en een onuitwisbare indruk achter zal laten.”
En daar kon die Jan nog best wel eens gelijk in krijgen…
Nakaarten
Zoals gebruikelijk kaarten we aan het eind van de dag, moe maar voldaan, nog even na met Jan Ykema, directeur van MV Agusta Benelux, over deze enerverende ervaring.
MF: Voordat we over de fietsen beginnen, willen we even het ontwerp aankaarten. Verwend als wij journalisten zijn willen we elke twee jaar een compleet nieuw model waarvan geen schroefje hetzelfde is ten opzichte van zijn voorganger. Hoe anders bij MV Agusta, waar bij beide modellen vanaf dag 1 het ontwerp nagenoeg hetzelfde is gebleven. Krijgen jullie daar nou wel eens vragen cq. opmerkingen over?
JY: Er zijn inderdaad wel een aantal mensen die dezelfde vraag stellen. Echter als ik dan vraag of ze de F4 mooi vinden stellen ze bijna unaniem dat het nog steeds de mooiste motor is die op dit moment wordt geleverd. Verder commentaar is overbodig.
MF: Daar nog even op inhakend: de lijst met “gelimiteerde” versies is inmiddels groter dan de drankkast van Bonny St. Clair. We vragen ons af hoe lang je als merk kunt cq. wilt doorgaan met het uitmelken (hè bah, wat klink dat in deze negatief) van een concept? Heeft MV Agusta nog wat extra kaarten achter de hand, of wordt met de F4 cc dit hoofdstuk afgesloten?
JY: Een aantal andere merken bieden ieder jaar een gelimiteerde editie die niet veel afwijkt van het standaard model. MV Agusta daarentegen heeft een beperkt aantal limited editions geproduceerd waarvan iedere model uniek is. Met de MV Agusta F4-CC is de absolute top bereikt en zal niet worden overtroffen. Nieuwe limited editions worden daarom niet verwacht.
MF: Genoeg gezeken, laten we het over beide modellen hebben waar we vandaag ons heerlijk op uit hebben mogen leven. Om te beginnen een compliment: die onuitwisbare impressie die je ons vanmorgen beloofde, nou, die zit er goed ingeprent. Wat een fietsen, onvoorstelbaar, maar dat zullen jullie al wel vaker hebben gehoord.
JY: Bedankt voor het compliment. Dat kunnen we nooit genoeg horen maar zeg het niet alleen tegen ons maar tegen iedereen die je kent.
MF: Bij de F4 is het prijsverschil ten opzichte van de 1000R minimaal, bij de Brutale daarentegen is het prijsverschil ten opzichte van de 910S fors. Waar is die prijspolitiek op gebaseerd? Waarom bijvoorbeeld nog een 1000R kopen, als je voor een paar centen meer een R312 kunt kopen.
JY: De F4R 312 is het homologatie model voor de deelname aan de AMA Superbike, Italiaans Superbike en Superstock kampioenschappen. Het is dus een race motor pur sang. De F4-1000R is daarentegen makkelijker te rijden op straat. De keuze tussen een F4R 312 of een F4-1000R zal dus ook niet bepaald worden door de prijs maar door de keuze waarvoor je de motor wil gebruiken.
MF: De eerste F4 1000S had nogal een, erm, opmerkelijk antihop systeem, waar we bij deze fietsen in negatieve zin niets meer van konden opmerken. Heeft MV het concept aangepast cq verbeterd?
JY: Het EBS (Electronic Braking System) maakt geen gebruik van een antihopkoppeling maar reduceert het remmend vermogen van de motor bij afremmen. Dit wordt gerealiseerd door lucht in te laten in het inlaatkanaal van de 2e cilinder waardoor het vacuüm gereduceerd wordt. Hierdoor is geen mechanische antihopkoppeling nodig. Dit werkt goed op de F4-1000S. In combinatie met het nieuwe injectiesysteem op de F4-1000R en 312 werkt dit fantastisch!
MF: Het blijven toch wel waanzinnige fietsen, voor een zeer exclusieve markt. Wil MV Agusta met hun intrede in het WK Superbike hun marktaandeel vergroten (zoals Ducati begin jaren negentig heeft gedaan), of blijft het een merk voor de “happy few”?
JY: MV Agusta is en blijft zeer exclusief en kostbaar. Er wordt momenteel gewerkt aan een nieuwe MV Agusta range met een kleinere cilinderinhoud die onder de F4 zal komen. Ook dit model zal waanzinnig worden qua styling en prestaties met als gevolg dat deze ook duurder zal zijn dan de concurrenten maar wel bereikbaar.
MF: Tot slot nog een vraag, waar we waarschijnlijk het antwoord al op weten. Wordt er ook nog een demo ingezet van de F4 cc, zodat we deze dag nog eens gezellig over kunnen doen?
JY: Ik zou willen dat ik dat kon regelen. De F4-CC is echt een motor voor de “happy few” waardoor het rijden hierop voor stervelingen zoals wij niet weggelegd zal zijn. Echter je hebt al mogen ervaren dat je met een “standaard” F4R 312 al heer en meester op het circuit bent. Probeer hem binnenkort maar een keer uit op de openbare weg….
MF: Daar waren we al bang voor… en dat laatste zullen we zeer zeker gaan doen.
