“Wat leuk, jullie rijden elektrisch”, zegt een dolenthousiaste vrouw als ze naar ons toe komt lopen terwijl we in de rij op de veerpont van Wijk bij Duurstede staan te wachten. “Wij liepen hier en toen jullie ons zojuist voorbij reden hoorden we helemaal geen geluid, wat gaaf!” Om ons daarna het hemd van het lijf te vragen. Hoe ver we met een volle accu kunnen rijden, hoe lang de laadtijd is en vooral ook hoe het rijdt. De vrouw doet het woord, maar haar vriend is minstens zo enthousiast. “Ze willen hier de dijk gaan afsluiten vanwege geluidsoverlast van motoren, maar elektrisch ben je niemand tot overlast. Dan valt er niets meer te klagen.”
“Wen er maar vast aan”, zegt elektrisch motorrijder van het eerste uur Andrew Thijssen tegen mij, die mij vandaag op een door electricmotorcycles beschikbaar gestelde SR/F begeleid om mij wereldwijs te maken in de wereld van elektrisch motorrijden. We mogen in het verleden dan al de nodige elektrische motoren hebben getest, maar nu zal voor het eerst van elektrische laadpalen gebruik moeten worden gemaakt en dan is het toch wel handig om te weten hoe een en ander zowel in Nederland als in het buitenland werkt. De pak ‘m beet 150 kilometer lange route die Andrew heeft uitgezet varieert van smalle landweggetjes door de Betuwe en de Utrechtse Heuvelrug tot brede provinciale wegen, een klein stukje snelweg en tot slot een uitstapje dwars door Utrecht naar Nieuwegein.
De SR/S waarmee we de 5-daagse trip zullen gaan ondernemen is voorzien van het GT Pack, dat uit een complete SHAD kofferset en een middenbok bestaat. Dat is niet de enige upgrade die de SR/S heeft gehad. Standaard is de SR/S met een 3 kW geïntegreerde Charger uitgerust, bij de Premium versie is dat al tot een 6 kW Charger opgewaardeerd. Wij rijden met de Premium versie, die ook nog eens van de 6 kW Rapid Charger is voorzien, wat het laden op een totaal van 12 kW brengt. In laadtijd uitgedrukt hebben we het dan over 1,5 uur van 0-100%, 1 uur van 0-95%. Dat klinkt als ontzettend lang, maar blijkt in de praktijk echt helemaal mee te vallen, aan een laadpaal is de laadtijd nooit langer dan drie kwartier geweest en door dat te combineren met een warme hap is dat op geen enkel moment een probleem geweest, maar daar zal in ons tweede (reis)verhaal uitgebreid op in worden gegaan.
We willen je alvast wel verklappen dat in de 2.000 kilometer die we met de SR/S hebben afgelegd het slechts één keer is voorgekomen dat we op de allerlaatste 1% reden en zelfs toen werd de eindbestemming probleemloos gehaald, waar de Zero aan het stopcontact werd gelegd om de volgende ochtend weer 100% klaar voor de strijd te zijn. Lithium-ion accu’s kunnen namelijk ontzettend slecht tegen volledige vol- en ontlading en om die reden is de accu softwarematig begrensd. Vol is dus nooit helemaal vol en leeg nooit helemaal leeg. In Maastricht zetten we de SR/S met 11% restlading aan de paal en kon er 10,650 kWh worden ‘getankt’, wat omgerekend betekent dat van het 14,4 kWh accupakket dus effectief 12 kWh kan worden gebruikt. Omdat leeg dus nooit helemaal leeg is, kun je nog best een lange tijd blijven rijden op die ene laatste procent, wel is het zo dat het beschikbare vermogen dan is beperkt. Ter illustratie: vanaf het moment dat het display 1 restkilometer aangaf hebben we nog zeker 5 kilometer gereden, waarbij de snelheid op ongeveer 60 km/u was begrensd. In ons geval was die snelheidsbegrenzing trouwens geen enkel probleem aangezien die laatste kilometers binnen de bebouwde kom werden afgelegd. Op de plaats van bestemming gearriveerd klom die restkilometerwaarde zelfs weer ietwat naar 3 kilometer op.
Kloppend hart van de SR/S is dezelfde ZF75-10 borstelloze Z-Force wisselstroom elektromotor als de Naked SR/F die in 2019 op de markt is gezet. Zero claimt een topvermogen van 110 pk bij 5.000 tpm, waarmee hij op vergelijkbaar niveau staat als de Ducati Supersport 950, maar heeft ten opzichte van die Duc wel een beduidend sterker koppel van 190 Nm om precies te zijn. Het wordt echter nog mooier, bij elektromotoren heb je ’t dan over een constant koppel, ofwel een koppel dat vanaf 1 omwenteling per minuut tot het maximum toerental beschikbaar is én dat is wat elektrisch rijden tot een unieke én waanzinnige rijervaring maakt. De elektromotor is in het scharnierpunt van de achterbrug gemonteerd, waardoor er dus een constante spanning op de tandriemaandrijving staat, wat de levensduur van de tandriem aanzienlijk ten goede komt.
Daarmee zijn we op een ander enorm pluspunt van een elektrische motor beland. Een verbrandingsmotor bestaat uit ontzettend veel onderdelen die allemaal moeten worden gesmeerd en wat veel (en duur) onderhoud vergt, waar een elektromotor amper onderhoud nodig heeft. Als er al iets moet worden gedaan, dan is dat in de meeste gevallen een systeemupdate of upgrade. Buiten banden en remmen vergt een elektrische motor dus amper onderhoud. En nu we het toch over de remmen hebben, zeker wanneer je (zoals bij in 90% van de tijd hebben gedaan) in de zuinige ECO-modus rijdt hoeven de J.Juan remmen er maar amper bij te worden gepakt. In de ECO-modus wordt maximaal stroom geregenereerd, wat betekent dat bij ‘gasdicht’ er maximaal op de elektromotor wordt afgeremd om stroom op te wekken.
Hoe meer kilometers met de SR/S worden afgelegd, hoe meer we onder de indruk raken van de fiets, die wat sturen en rijden betreft totaal niet voor een fiets met verbrandingsmotor onder doet. Dat begint met de zithouding die we haast perfect zouden durven te noemen. Het zadel is op een zeer vriendelijke hoogte van slechts 787 mm geplaatst, waardoor ook kleinere motorrijders als ondergetekende probleemloos beide voeten plat op de grond kunnen zetten. Het zadel is verder ruim van vorm, waardoor je probleemloos je kont naar achteren kunt schuiven wanneer je achter het kuipruitje wegkruipen wilt, maar wat ons nog het meest imponeert is hoeveel ruimte je als rijder hebt. Het lage zadel heeft niet in een opgevouwen zit geresulteerd, de voetsteunen zitten wat dat aangaat op precies de juiste plaats: laag genoeg om een ruime zit te creëren en hoog genoeg om niet in elke bocht over het asfalt te schuren. Sterker, het is ons niet gelukt om de steunen aan de grond te rijden, hoewel we d’r wel van overtuigd zijn dat dit zou moeten lukken.
Ook de positie van het brede stuur is goed gekozen. Voor een circuitdag is het misschien iets te veel van het goede en zou je dat stuur voor clip-ons willen inwisselen, maar voor op straat is het perfect. Het enige waar we ons aan stoorden was de armatuur links op het stuur, die naar onze mening best iets te verder naar achteren gekanteld had mogen zijn, maar dat is ook het enige. De zit is ruim en ontspannen, tel daarbij op dat het zadel ontzettend goed gepolsterd is en je praat over een motor waar het de hele dag ontzettend goed op vertoeven is. Genoeg motoren waar je binnen enkele uren al pijn aan je reet hebt en blij bent te stoppen om even je benen te strekken, maar de SR/S valt zeker niet binnen die categorie. Briljant is de manier waarop de spiegels zijn bevestigd, niet aan het stuur, maar op het binnenpaneel van de kuip, waardoor je onder het stuur door kijkt en optimaal zicht naar achteren hebt. Ook zo briljant: onder het zadel van de duopassagier is een riant opbergvak voorzien waar je bijvoorbeeld een schijfremslot in op zou kunnen bergen. Zeg eens eerlijk, hoeveel moderne motoren kun je opnoemen die überhaupt ruimte onder het zadel hebben?
Daarnaast beschikt de standaard SR/S over een opbergruimte op de plaats waar bij een traditionele motor de benzinetank zit, net als Honda bij de NC modellen heeft gedaan, waar de laadkabels in kunnen worden opgeborgen. In ons geval was die opbergruimte echter ingekomen door de optionele 6 kW Rapid Charger, wat de toevoeging van een topkoffer haast onvermijdelijk maakt. Tenzij je ervoor kiest om alleen thuis of aan een snellaadstation met stekkers te laden, want dan heb je onderweg geen laadkabel nodig. Het aantal plekken waar je kunt laden is in dat geval wel redelijk beperkt. De ruimte onder de ‘tankklep’ is gelukkig diep genoeg om een iPhone in op te bergen, waardoor deze onder het rijden mooi kan worden geladen doordat er 2 USB-poorten zijn voorzien. In de andere poort zat de USB-kabel voor de TomTom navigatie.
Vanuit het zadel heb je zicht op een prachtig TFT kleurendisplay, met daarin centraal de snelheidsmeter en daaromheen de ‘tankmeter’ die in blokvorm aangeeft hoeveel % accuwaarde je nog hebt. Datzelfde percentage staat trouwens ook links onderin. De informatie die in het display af te lezen is kan trouwens naar eigen geur en smaak worden afgesteld. Dan heb je ’t over gemiddeld verbruik en actueel verbruik, dat wordt uitgedrukt in Wh/km, de restkilometers, buitentemperatuur, klokje en een dubbele tripmeter (A/B), waarvan de A-meter zich automatisch reset wanneer de accu is volgeladen. Wel is het jammer dat switchen tussen A en B alleen in het instellingenmenu kan worden gedaan en dat menu is alleen bij stilstand als de motor niet ‘loopt’ aan te spreken. Tijdens het rijden wordt dezelfde menu-knop op het stuur gebruikt om de gekozen rijmodus of mate van tractie aan te passen, maar daarover straks meer.
Eerst de stuureigenschappen. De SR/S voelt op dat vlak als menig traditioneel toursportmodel, hoewel de extra kilo’s van de 6 kW Rapid Charger wel duidelijk voelbaar zijn, doordat deze op tankhoogte is geplaatst. Als we het naar een benzinemotor zouden moeten vertalen dan voelt ‘onze’ SR/S met GT Pack en 6 kW Super Charger eerder als een VFR1200 dan een VFR800, hoewel het rijklaargewicht van 229 kilo dichter bij de 800 (239 kilo rijklaar) dan de 1200 (267 kilo rijklaar) staat. Daar moet echter wel bij worden aangetekend dat het geclaimde rijklaargewicht de standaard versie betreft, bij de door ons gereden uitvoering moeten daar nog de nodige kilo’s bij op worden geteld: die van het GT Pack (dat uit een 3-delige kofferset met montageframe en een middenbok bestaat) en de 6 kW Rapid Charger. Alleen al de drie SHAD koffers brengen 15 kilo op de schaal, tel daar het gewicht van het montageframe, de middenbok en de Rapid Charger bij op en je praat al snel over 25 kilo extra gewicht.
Wat sturen betreft valt er weinig op de SR/S aan te merken. De motor moet weliswaar bewust de bocht in worden gezet, maar stuurt verder wel heerlijk neutraal, waarbij het helemaal niets uitmaakt of je superrelaxt of juist van-dik-hout aan het rijden bent. In dat laatste geval is het goed om te weten dat de J.Juan remmen goed op hun taken zijn berust. De voorrem heeft een lekkere bite zonder daarbij extreem agressief te zijn, wat ook de J.Juan radiale rempomp te danken is. Het ABS heeft geen hellingshoek functie, maar dat hebben we in alle eerlijkheid ook niet gemist. Nu gebied de eerlijkheid ons wel te vertellen dat het aantal momenten dat we een mooie weg hebben afgeragd op een hand is te tellen, van Toursport heeft Tour duidelijk de overhand gehad. Datzelfde geldt trouwens ook voor de vering. Wanneer je van-dik-hout gaat knallen zal je merken dat in snelle bochten er ietwat beweging in de achterkant ontstaat, maar daar krijg je wel ontzettend veel comfort voor terug. Zelfs de slechtste wegen worden door de Showa vering gladgestreken – alsof je onderweg bent op een vliegend tapijt. Bovendien is de vering zowel voor als achter nog volledig qua demping en veervoorspanning in te stellen, mocht het toch niet helemaal naar je goesting zijn.
Zonder koffers laat de SR/S zich vlotter sturen, maar ook met koffers is het een fijne fiets. Je voelt het extra gewicht, zeker wanneer je net als wij met 3 volle koffers (vol apparatuur) aan het rijden bent, maar meer dan dat is het ook niet. Wel is het jammer dat het kontje standaard niet op koffers is voorbereid. Rijdend zonder koffers kijk je tegen die lelijke ophangbeugel aan, maar vervelender is dat de ophangbeugel de kofferset breder heeft gemaakt dan strikt noodzakelijk zou zijn geweest, waardoor met name het tussen de file doorrijden is beperkt.
Daar staat tegenover dat dankzij het constante koppel van 190 Nm je met hetzelfde gemak 15 km/u of 150 km/u rijdt en dat is misschien nog wel een van de sterkste pluspunten van elektrisch rijden. In het geval van langzaam rijden dus geen bokkige motor onder je die aangeeft dat 30 km/u toch echt véél te langzaam is en geen zware koppeling waar je tijdens dat filerijden (of in de stad) knettergek van wordt. Maar in het geval van een sportieve rit ook geen trillingen waar je naar verloop van tijd horendol van wordt en volgas geen geluid dat zó beschamend wordt dat je iedereen tegen je in het harnas jaagt. Luid geluid is uit en als je dan toch in van-dik-hout tempo die mooie weg wilt afraggen, dan ben je met een elektrische motor aan het juiste adres. Niemand die je hoort en dus ook niemand die zich aan jouw rijstijl stoort.
Dan de elektronica. Net als elke moderne benzinemotor is ook deze SR/S van uitgebreide elektronica voorzien, in vorm van instelbare rijmodi en tractiecontrole. Eerst dat laatste, Zero geeft je de keuze uit 3 niveaus van tractiecontrole: Rain, Street en Sport, maar de onderlinge verschillen zijn zo klein dat we geen verschil hebben gevoeld. Nu moet daarbij wel de kanttekening worden geplaatst dat het gedurende onze trip prachtig nazomerweer is geweest en we never nooit in de situatie hebben verkeerd dat tractiecontrole wenselijk is, maar dat even terzijde. Voor wat de rijmodi betreft valt er te kiezen uit maar liefst 5 rijmodi: Rain, Road, Sport, ECO en Custom, waarbij je in die laatste modus de SR/S geheel naar eigen geur en smaak kunt afstellen. De andere 4 rijmodi spreken voor zich: in Rain heb je minimale motorrem en maximale tractiecontrole, in de Sport modus heb je het maximale koppel en vermogen tot je beschikking, de Road modus zit daar tussenin en in de ECO modus heb je wat minder vermogen tot je beschikking, wordt er zoveel mogelijk energie geregenereerd en is de topsnelheid op 120 km/u begrensd. Hoewel dus minder sterk dan in Sport is ECO wel modus waarmee die we 95% van de tijd hebben gereden, omdat je dan eigenlijk al meer dan genoeg tot je beschikking hebt. Om je een idee te geven: bij een stoplicht had een 1290 Super Duke tot pak ‘m beet 60 km/u geen schijn van kans.
Tot slot is de SR/S ook van cruise controle voorzien, maar die is wel zeer primitief en onhandig. Onhandig omdat de bediening rechts op het stuur is aangebracht en probeer maar eens met je rechterduim een schakelaar in de drukken terwijl je aan het gasgeven bent. Dat is al best lastig op zich, laat staan wanneer je die knop 2 seconden ingedrukt moet houden om de cruise controle op standby te zetten. Nu is dat te ondervangen door de bediening met je linkerhand te doen door je linkerarm op de ‘tank’ te leggen, maar echt handig is het niet. Tot zover het onhandige, het primitieve zit ‘m erin dat je de gekozen snelheid niet kunt aanpassen en rijdend in verkeer is de kans minimaal dat je exact dezelfde snelheid hebt geselecteerd als het voertuig dat voor je rijdt. Eigenlijk werkt het dus alleen wanneer er voor je geen verkeer op straat is. Tot slot is het ook niet handig dat de cruise controle zichzelf alleen uitschakelt wanneer je de voor- of achterrem bedient, ‘gasdicht’ zou ook een optie moeten zijn.
Conclusie
In de bijna tweeduizend kilometer die we met de Zero SR/S hebben afgelegd heeft de fiets ons op alle vlakken aangenaam verrast. De SR/S rijdt en voelt als elke andere motor, maar dan met een elektrische aandrijving die het rijden tot een unieke ervaring maakt die minstens zo verslavend werkt als een verbrandingsmotor. Dat moment dat je bij het stoplicht die gast naast je op een SuperDuke of Streetfighter het nakijken geeft is echt onbetaalbaar. Daarnaast heeft de SR/S een goed rijwielgedeelte, goede remmen en zeer goede vering.
Dan ons reisavontuur. Zoals gezegd zal dat in deel 2 van dit Zero dossier uitgebreid worden belicht, maar we willen je nu alvast verklappen dat bijna 2.000 km SR/S ons heeft geleerd dat al negatieve geleuter op internet op vooroordelen is gebaseerd. Qua actieradius kennen we genoeg dikke fietsen waar je op een tank minder ver mee komt en de laadtijd is als je dat slim aanpakt in de praktijk ook nooit een probleem, maar zoals gezegd: het uitgebreide verhaal straks in deel 2.
Met een vanaf prijs van € 21.900 is de SR/S zeker niet goedkoop, helemaal niet als je voor de € 28.239 dure premium versie met Power Tank gaat, maar daar staat tegenover dat je tot het eind van het jaar er gratis het GT Pack ter waarde van € 1.150 bij krijgt, stroom maar een fractie van benzine kost en je veel minder onderhoudskosten hebt. Het allergrootste pluspunt is echter dat je niemand meer tot overlast bent. Als dit te toekomst is van motorrijden, dan zeggen we “Hallo toekomst.”
